Od połowy lat pięćdziesiątych Biuro Projektów Specjalnych Moskiewskiego Zakładu im. Lichaczow zajmował się tematem ultrawysokich pojazdów terenowych. Opracowano i zbadano różne nowe pomysły i rozwiązania, dla których stworzono i przetestowano specjalne próbki eksperymentalne o różnych właściwościach. Stopniowe badanie tematu i rozwój oryginalnych pomysłów z czasem doprowadziły do pojawienia się doświadczonego pojazdu terenowego / pojazdu śnieżnego i bagiennego ZIL-136.
SKB ZIL (do 1956 - SKB ZIS), kierowany przez V. A. Grachev rozpoczął pracę nad tematem pojazdów terenowych, tworząc kilka eksperymentalnych projektów pod ogólną nazwą ZIS-E134. Na tle innych przedstawicieli tej rodziny tzw. próbka makiety nr 3. Przy jego tworzeniu zaproponowano zastosowanie podwozia ze sztywnym zawieszeniem trzech par kół o dużej średnicy. Założono, że taka konstrukcja pozwoli samochodowi wykazać się zwiększoną charakterystyką terenową na trudnym terenie i miękkich glebach. Transmisja próbki została zbudowana zgodnie z tzw. schemat pokładowy, który uwolnił pewne tomy wewnątrz kadłuba.
Doświadczony pojazd terenowy ZIL-136. Zdjęcia Denisovets.ru
Według doniesień, jeszcze przed budową prototypu "Model nr 3" wojsko wykazywało zainteresowanie proponowanym schematem pojazdu terenowego. W rezultacie najpóźniej wiosną 1956 roku SKB ZIS otrzymało zadanie opracowania nowego eksperymentalnego pojazdu terenowego z trzyosiowym podwoziem ze sztywnym zawieszeniem. W przeciwieństwie do wielu innych eksperymentalnych próbek z tamtych czasów, nowy ultrawysoki pojazd terenowy miał zostać stworzony na podstawie bezpośredniej umowy z Dyrekcją Autotraktorów Ministerstwa Obrony.
Projekt nowego pojazdu terenowego ukończono w połowie 1956 roku, a na początku lipca z warsztatu wywieziono pojazd eksperymentalny. Zaledwie kilka dni wcześniej zakład otrzymał nazwę I. A. Lichaczowa, co wpłynęło na wyznaczenie nowego projektu. Prototyp nowego modelu został nazwany ZIL-136. Ciekawe, że w kontekście projektu ZIL-136 po raz pierwszy pojawia się nowy termin „pojazd śnieżny i bagienny”.
Należy zauważyć, że nazwa ZIL-136 może wprowadzać pewne zamieszanie. W 1958 - po zakończeniu głównych prac nad pojazdem terenowym dla wojska - Zakład. Lichaczow wraz z NAMI rozpoczęli opracowywanie obiecującego silnika wysokoprężnego. Ten ostatni z jakiegoś powodu otrzymał fabryczne oznaczenie ZIL-136. Jednocześnie projekty pojazdu terenowego i silnika wysokoprężnego nie były ze sobą w żaden sposób powiązane. Kilka lat później do produkcji weszła ciężarówka ZIL-136I. Była to modyfikacja seryjnego ZIL-130, wyposażona w silnik wysokoprężny produkcji brytyjskiej. Oczywiście ta maszyna nie miała nic wspólnego z doświadczonym pojazdem terenowym.
Projekt ZIL-136 przewidywał budowę trzyosiowego pojazdu terenowego zdolnego do poruszania się zarówno po lądzie, jak i na wodzie. W jego projektowaniu należało wykorzystać szereg wypróbowanych i przetestowanych pomysłów. Jednocześnie zaproponowano opracowanie i zastosowanie przekładni o uproszczonej konstrukcji, która posiada wszystkie niezbędne funkcje, ale jednocześnie ma mniejszą wagę.
Nowy samochód terenowy otrzymał oryginalną zabudowę nośną wykonaną z blach aluminiowych i stalowych. Części o uproszczonej formie zostały zamontowane na lekkiej ramie i połączone ze sobą za pomocą nitów. Górna część kadłuba, łącznie z bokami i dachem, została wykonana z aluminium. Dolna, która przejęła wszystkie obciążenia, została wykonana ze stali. Ze względu na specyfikę połączeń nitowanych wszystkie szwy zostały dodatkowo pokryte wodoodporną pastą-uszczelniaczem.
Przednia część kadłuba wyróżniała się charakterystycznym kształtem, utworzonym przez kilka dużych, wielokątnych części. Duży przedni arkusz, który miał wnęki na reflektory, został zainstalowany z pochyleniem do przodu. Poniżej znajdowała się przednia część dna. Nad dużym frontem znajdowała się mniejsza prostokątna część, za którą znajdowała się przednia blacha z dwoma otworami na przednie szyby. Kadłub otrzymał boki o stosunkowo złożonym kształcie. Ich dolna część, przeznaczona do montażu elementów podwozia, została wykonana w pionie. Z kolei aluminiowa górna część boków została zamontowana z nachyleniem do wewnątrz. Od góry korpus nakryty był poziomym dachem. Skrzydło rufowe zostało zainstalowane pod kątem, z blokadą do przodu.
Samochód na poligonie. Zdjęcia Denisovets.ru
Aby uzyskać optymalne wyważenie, które nie zakłóca ruchu w wodzie, zastosowano specyficzny układ objętości wewnętrznych kadłuba. Z przodu samochodu mieściła się kabina załogi z kilkoma miejscami siedzącymi. Pod nim znajdowała się ciągła oś przednia z częścią części transmisyjnych. Inne jednostki odpowiedzialne za napęd kół napędowych znajdowały się nad dnem kadłuba. Silnik i skrzynia biegów zajmowały środek i tył nadwozia.
Pojazd terenowy ZIL-136 był pojazdem czysto eksperymentalnym i dlatego nie wymagał specjalnego rozwoju jednostek głównych. Został więc wyposażony w silnik benzynowy ZIS-110, zapożyczony z samochodu o tej samej nazwie. Ten 6-litrowy silnik rozwijał moc do 140 KM. Z przodu silnika znajdowała się mechaniczna trzybiegowa skrzynia biegów, również zaczerpnięta z seryjnego ZIS-110. Spaliny z silnika były wyprowadzane przez zakrzywioną rurę, która przechodziła przez otwór po lewej stronie. Powyżej pod przeszkleniem zamontowano tłumik.
Problem rozdziału mocy na wszystkie koła napędowe rozwiązywano najczęściej za pomocą zestawu skrzyń rozdzielczych, dyferencjałów itp. W projekcie ZIL-136 postanowiono wykorzystać tzw. pokładowy obwód z rozdziałem mocy na dwa strumienie, z których każdy kierowany był na koła z własnej strony. Jednocześnie zaproponowano uproszczoną wersję takiego schematu, która może obejść się bez niepotrzebnie skomplikowanych skrzyń biegów itp. urządzenia.
Przed samochodem zainstalowano ciągły most, zapożyczony z jednego z istniejących modeli wyposażenia produkcyjnego. Jego międzystopkowy mechanizm różnicowy odpowiadał za przenoszenie momentu obrotowego na przednie koła. Most uzupełniono o parę kół zębatych stożkowych połączonych z wałami napędowymi. Te ostatnie były związane z pokładowymi zębatkami stożkowymi drugiej i trzeciej osi. Był oddzielny szyb do napędzania strumienia wody. Taka konstrukcja przekładni była stosunkowo prosta, ale umożliwiała uzyskanie wszystkich pożądanych funkcji.
Eksperymentalny pojazd terenowy został wyposażony w sześciokołowe podwozie ze sztywnym zawieszeniem kół. Zadanie tłumienia przypisano oponom niskociśnieniowym, zdolnym do kompensacji wszelkich nierówności powierzchni i powstających wstrząsów. Osie zostały zamontowane w tej samej odległości od siebie. Wszystkie koła zostały podłączone do układu hamulcowego. Aby uzyskać wystarczającą zwrotność na wszystkich nawierzchniach, kontrolowano dwie osie - przednią i tylną. System sterowania obejmował hydrauliczne wspomaganie kierownicy i sztywne połączenia mechaniczne między kołami różnych osi. Znaczna część jednostek układu kierowniczego została zapożyczona z ZIS-110.
Podczas testów autorzy projektu ZIL-136 planowali przetestować działanie podwozia przy użyciu opon różnych typów. Koła mogły być wyposażone w opony o różnych rozmiarach i kształtach. W szczególności przewidziano zastosowanie opon łukowych. We wszystkich przypadkach koła były połączone ze scentralizowanym systemem kontroli ciśnienia. Rury doprowadzające sprężone powietrze znajdowały się wewnątrz mostów i nie wystawały poza podwozie. Od góry koła pokryte były dużymi lamelowymi skrzydłami. W przerwach między tymi ostatnimi znajdowały się prostokątne podnóżki do wsiadania do pojazdu śnieżno-błotnego.
ZIL-136 z łukowymi oponami. Zdjęcia Trucksplanet.com
W tylnej części kadłuba umieszczono strumień wody, dzięki czemu eksperymentalny pojazd stał się pełnoprawnym amfibią. Podobno to urządzenie zostało zapożyczone z jednej z próbek produkcyjnych, ale nie wiadomo, z której maszyny pochodziły części.
ZIL-136 miał wystarczająco dużą kabinę, aby pomieścić kilka osób, w tym kierowcę. Stanowisko kontrolne znajdowało się przed kadłubem na lewej burcie. Kierowca mógł obserwować drogę przez dwie duże przednie szyby i parę bocznych szyb. Dwa kolejne okna znajdowały się po bokach, tuż za siedzeniem kierowcy. W rufowej stronie proponowano zainstalować parę mniejszych okien. Według niektórych doniesień, rufowa blacha kadłuba miała również otwór na oszklenie.
Zaproponowano wsiadanie do pojazdu terenowego za pomocą drzwi po lewej stronie, znajdujących się bezpośrednio za siedzeniem kierowcy. Aby uniknąć dostania się wody do pojazdu podczas żeglugi, dolna krawędź bocznego otworu była wystarczająco wysoka. Prostokątna platforma pomiędzy błotnikami pierwszych dwóch kół może służyć jako podnóżek. Szyberdach może służyć do obserwacji i ewakuacji pojazdu w sytuacji awaryjnej.
Efektem projektu ZIL-136 był ultrawysoki pojazd terenowy o długości 6,2 m, szerokości około 2,6-2,7 m (w zależności od rodzaju zamontowanych kół) i wysokości nie więcej niż 2,4 m. Prześwit - 360 mm. Masa własna pojazdu doświadczalnego wynosiła 5250 kg. Ze względu na szczególny charakter projektu maksymalne wskaźniki prędkości i rezerwy mocy nie budziły szczególnego zainteresowania. Główną uwagę zwrócono na cechy umiejętności biegowych.
Montaż jedynego doświadczonego pojazdu terenowego / pojazdu śnieżno-błotnego ZIL-136 zakończono na początku lipca 1956 roku. Ciekawe, że mniej więcej w tym samym czasie nazwano Roślinę. Lichaczow zmontował eksperymentalny trójosiowy prototypowy model nr 3 projektu ZIS-E134. Niemniej jednak, o ile wiadomo, prace nad obydwoma projektami przebiegały równolegle i nie pokrywały się.
Podobno testy prototypu rozpoczęły się latem 1956 roku, jednak – z oczywistych względów – przez kilka miesięcy nie mogły dotrzeć do najtrudniejszych etapów. Pierwsze starcie na autostradach pomogło uwypuklić niektóre wady konstrukcyjne. Okazało się, że układ kierowniczy zawiera dość duże luzy. W rezultacie pojazd terenowy ma trudności z utrzymaniem drogi i ma tendencję do zbaczania z pożądanej trajektorii. Prawdopodobnie problemy te szybko zostały wyeliminowane, co umożliwiło kontynuowanie testów.
Dynamika auta na dobrej drodze była zadowalająca. Eksperymentalny pojazd śnieżno-błotny rozpędzał się do wymaganych prędkości i poza problemami ze sterowaniem dobrze zachowywał się na torze. Dwie pary kół skrętnych umożliwiły manewrowanie przy minimalnym promieniu skrętu 14 m.
Pojazd terenowy na dziewiczym śniegu. Zdjęcia Avtohistor.ru
Jednak ustanowienie wydajności na dobrych drogach nie było celem projektu. Wkrótce doświadczony ZIL-136 wyruszył w teren. Ten etap testów również dał pożądane rezultaty i pokazał realne możliwości maszyny. Pod koniec jesieni w rejonie Moskwy spadł śnieg, co umożliwiło rozpoczęcie testów prototypu na trudnych torach.
Ogólnie rzecz biorąc, pojazd terenowy dobrze trzymał się śniegu i poruszał się z akceptowalną prędkością, choć nie obyło się bez problemów. Okazało się więc, że wyprawa po luźnym śniegu to niezwykle trudne zadanie. Przyczyny tego leżały w konstrukcji przekładni. Jedyny pełnoprawny most pojazdu śnieżno-błotnego nie był wyposażony w blokadę mechanizmu różnicowego. Z tego powodu samochód, utraciwszy kontakt koła z jednej strony z podłożem, nie mógł przekierować mocy na inne koła. Na gęstszej pokrywie śnieżnej takich problemów nie było.
Duże koła z regulowanymi oponami niskociśnieniowymi zapewniały temu pojazdowi terenowemu wysoką zdolność do jazdy w terenie. Wędrował swobodnie po trudnym terenie i bezdrożach, w tym na niektórych zaśnieżonych polach. Podczas testów ZIL-136 był w stanie pokonać dość trudne przeszkody, takie jak zarysy śniegu o wysokości do 2 metrów.
Doświadczony pojazd terenowy ZIL-136 został przetestowany równolegle z kilkoma innymi eksperymentalnymi ultra-wysokimi pojazdami terenowymi i pomógł uzupełnić istniejący obraz. W praktyce udowodnił potencjał trzyosiowego podwozia ze sztywnymi kołami wyposażonymi w opony niskociśnieniowe. Ponadto maszyna ta wykazała fundamentalną możliwość wykorzystania pokładowego schematu transmisji, ale okazało się, że istniejąca konstrukcja nie jest pozbawiona wad i dlatego wymaga pewnych ulepszeń. Wreszcie, możliwość wykorzystania wszystkich takich pomysłów i rozwiązań pokazano przy tworzeniu pełnoprawnego pojazdu dla sił zbrojnych lub gospodarki narodowej.
Wszystkie prace nad projektem pojazdu terenowego ZIL-136 zakończono nie później niż w połowie 1957 roku. Prototyp został przetestowany i pomógł zebrać niezbędne dane, po których był praktycznie niepotrzebny. Po zakończeniu testów unikalny prototyp trafił na parking. Później najwyraźniej jedyny zbudowany ZIL-136 został zdemontowany jako niepotrzebny. Metal mógł się stopić, a oznaczenie projektu wkrótce przeszło na obiecujący silnik wysokoprężny.
Jedyny zbudowany doświadczony pojazd terenowy ZIL-136 został zdemontowany wkrótce po zakończeniu testów. Niemniej jednak doświadczenia i wnioski zdobyte podczas rozwoju i testowania tej maszyny nie zniknęły iw bardzo niedalekiej przyszłości znalazły zastosowanie w nowych projektach. W tym czasie SKB ZIL pracował jednocześnie nad kilkoma modelami obiecującej technologii o wybitnych osiągach w terenie, a niektóre z nich „odziedziczyły” pewne cechy eksperymentalnego ZIL-136.
