Na początku lat sześćdziesiątych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. IA Lichaczow zakończył główne prace nad rodziną pojazdów terenowych ZIL-135. Gotowy sprzęt trafił do serii i stał się podstawą kilku specjalnych pojazdów wojskowych. Wkrótce pojawiła się propozycja stworzenia nowego pojazdu terenowego z elektryczną skrzynią biegów. Pracując nad tym problemem, SKB ZIL stworzył kilka prototypów. Pierwszy z nich znany jest pod nieoficjalną nazwą ZIL-157E.
15 lipca 1963 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o rozpoczęciu prac nad obiecującym ultrawysokim kołowym pojazdem terenowym wyposażonym w elektryczną skrzynię biegów. Zaplanowano zaangażowanie różnych organizacji branży motoryzacyjnej i elektrycznej w tworzenie takiego modelu. Wiodącą rolę w nowym programie miała odegrać SKB ZIL, na czele z V. A. Grachev. Ta organizacja projektowa miała duże doświadczenie w dziedzinie pojazdów terenowych, a także miała doświadczenie w dziedzinie przekładni elektrycznych.
W sierpniu tego samego roku SKB ZIL sformułował wymagania techniczne dla przyszłego prototypu. A. I. została wyznaczona na głównego projektanta nowego projektu. Filipow. Postanowiono powierzyć rozwój urządzeń elektrycznych do pojazdu terenowego Państwowemu Zakładowi Doświadczalnemu nr 476 im. FE Dzierżyńskiego (później przemianowane na Moskiewskie Zakłady Kruszyw „Dzerżyniec”). Wiodącym projektantem nowej skrzyni biegów był V. D. Żarkowa. Obiecujący projekt otrzymał oficjalne oznaczenie ZIL-135E.
Doświadczony pojazd terenowy ZIL-157E na próbach
Należy przypomnieć, że do tego czasu SKB ZIL udało się zakończyć prace nad tzw. wyrzutnia śmigłowca 9P116 do lotniczego operacyjno-taktycznego systemu rakietowego 9K74 / Mi-10RVK. Maszyna ta została w rzeczywistości zbudowana wokół cylindrycznego pojemnika na rakiety i dlatego została wyposażona w przekładnię elektryczną. Koła silnikowe wyrzutni miały otrzymywać energię elektryczną kablem ze śmigłowca nośnego. Niektóre zmiany dotyczące niezwykłego produktu 9P116 miały zostać wykorzystane w nowych projektach. Co więcej, niektóre jego podzespoły miały zostać przeniesione do nowych maszyn.
Przed rozpoczęciem prac nad pełnowymiarowym pojazdem terenowym postanowiono przetestować przekładnię elektryczną na mniejszym modelu makiety, zbudowanym na bazie seryjnej ciężarówki. Wczesnym latem 1964 r. SKB ZIL rozpoczął projektowanie podobnego prototypowego statku elektrycznego, opartego na ciężarówce ZIL-157. Ciekawe, że pierwszy prototyp z jednostkami elektrycznymi nigdy nie otrzymał oficjalnego oznaczenia. Pozostał w historii pod nieoficjalną nazwą ZIL-157E, co może prowadzić do zamieszania. Faktem jest, że litera „E” oznaczała również wersję eksportową seryjnej ciężarówki ZIL-157.
W ramach projektu „próbnego” inżynierowie specjalnego biura projektowego musieli wprowadzić minimalne zmiany w projekcie oryginalnego ził-157, co pozwoliło im przeprowadzić pożądane kontrole nowych jednostek. W ten sposób nowy prototyp miał w jak największym stopniu powtarzać konstrukcję maszyny bazowej, ale jednocześnie nosić określony zestaw jednostek specjalnych. Wszystkie te zadania zostały pomyślnie rozwiązane, a na teren testowy przywieziono samochód, który na zewnątrz nie różnił się zbytnio od ciężarówki bazowej. Prototyp nadały tylko niektóre elementy podwozia i cechy układu.
Prototyp nadal opierał się na prostokątnej ramie wykonanej z metalowych profili. Przed nim znajdowała się kabina kierowcy, przed którą znajdowała się maska silnika. Bezpośrednio za kabiną, w miejscu dawnego koła zapasowego, znajdował się zbiornik paliwa i akumulatory. Tylna przestrzeń ładunkowa podwozia została oddana pod montaż sztywnego nadwozia-vana. Doświadczony ZIL-157E miał niestandardowy układ. Podobno standardowa jednostka napędowa została usunięta spod maski przed kabiną. Elementy silnika i elektrycznej skrzyni biegów miały teraz znajdować się w furgonetce. Taki układ uprościł obsługę i konserwację jednostek doświadczalnych.
W furgonetce umieszczono benzynowo-elektryczny zespół napędowy oparty na silniku ZIL-375. Silnik rozwijał moc do 180 KM, a jego moment obrotowy był podawany bezpośrednio na wał generatora GET-120, który wytwarzał prąd stały o mocy 120 kW. Poprzez urządzenia sterujące prąd płynący przez kable był podawany do silników trakcyjnych kół napędowych. Zastosowanie elektrycznych środków przenoszenia mocy z silnika głównego do silników trakcyjnych pozwoliło na rezygnację z dotychczasowej przekładni mechanicznej. Prototyp stracił wszystkie wały kardana, skrzynię rozdzielczą i kilka innych urządzeń. Najbardziej zauważalne zmiany wprowadzono również w podwoziu.
W początkowej konfiguracji ciężarówka ZIL-157 miała trzyosiowe podwozie z układem kół 6x6, zbudowane na bazie osi z zależnym zawieszeniem. Podczas budowy nowego prototypu istniejąca przednia oś ogólnie zachowała swoją strukturę. Tak jak poprzednio był zawieszony na podłużnych resorach piórowych i miał sterowanie kołami. Jednocześnie wał napędowy nie nadawał się już do tego. Formuła koła samochodu została zmieniona na 6x4.
Sprężyste tylne mosty napędowe zostały usunięte. Zamiast tego na ramie statku elektrycznego zainstalowano dodatkowe elementy zasilania, do których sztywno przymocowano jednostronne koła silnikowe zapożyczone z wyrzutni 9P116. Koła nowej konstrukcji zostały wyposażone w silniki trakcyjne DT-22 i dwustopniowe przekładnie planetarne. Energia elektryczna była dostarczana do każdego silnika kablem wystającym poza podwozie. Kable wychodziły z boków furgonetki aż do piast kół.
W podwoziu zachowano istniejący scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach. Z jego pomocą kierowca mógł zmienić ciśnienie w oponach szerokoprofilowych, a tym samym zmienić charakterystykę cross-country na różnych nawierzchniach.
Zastosowanie nowej skrzyni biegów spowodowało potrzebę specjalnych kontroli. Układ kierowniczy eksperymentalnego samochodu pozostał taki sam, ale teraz oferowano inne urządzenia do sterowania pracą elektrowni i skrzyni biegów. Kierowca mógł sterować pracą głównego silnika benzynowego, a także kontrolować parametry czterech silników elektrycznych. W ten sposób znacznie wzrosła liczba przełączników i dźwigni w kabinie. Podobnie jak samochody seryjne, eksperymentalny ZIL-157E nie miał wzmacniacza w układzie kierowniczym.
Nie było specjalnych wymagań dotyczących kabiny i nadwozia, dlatego prototyp ZIL-157E był wyposażony w standardowe jednostki seryjne. Zachowano istniejącą całkowicie metalową kabinę z trzema miejscami siedzącymi, ogrzewaniem i otwieranymi oknami. Dostęp do kokpitu zapewniała konwencjonalna para bocznych drzwi.
Aby pomieścić jednostkę napędową zastosowano metalową karoserię typu zamkniętego. W jego przedniej ścianie znajdowała się para bocznych pionowych otworów do doprowadzania powietrza atmosferycznego, niezbędnego do poprawy wentylacji i chłodzenia silnika. W drzwiach bocznych i rufowych znajdowały się również dwie pary okien. Być może furgonetka mogłaby mieć siedzenia dla inżynierów, którzy monitorowali pracę jednostki benzynowo-elektrycznej.
Stosunkowo prosty projekt maszyny doświadczalnej został opracowany w możliwie najkrótszym czasie, a 25 czerwca 1964 r. pracownicy Zakładu. Lichaczow zaczął montować prototyp. Główne jednostki maszyny zostały wyprodukowane przez przedsiębiorstwo ZIL, a elementy wyposażenia elektrycznego pochodziły z fabryki nr 476. Najszersze zastosowanie gotowych komponentów pozytywnie wpłynęło na terminowość prac. Już 20 lipca tego samego roku doświadczony ZIL-157E trafił do bazy testowo-rozwojowej Zakładu im. Lichaczow w pobliżu wsi Czulkowo w powiecie Ramenskim w obwodzie moskiewskim. Tam zaplanowano przeprowadzenie niezbędnych testów i ustalenie rzeczywistych cech prototypu.
Niestety większość informacji o testach prototypu ZIL-157E jest nieznana. Wyniki tego „pomocniczego” projektu zostały utracone na tle programu głównego ZIL-135E. Mimo to zachowały się niektóre dane z przeglądów pierwszej ciężarówki z elektryczną skrzynią biegów, inne można ustalić na podstawie indywidualnych faktów.
Z dostępnych informacji wynika, że testy ZIL-157E na różnych trasach i w różnych warunkach trwały kilka miesięcy. Są powody, by sądzić, że samochód był testowany na autostradach i drogach gruntowych, a także na różnego rodzaju terenach. Wraz z nadejściem chłodów prototyp został przetestowany na dziewiczym śniegu. W ten sposób podwozie oparte na kołach silnikowych, które otrzymywało energię z jednostki napędowej benzynowo-elektrycznej, wykazywało wszystkie swoje właściwości i możliwości w różnych warunkach.
Model ZIL-135E, zbudowany na podstawie opracowań na temat ZIL-157E
Według doniesień statek elektryczny o nieoficjalnej nazwie ZIL-157E podczas testów nie wykazał się najlepiej. Zidentyfikowano wady konstrukcyjne, które zakłócały normalne działanie sprzętu. Ponadto niektóre cechy istniejącej maszyny mogą kolidować z uzyskaniem pożądanych cech i możliwości.
Kolejne wydarzenia pokazują, że sama idea elektrycznego układu napędowego się opłaciła. Ponadto dobrze sprawdził się pakiet w postaci silnika benzynowego ZIL-375, generatora GET-120 i silników trakcyjnych DT-22. Jednostki te, przetestowane już w poprzednich projektach, potwierdziły swoje właściwości i wkrótce zostały wykorzystane do budowy nowych maszyn. W tym przypadku jednak mogą wystąpić problemy z używanym podwoziem kołowym. Trzyosiowe podwozie seryjnej ciężarówki, które otrzymało układ kół 6x4, po prostu nie mogło wykorzystać pełnego potencjału przekładni elektrycznej. Dwie tylne osie napędowe nie radziły sobie z powierzonymi im zadaniami, a na przednie koła nie było napędu. Niekompletny napęd w pewien sposób zmniejszył mobilność i przepuszczalność prototypu w trudnym terenie.
Jednak nie ma dokładnych informacji o wynikach testów ZIL-157E w kontekście technologii i cech. Większość dostępnych źródeł wskazuje jedynie, że prototyp „nie spełnił oczekiwań” – bez żadnych wyjaśnień. Łatwo zauważyć, że przy swoim technicznym wyglądzie ta maszyna naprawdę nie mogła wykazać właściwości na poziomie seryjnych pojazdów terenowych ził-135 z tradycyjną elektrownią i mechaniczną skrzynią biegów.
Najpóźniej w pierwszych miesiącach 1965 roku projektanci Specjalnego Biura Konstrukcyjnego Zakładu. Lichaczow przeanalizował dane zebrane podczas ostatnich testów, co pozwoliło im kontynuować rozwój pełnoprawnego pojazdu terenowego. Prawdopodobnie niektóre wyniki testów ZIL-157E wpłynęły na pewne cechy technicznego wyglądu przyszłego ZIL-135E. Jednocześnie niektóre z już zdefiniowanych cech tego samochodu mogły pozostać niezmienione.
W ciągu następnych kilku miesięcy SKB ZIL we współpracy z zakładem nr 476 pracował nad dalszym rozwojem istniejącej przekładni elektrycznej. Nowym wynikiem prac w tym kierunku był prototyp ZIL-135E. Następnie na podstawie wypracowanych pomysłów i rozwiązań stworzyli kolejny pojazd terenowy z jednostkami elektrycznymi, który wyróżniał się jeszcze wyższymi wskaźnikami mobilności i zwrotności.
Po przejściu niezbędnych testów prototyp o nieoficjalnej nazwie ZIL-157E nie był już potrzebny jego twórcom. Jego dalsze losy nie są znane, ale można przypuszczać, że samochód został przebudowany według jednego z istniejących lub przyszłych projektów. Doświadczony statek elektryczny może zostać wykonany prototypem w ramach nowego projektu lub przywrócić go do pierwotnej konfiguracji ciężarówki. Tak czy inaczej, udawany pojazd terenowy w pewnym momencie przestał istnieć.
Zadaniem projektu pomocniczego ZIL-157E było przetestowanie niektórych pomysłów i rozwiązań proponowanych do wykorzystania w rozwoju pełnoprawnego ultra-wysokiego pojazdu terenowego. Podczas testów zbudowany prototyp wykazał zarówno zalety, jak i wady swojej konstrukcji. Pozwoliło to na zebranie niezbędnych danych i udoskonalenie głównego projektu, który jest już w fazie rozwoju. Pomimo swojej drugorzędnej roli i nie wybitnych wyników testów, statek elektryczny ZIL-157E wpłynął na dalsze prace i w pełni poradził sobie z powierzonymi mu zadaniami.
