W połowie lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku Specjalne Biuro Projektowe Moskiewskiego Zakładu im. Stalin (później Zakład Lichaczowa) zajmował się tematem ultrawysokich pojazdów terenowych, nadających się do wykorzystania w wojsku w różnych rolach. Przez kilka lat opracowywano, budowano i testowano cztery prototypy pod ogólną nazwą ZIS-E134. Ten pilotażowy projekt przetestował nowe pomysły i rozwiązania oraz zdobył solidne doświadczenie. Najlepsze i najskuteczniejsze rozwiązania powinny być teraz wykorzystywane w projekcie ZIL-134.
Należy przypomnieć, że projekty rodziny ZIS-E134 zostały opracowane zgodnie z dekretem Rady Ministrów ZSRR, który został poproszony o stworzenie obiecującego pojazdu wielozadaniowego dla wojska. Realizacja zadania technicznego klienta wiązała się z pewnymi trudnościami, co doprowadziło do powstania kilku doświadczonych pojazdów terenowych przeznaczonych do testowania wielu pomysłów i koncepcji. Cztery prototypy pokazały zalety i wady zastosowanych rozwiązań, a SKB ZIL mógł przystąpić do projektowania pełnoprawnego pojazdu nadającego się do działania w wojsku.
Pierwszy prototyp ZIL-134
Prace rozwojowe nad nowym projektem rozpoczęły się w pierwszych miesiącach 1956 roku, wkrótce po otrzymaniu pierwszych wyników programu ZIS-E134. Projekt trwał kilka miesięcy i został ukończony do końca roku. Wiodącą rolę w tych pracach odegrało Biuro Projektów Specjalnych zakładu, kierowane przez V. A. Grachev. Jednocześnie, o ile wiadomo, specjaliści z innych struktur Zakładu im. V. I. Lichaczow.
Prace nad nowym pojazdem terenowym zakończono w drugiej połowie 1956 roku – po nadaniu zakładowi nowej nazwy. Konsekwencją tego było oficjalne oznaczenie projektu ZIL-134. Odzwierciedlało to nową nazwę zakładu, ale jednocześnie wyraźnie wskazywało na pewną ciągłość z poprzednim projektem eksperymentalnym. Wiadomo również o istnieniu wojskowego oznaczenia ATK-6 - „Ciągnik artyleryjski, kołowy”.
Zgodnie z pierwotnymi założeniami, obiecujący samochód terenowy miał być czteroosiowym pojazdem z napędem na wszystkie koła, zdolnym do transportu towarów na własnym terenie i ciągnięcia przyczepy ważącej kilka ton. Istniały specjalne wymagania dotyczące zdolności przełajowej pojazdu w trudnym terenie. Musiała pewnie poruszać się po trudnym terenie i pokonywać przeszkody inżynieryjne.
Schemat pierwszego prototypu. Drugi doświadczony ZIL-134 miał pewne różnice zewnętrzne.
Już na etapie opracowywania prototypów eksperymentalnych stało się jasne, że do rozwiązania przydzielonych zadań trzeba zastosować zupełnie nowe podejścia i pomysły. Może być również konieczne opracowanie nowych komponentów i zespołów, które nie były wcześniej stosowane w technologii motoryzacyjnej. W przypadku projektu ZIL-134 oznaczało to zachowanie pewnego podobieństwa z poprzednimi maszynami eksperymentalnymi, przy jednoczesnym uzyskaniu szeregu poważnych różnic.
Specjalne wymagania doprowadziły do powstania charakterystycznego wyglądu auta. W projekcie zaplanowano wykorzystanie wszystkich najnowszych osiągnięć, zarówno krajowego, jak i światowego przemysłu motoryzacyjnego. Jednocześnie w praktyce krajowej po raz pierwszy zastosowano szereg rozwiązań technicznych. Wszystko to groziło pewnym ryzykiem, ale oczekiwane korzyści w pełni je zrekompensowały. Biorąc pod uwagę wyniki poprzedniego projektu eksperymentalnego, zaproponowano zbudowanie maszyny czteroosiowej o równomiernym rozłożeniu osi wzdłuż podstawy. W projekcie zaplanowano zastosowanie oryginalnych rozwiązań aranżacyjnych.
Biorąc pod uwagę konieczność pokonywania przeszkód wodnych, postanowiono zbudować nowy samochód terenowy ził-134 na bazie nośnego kadłuba wypornościowego. Jego dolna część, która służyła jako podstawa do montażu podwozia, została wykonana w formie zespołu z pionowymi bokami, wygiętymi blachami w części czołowej i rufowej? A także z poziomym dnem. Przed takim kadłubem znajdował się zwis, który służył jako podstawa kokpitu. Pod kabiną, jak i za nią, znajdowały się tomy do montażu elektrowni i jednostek transmisyjnych. Za kadłubem komory silnika znajdowała się duża prostokątna przestrzeń ładunkowa.
Nowy 12-cylindrowy silnik benzynowy ZIL-E134 został stworzony specjalnie dla pojazdu terenowego ZIL-134. Ten produkt był parą 6-cylindrowych eksperymentalnych silników ZIL-E130, zmontowanych we wspólny blok. Według obliczeń z takiego silnika można było usunąć moc do 240-250 KM. Po raz pierwszy w praktyce domowej silnik został wyposażony w filtr odśrodkowy do dokładnego oczyszczania oleju, popychacze hydrauliczne i inne urządzenia. Zaproponowano montaż silnika z kołem zamachowym do przodu w pobliżu środka nadwozia. Komora silnika była przykryta lekką obudową, która miała kilka okien z żaluzjami zapewniającymi dostęp do powietrza atmosferycznego.
Bezpośrednio przed silnikiem zainstalowano konwerter momentu obrotowego z trybem pracy jako sprzęgło. Realne zalety takiego urządzenia zostały już wcześniej potwierdzone podczas testów prototypów. Brak sztywnego połączenia między skrzynią biegów a silnikiem umożliwił ochronę tego ostatniego przed obciążeniami udarowymi. Ponadto zapewniono płynną automatyczną zmianę biegów zgodnie z prędkością jazdy i położeniem przepustnicy silnika.
Przedni wał napędowy wysunięty z przekładni hydrokinetycznej. Poprzez pośrednie koło zębate typu „gitara” moment obrotowy przenoszony był na przedni wał wejściowy skrzyni biegów, który znajdował się pod kabiną. Projekt ZIL-134 przewidywał zastosowanie hydromechanicznej trójstopniowej przekładni planetarnej z automatycznym sterowaniem, która zapewniała zmianę biegów bez przerywania przepływu mocy. Wał wyjściowy skrzyni został wyprowadzony od tyłu.
ZIL-134, widok na prawą burtę
W pierwszym i trzecim odstępie między mostami zainstalowano dwie skrzynie rozdzielcze, połączone skrzynią biegów. Skrzynki dwustopniowe miały równoległe gniazdko elektryczne do każdego z dwóch połączonych z nimi mostów. Początkowo proponowano wyposażenie skrzyń rozdzielczych w blokowane centralne mechanizmy różnicowe, ale później zrezygnowano z nich. Przewidywano możliwość oddzielnego lub łącznego włączania skrzynek, ale w praktyce okazało się, że we wszystkich trybach ich pracy pojazd terenowy wykazuje podobne właściwości.
Projekt ZIL-134 przewidywał zastosowanie czterech głównych biegów, zapewniających moc na osi. Zostały one zbudowane w jednoetapowej konstrukcji i wyposażone w spiralne koła zębate stożkowe. Początkowo proponowano stosowanie mechanizmów różnicowych z ręczną blokadą, ale później do projektu wprowadzono urządzenia samoblokujące.
Wały boczne podwozia zostały wyposażone w niecentryczne skrzynie biegów oparte na dwóch biegach, co pozwoliło zwiększyć prześwit. Przednie koła skrętne napędzane były za pomocą tzw. zawiasy Rceppa. Ciekawe, że takie urządzenia były używane w niektórych projektach domowych na początku lat czterdziestych, ale potem zostały praktycznie zapomniane. ZIL-134 stał się pierwszym samochodem z takimi zawiasami po długiej przerwie. Następnie były wielokrotnie wykorzystywane w nowych projektach.
Pojazd terenowy na poligonie
Podwozie ośmiokołowe zostało zbudowane w oparciu o niezależne zawieszenie drążka skrętnego z teleskopowymi amortyzatorami, charakteryzujące się długim skokiem 220 mm. Zapewniono środki blokujące zawieszenie, które planowano stosować przy minimalnym ciśnieniu w oponach. Podwozie otrzymało hamulce pneumohydrauliczne szczękowe na wszystkich kołach. Osie zostały zamontowane w równych odstępach 1450 mm. W tym samym czasie rozstaw auta został zwiększony do 2150 mm.
Zaproponowano, aby ZIL-134 był wyposażony w koła z nowymi cienkościennymi oponami w rozmiarze 16.00-20. Koła były połączone ze scentralizowanym systemem regulacji ciśnienia w oponach. W razie potrzeby ciśnienie można było zmniejszyć do 0,5 kg/cm 2, co doprowadziło do zwiększenia powierzchni styku i odpowiedniego wzrostu przepuszczalności. W przeciwieństwie do poprzednich prototypów nowy typ pojazdu terenowego miał wewnętrzny dopływ powietrza do opon: wszystkie dętki i inne urządzenia zostały umieszczone wewnątrz osi i piasty koła.
W trakcie jednej z modyfikacji przeprowadzonych zgodnie z wynikami kolejnego etapu testów, do projektu ZIL-134 wprowadzono wyciągarkę. Został umieszczony w tylnej części skrzyni i pobierał energię z wału napędowego połączonego ze skrzyniami rozdzielczymi. Część wciągarek wypożyczono z ciągnika artyleryjskiego AT-S. Kabel wystawał przez okno w tylnej części kadłuba. Bęben wciągarki został wyposażony w układarkę linową. Dostępne mechanizmy pozwoliły na uzyskanie siły uciągu do 10 ton.
Testy na śniegu
W przedniej części kadłuba, nad skrzynią biegów, znajdował się trzymiejscowy kokpit z rozwiniętymi przeszkleniami, które zapewniały widoczność we wszystkich kierunkach. Do kokpitu wchodziło się przez parę bocznych drzwi i szyberdach. W razie potrzeby trzy fotele załogi można było złożyć w dwie koje. Dla komfortowej pracy ludzi w zimnych porach roku przewidziano system ogrzewania cieczą, połączony ze środkami chłodzenia silnika.
Miejsce pracy kierowcy posiadało pełen zestaw elementów sterujących. Kierownica sterowała przednimi obrotowymi kołami za pomocą hydraulicznego wspomagania. Skrzynia biegów była sterowana czteropozycyjną dźwignią. Była też pięciopozycyjna dźwignia sterująca do redukcji biegów i włączania wózków.
Za pokrywą silnika znajdowała się przestrzeń ładunkowa. Doświadczone pojazdy terenowe ZIL-134 zostały wyposażone w najprostsze nadwozie boczne, co umożliwiło zabranie na pokład standardowego obciążenia testowego. Przewidziano montaż łuków do napinania markizy. Samochód mógłby holować przyczepę za pomocą istniejącego haka holowniczego. Według obliczeń ultrawysoki pojazd terenowy mógł zabrać na pokład do 4-5 ton ładunku i ciągnąć przyczepę o masie do 15 t. W zależności od specyfiki trasy i terenu dopuszczalne wartości nośność mogła zostać zmniejszona.
Długość ził-134 wynosiła 7,16 m, szerokość - 2,7 m, wysokość - 2,65 m. Dzięki przetworzeniu skrzyni biegów i podwozia prześwit wzrósł do 470 mm. Masa własna pojazdu terenowego wynosiła 10,6 t. Pełna - 15 t. Pojazd miał osiągać prędkość do 60 km/h na lądzie i do 1-2 km/h na wodzie. Spodziewano się, że będzie w stanie pokonać różne przeszkody inżynieryjne.
ZIL-134 w roli ciągnika artyleryjskiego
Budowa pierwszego eksperymentalnego pojazdu terenowego ZIL-134 została zakończona 22 stycznia 1957 roku. Na początku marca Zakład. Lichaczow zakończył montaż drugiego prototypu. Planowano również zbudować trzeci prototyp, ale jego montaż został wstrzymany. Następnie niedokończony samochód terenowy stał się źródłem części zamiennych dla dwóch pozostałych pojazdów.
Testy pierwszego auta rozpoczęły się następnego dnia po zakończeniu montażu. Do 13 lutego samochód jeździł po autostradach regionu moskiewskiego i pokazał swoje możliwości. Samochód terenowy przejechał około 1500 km i wykazał szereg typowych problemów. Tak więc „surowy” silnik ZIL-E134 wytwarzał nie więcej niż 200 KM, co negatywnie wpłynęło na ogólną charakterystykę maszyny. Próba modyfikacji silnika zgodnie z wynikami testów stanowiskowych zakończyła się kilkoma awariami.
W marcu i kwietniu prototyp był testowany w okolicach Mołotowa (obecnie Perm) na dziewiczym śniegu z pokrywą śnieżną o grubości około 1 m. W tym samym czasie na tym samym terenie testowano ciągnik gąsienicowy GAZ-47 i ciężarówkę ZIL-157. W przeciwieństwie do dwóch „konkurentów”, nowy pojazd terenowy mógł śmiało poruszać się po pokrywie śnieżnej o grubości 1-1, 2 m i wykazywał zadowalające właściwości. Jednocześnie jednak wykluczono pracę jako ciągnik w takich warunkach. Jednak w innych warunkach ZIL-134 może przegrać z pojazdem gąsienicowym GAZ-47. W tym samym czasie istniała wyraźna przewaga nad ładunkiem ził-157.
Wspinaczka po stromym zboczu
Latem i jesienią udoskonalono dwa prototypy i uruchomiono je w mniej trudnych warunkach. Na autostradach regionu moskiewskiego przetestowano ich charakterystykę dynamiczną i ekonomiczną. Stwierdzono, że gdy silnik pracuje z niepełną mocą, ZIL-134 jest w stanie osiągnąć prędkość na autostradzie do 58 km / h. Holując przyczepę o masie 7,2 ton, samochód przyspieszył do 50,6 km/h. Zużycie paliwa, w zależności od trybu pracy elektrowni i skrzyni biegów, wahało się od 90 do 160 litrów na 100 kilometrów. Wskazywało to na brak sprawności poszczególnych jednostek przesyłowych i zauważalne straty mocy.
W ostatnich miesiącach 1957 roku pojazdy terenowe ponownie musiały zmierzyć się z polami śnieżnymi, a także pokazać swoje możliwości na terenach podmokłych. Doświadczony ZIL-134 z przyczepą ważącą ponad 9 ton pewnie poruszał się po zaśnieżonym torze przeznaczonym do testowania pojazdów gąsienicowych. Poruszał się wzdłuż długich podjazdów, a także pokonywał brody i wąwozy. W tym samym okresie przeprowadzono testy na bagnach. Taki „tor” miał łagodne wejście, po którym zaczynało się płytkie, gliniaste dno, nad którym znajdowała się masa torfowa. Nad torfem znajdowała się skorupa lodowa o grubości kilku centymetrów, która mogła wytrzymać ciężar człowieka. Mimo zamarzania wody i gęstnienia masy torfowej ZIL-134 przebył bagno i ciągnął przyczepę. Jednocześnie pojawiły się problemy podczas wchodzenia na brzeg, ponieważ przyczepa mogła opierać się o wyboje przednią osią. Na większości trasy pojazd terenowy nie poślizgnął się. Równolegle testowano na bagnach ciągnik AT-S i ciężarówkę ZIL-157. Testy wykazały, że ciągnik gąsienicowy i ośmiokołowy pojazd terenowy są w przybliżeniu równe zdolnościami terenowymi.
Na początku 1958 roku doświadczony ZIL-134 udał się na lotnisko Wnukowo na testy w roli ciągnika. W tym czasie rozpoczęła się eksploatacja samolotów pasażerskich Tu-104 o masie startowej około 70 t. Istniejące ciągniki lotniskowe z trudem radziły sobie z holowaniem takiego sprzętu, a zimą całkowicie nie można było go przenieść.
Testowanie na terenach podmokłych
ZIL-134 otrzymał balast około 6,5 tony, dzięki czemu udało się znacznie poprawić przyczepność kół do nawierzchni. Następnie pojazd terenowy pewnie ciągnął za sobą samolot, w tym po betonowych ścieżkach pokrytych lodem. Standardowe ciągniki YaAZ-210G i YaAZ-214 nie poradziły sobie z tym zadaniem. Ponadto nowy samochód mógł wtoczyć samolot do hangaru lub na parking tyłem do przodu. Testy wykazały, że nowy ZIL-134 może być używany nie tylko z Tu-104, ale także z innymi typami samolotów o podobnej masie startowej.
W marcu 1958 roku zostały przetestowane na zalesionym terenie pokrytym śniegiem. Podczas takich kontroli doświadczony ZIL-134 poruszał się po śniegu do głębokości 600 mm. Tor poprowadzono przez ciągły las, a maszyna ścinała drzewa o średnicy do 250 mm. Również na torze pokonano blokadę pokrytą śniegiem o wysokości 1 m. Po czwartym uderzeniu zderzaka przewrócił świerk o średnicy 350 mm. Kolejne dwa drzewa zostały powalone wyciągarką.
Doświadczone pojazdy mogły pokonywać przeszkody inżynieryjne. Tak więc pojazd terenowy z łatwością przekroczył rów o szerokości 1 i 1,5 m. Podczas przekraczania 2, 5 rowu samochód oparł przedni zderzak na przeciwległej ścianie i nie mógł samodzielnie wydostać się z takiej pułapki. Bez przyczepy na twardym podłożu samochód mógł wspinać się na nachylenie 40 °. Z działem S-60 na holu udało nam się wspiąć na 30-stopniowe zbocze. Oba prototypy przetestowano na pokonywaniu skarp. Drugi prototyp zdołał wspiąć się na ścianę o wysokości 1,1 m, ale jego górna krawędź znajdowała się na poziomie zderzaka i została przez niego oderwana. Pierwsza pokonała zaledwie metrową skarpę.
Podczas tych testów wystąpiły dwie awarie. Prototyp nr 2, wspinający się po ścianie, w pewnym momencie okazał się zawieszony w powietrzu i opierał się na ziemi jedynie kołami trzeciej osi. Ze względu na zwiększone obciążenie zapadła się tylna skrzynia rozdzielcza. W podobnych okolicznościach w prototypie nr 1 zwolnił się zwolnica i mechanizm różnicowy trzeciej osi.
Pojazd terenowy może ścinać drzewa
Późną wiosną tego samego roku testowano na wodzie dwa pojazdy terenowe ZIL-134. Maszyny z dodatkowym uszczelnieniem szwów i połączeń spuszczano do wody i poruszano obracając koła. Rozważano również możliwość agregowania silnika łodzi, ale pomysł ten nie został przetestowany w praktyce. Samochód mógł osiągnąć prędkość nie większą niż 1-2 km i przepłynąć akwen o szerokości do 70-80 m. Jednocześnie pojawiły się problemy ze sterownością, co przeszkadzało w walce z prądem. Dodatkowo podczas takiego rejsu przez nieszczelne złącza wewnątrz kadłuba zebrano do 3 metrów sześciennych wody.
Testy wyraźnie wykazały, że pod względem mobilności i zdolności terenowych, obiecujący pojazd terenowy ZIL-134 przynajmniej nie ustępuje istniejącym pojazdom gąsienicowym, nie mówiąc już o pojazdach kołowych. Może być używany jako ultrawysoki pojazd terenowy, ciągnik artyleryjski lub lotniskowy itp. Jednak uruchomienie produkcji seryjnej z późniejszym rozwojem technologii przez wojsko i gospodarkę narodową okazało się niemożliwe.
Jeszcze w połowie 1958 roku specjaliści Zakładu im. Lichaczowowi nie udało się dopracować nowego silnika ZIL-E134. Silniki doświadczonych pojazdów terenowych miały ciągłe problemy z zapłonem, przez co faktycznie działało tylko 10 z 12 cylindrów, tłoki i zawory stale się przepalały i dochodziło do różnych awarii. W efekcie, zachowując sprawność do kolejnej awarii, silnik wytwarzał nie więcej niż 200 KM. z wymaganych 240-250. Nie pozwoliło to na uzyskanie pożądanych właściwości dynamicznych i biegowych. Warto przyznać, że skrzynia aut też czasami się psuła, ale w jej przypadku naprawa nie wiązała się z dużymi problemami.
Testowanie pojazdu terenowego jako ciągnika lotniskowego
Dobry samochód terenowy z „surowym” silnikiem nie zainteresował potencjalnych klientów. Po przestudiowaniu dostępnych propozycji armia wolała przyjąć do dostawy wielozadaniowe podwozie ZIL-135. W niedalekiej przyszłości do służby weszło kilka nowych modeli pojazdów bojowych i pomocniczych opartych na nim. Ponadto kończono inspekcje nowych pojazdów specjalnych z Mińskiej Fabryki Samochodów. ZIL-134, odpowiednio, został porzucony.
Jeden z niepotrzebnych już eksperymentalnych pojazdów terenowych pozostał w muzeum traktorów badawczych i testowych w Bronnitsy, gdzie był wcześniej testowany. Drugi, z własnej mocy, został wydestylowany na Moskiewski Państwowy Uniwersytet Techniczny. Baumana i przekazano do laboratorium działu „Pojazdy kołowe”. Według znanych danych w 1967 r. zlikwidowano muzeum na poligonie, które do tego czasu weszło w skład 21. Instytutu Badawczego. W tym samym czasie zniszczeniu uległo kilka unikatowych elementów wyposażenia, w tym doświadczony ZIL-134. Dokładny los drugiego prototypu nie jest znany. Brak informacji o jego istnieniu. Podobno w pewnym momencie powtórzył losy pierwszego samochodu.
Specjalny ultrawysoki pojazd terenowy ZIL-134 stał się naturalnym efektem prac rozpoczętych już w ramach eksperymentalnego projektu ZIS-E134. Korzystając z solidnego doświadczenia i zebranych danych, zespół ZIL SKB, kierowany przez V. A. Grachev był w stanie opracować interesującą maszynę zdolną do rozwiązywania szerokiego zakresu zadań z różnych dziedzin. Pojazd terenowy napotkał jednak poważny problem w postaci niedoskonałego silnika. Brak postępów z silnikiem ostatecznie wpłynął negatywnie na losy całego auta. Nie otrzymawszy wymaganej elektrowni, ZIL-134 nie mógł wykazać cech konstrukcyjnych i dlatego nie mógł wejść do serii. Jednak marki ZIL i MAZ przyjęte na dostawę podwozi nie były gorsze i były w stanie spełnić wszystkie oczekiwania.
