Przez wiele lat Biuro Projektów Specjalnych Zakładu. IA Lichaczow opracował projekty dla ultrawysokich pojazdów terenowych. Głównym klientem takich maszyn było Ministerstwo Obrony, ale od pewnego czasu taką rolę zaczęły odgrywać inne resorty. Tak więc na początku lat sześćdziesiątych SKB ZIL rozpoczął współpracę z przedsiębiorstwami z branży kosmicznej. Jednym z najciekawszych wyników był doświadczony pojazd terenowy ZIL-135Sz.
W połowie lat sześćdziesiątych radziecki program kosmiczny napotkał pewne trudności logistyczne. Rakiety kosmiczne zbudowano w zakładach Progress w Kujbyszewie (obecnie Samara), po czym zmontowano je koleją do kosmodromu Bajkonur, gdzie przeprowadzono ich ostateczny montaż i przygotowanie do startu. Dopóki mówiliśmy o rakietach nośnych opartych na platformie R-7, takie metody wydawały się akceptowalne. Jednak już trwał rozwój „księżycowej” rakiety N-1, która wyróżniała się zwiększonymi rozmiarami. Dostawa jego jednostek na kosmodrom wiązała się z poważnymi problemami.
Prototyp ZIL-135Sh na poligonie. Zdjęcia Russian-sila.rf
Biorąc pod uwagę alternatywy dla transportu kolejowego, specjaliści OKB-1, na czele z S. P. Korolowom zaproponowano oryginalną opcję dostawy zestawów rakietowych na Bajkonur. Proponowano budowę schodów w Kujbyszewie, po czym miały być one przetransportowane specjalną barką wzdłuż Wołgi i Morza Kaspijskiego do miasta Guryev (obecnie Atyrau w Kazachstanie). Tam rakieta miała zostać załadowana na specjalny transport i dostarczona drogą lądową do kosmodromu. Do realizacji takiej propozycji konieczne było stworzenie barki rzecznej i pojazdu lądowego o dopuszczalnych parametrach. W przypadku transportu lądowego zadanie konstruktorów komplikował fakt, że poszczególne jednostki przyszłego N-1 mogły ważyć co najmniej 20-25 ton.
Grupa inżynierów OKB-1, kierowana przez V. P. Pietrow, stworzyli przybliżony wygląd przyszłego transportera i przedstawili kilka ważnych propozycji. Tak więc, aby zapewnić akceptowalną mobilność i zwrotność, maszyna potrzebowała orientowanych kół typu stosowanego na przednim podwoziu samolotu. Jednocześnie pożądane cechy zdolności przełajowych i mobilności na stepach kazachskiej SRR można było uzyskać tylko przy użyciu kół o średnicy co najmniej 1,5 m. Z takim podwoziem przyszły transporter mógłby uzyskać dopuszczalne wymiary i pokazać pożądaną nośność.
Model przyszłego pełnowymiarowego przenośnika z ładownością. Zdjęcia Gruzovikpress.ru
Po uformowaniu przybliżonego wyglądu przyszłego transportera rakietowego OKB-1 rozpoczęło poszukiwania dewelopera pełnoprawnego projektu. Kilka krajowych fabryk samochodów od razu posiadało niezbędne doświadczenie, ale nie wszystkie z entuzjazmem zareagowały na propozycję „kosmicznych” projektantów. Tak więc Instytut NAMI i Mińska Fabryka Samochodów nie odważyli się uczestniczyć w tak złożonym projekcie, który zresztą nie zabrał zbyt wiele czasu na opracowanie.
Sytuację uratował SKB ZIL, na czele z V. A. Grachev. Na spotkaniu poświęconym rozwojowi nowego pojazdu wyraził gotowość stworzenia specjalnej maszyny zdolnej do transportu ładunków o wadze do 100 ton w trudnym terenie - czterokrotnie większym od wymaganego ładunku. Proste obliczenia wykazały, że obiecujący pojazd terenowy będzie w stanie unieść cały drugi lub trzeci stopień rakiety N-1. Większy i cięższy pierwszy stopień można było rozłożyć na zaledwie trzy sekcje.
Tak więc, aby przetransportować wszystkie elementy rakiety na Bajkonur, potrzeba było tylko pięciu lub sześciu lotów przenośnika, po czym można było rozpocząć montaż rakiety. W przypadku transportu kolejowego wymagany był cały rzut, a montaż zająłby znacznie więcej czasu.
Schemat ideowy eksperymentalnego ZIL-135Sh. Rysunek Russian-sila.rf
Wkrótce pojawiło się wiele dokumentów, które oficjalnie dały początek nowemu projektowi. SKB ZIL został głównym deweloperem transportera dla przemysłu kosmicznego. Projekt specjalnych systemów elektrycznych powierzono SKB moskiewskiego zakładu nr 467 o nazwie. F. E. Dzierżyński. OKB-1 podjęło się przygotowania specyfikacji technicznych, koordynacji prac i pomocy administracyjnej.
Na początku 1967 roku kilka przedsiębiorstw wspólnie ukształtowało wygląd przyszłego transportera. Zaproponowano zbudowanie maszyny o przestrzeni ładunkowej o wymiarach 10,8x21,1 m. Podwozie miało mieć konstrukcję ośmioosiową z układem kół 32x32. Zaproponowano montaż kół parami na stojakach obrotowych. W każdym rogu kadłuba umieszczono cztery takie stojaki. Dzięki takiej konstrukcji podwozia możliwe było zapewnienie najwyższej zwrotności. Całkowita masa osiągnęłaby 80-100 ton przy ładowności około obiecanych 100 ton.
Schemat koła motorowego z silnikiem DT-15M. Rysunek Os1.ru
Oczywiście budowa eksperymentalnego przenośnika w pełnej konfiguracji nie miała jeszcze sensu. Przed opracowaniem pełnoprawnego projektu zaproponowano stworzenie, zbudowanie i przetestowanie prototypu w uproszczonej konfiguracji. Z punktu widzenia podwozia maszyna ta miała stanowić jedną ósmą pełnowymiarowego przenośnika. Przy pomocy zredukowanego składu sprzętu można było sprawdzić główne pomysły i rozwiązania, a także wyciągnąć pewne wnioski i dokonać zmian w istniejącym projekcie.
Zaproponowano stworzenie prototypu z gotowych komponentów i zespołów. Głównym źródłem komponentów miały być pojazdy terenowe z rodziny ZIL-135. Na przykład przekładnia elektryczna została oparta na jednostkach pojazdu terenowego ZIL-135E. W związku z tym pojazd eksperymentalny oznaczono jako ZIL-135SH („Podwozie”). Znaleziono również oznaczenie ZIL-135MSh. Należy zauważyć, że część jednostek została zapożyczona z samolotu Ił-18, ale fakt ten nie znalazł odzwierciedlenia w nazwie projektu.
Schemat układu hydropneumatycznego maszyny. Rysunek Os1.ru
Projekt ZIL-135SH zaproponował budowę samobieżnego laboratorium o nietypowej konstrukcji, która ma najpoważniejsze różnice w stosunku do innych ultrawysokich pojazdów terenowych. Cechy szczególne były obecne zarówno w elektrowni lub skrzyni biegów, jak i w konstrukcji podwozia. W szczególności ten ostatni miał łączyć tradycyjne jednostki i elementy przyszłego transportera „kosmicznego”.
Prototyp oparto na ramie o skomplikowanym kształcie. Jej przód i tył były prostokątne. Pomiędzy nimi, tuż za kokpitem, znajdowały się podłużne dźwigary profilu w kształcie litery L. Przeznaczone były do montażu specjalnych elementów podwozia. Zaproponowano wykorzystanie przedniego zwisu ramy do zainstalowania kabiny, a elementy dwóch elektrowni jednocześnie umieszczono w jej tylnej części. Znajdowało się tam również ciało do przewozu różnych towarów lub mienia.
Elektrownia ZIL-135Sh składała się z dwóch silników ZIL-375Ya o mocy 375 KM każdy. Pierwszy silnik znajdował się na tylnym zespole ramy, przed nim. Drugi silnik umieszczono z tyłu platformy, bezpośrednio nad osią koła. Przedni silnik połączono z prądnicą elektryczną GET-120 o mocy 120 kW, która stanowiła podstawę elektrycznej skrzyni biegów. Drugi silnik został wyposażony w przekładnię hydromechaniczną połączoną z tylną osią napędową. Zgodnie z założeniami projektantów głównym silnikiem był przedni, będący częścią jednostki benzynowo-elektrycznej. Drugi silnik miał być używany w niektórych sytuacjach w celu zwiększenia ogólnej mocy samochodu.
Stojak na prawe koło. Zdjęcie Os1.ru
Sprzęt zawieszono na dźwigarach ramy w kształcie litery L, co było głównym elementem całego eksperymentalnego projektu. Na specjalnych wspornikach pionowych umieszczono dwa regały zbudowane na bazie samolotów Ił-18. Była pionowa kolumna, która służyła jako hydropneumatyczny amortyzator zawieszenia o skoku 450 mm. Na podłużnicach zamontowano napędy elektryczne, za pomocą których zębatka mogła obracać się wokół osi pionowej, zapewniając manewrowanie. W dolnej części rozpórek znajdowała się para kół motorowych.
Zakład nr 476 opracował autorski system śledzenia synchronicznego do sterowania ruchami regałów. System sterowania umożliwił obrót zębatki pod kątem do 90 ° w prawo i w lewo w dwóch trybach, zgodnie z prawem trapezu lub równoległoboku skrętu. Przewidziano również możliwość sterowania w obrębie sektora o szerokości 20°. Sposób działania sterów został wybrany przez kierowcę. Konwersję obrotu kierownicy na polecenia dla napędów realizowało specjalne urządzenie analogowe, które odbierało dane z szeregu czujników i wysyłało sygnały do siłowników. Takie algorytmy zostały zaimplementowane po raz pierwszy w praktyce krajowej.
Para kół silnikowych została zamontowana na wspólnym wsporniku w dolnej części zębatki. W piaście każdego z nich mieścił się silnik elektryczny DT-15M DC o mocy 15 kW połączony z jednostopniową przekładnią planetarną. Koła zostały wyposażone w opony 1200x500x580 mm z rozwiniętym bieżnikiem. Wszystkie cztery koła przednich rozpórek miały scentralizowany system kontroli ciśnienia. Ciśnienie w oponach zmieniało się w granicach 1-3 kg/cm2.
System kontroli obrotu regału. Zdjęcie Os1.ru
Dwie osie dwukołowe zostały uzupełnione o tylną oś, aby podeprzeć ramę we właściwej pozycji. Oś dwukołowa była zawieszona na podłużnych sprężynach. Za pomocą przekładni hydromechanicznej moc „tylnego” silnika została przekazana na koła tylnej osi.
Ze względu na specjalną konstrukcję podwozia formułę koła prototypu ZIL-135Sh można określić jako 6x6/4 lub 4x4+2x2. Wszystkie sześć kół samochodu prowadziło, ale napęd dwóch tylnych kół można było wyłączyć. Z 6 kół 4 stały się sterowalne i obracały się razem ze swoimi zębatkami.
Do niektórych testów prototyp ZIL-135Sh był wyposażony w podnośniki hydrauliczne. Kilka takich urządzeń zostało zainstalowanych po bokach przedniej części ramy, bezpośrednio za kabiną. Za pomocą podnośników można było wywiesić przód maszyny, zmieniając obciążenie kół rozpórek obrotowych.
Punkt mocy. W centrum znajduje się generator GET-120, po prawej silnik ZIL-375 połączony z tylną osią. Zdjęcie Os1.ru
Przedni zwis ramy służył jako podstawa kabiny, zapożyczonej z samochodu ZIL-135K. Była to jednostka z włókna szklanego z czterema siedzeniami i widocznością dookoła z dużymi przeszkleniami. Dzięki zastosowaniu dwóch autonomicznych elektrowni z różnymi opcjami transmisji, kabina otrzymała specjalny zestaw sterowania. Przed prawym miejscem pracy kabiny należało zamontować dodatkowy panel ze sterowaniem systemami elektrycznymi, który wyróżniał się dużymi rozmiarami. Ta wysoce złożona stacja z podwójnym sterem zapewniała pełną kontrolę nad wszystkimi systemami.
Nad komorą silnika zainstalowano szerokie nadwozie boczne, utworzone przez tylną część ramy. Drewniana platforma ładunkowa o bokach średniej wysokości otrzymała łuki do montażu markizy. Kolejny łuk znajdował się za kokpitem i umożliwiał osłonięcie podłużnic rozpórkami obrotowymi z plandeką. Po bokach nadwozia znajdowały się drzwi z podnóżkami do lądowania. Według doniesień, podczas testów nadwozie służyło do transportu balastu i różnych części materiałowych niezbędnych do sprawdzania sprzętu.
Prototyp ZIL-135Sz miał długość mniejszą niż 9,5 m. Szerokość osiągnęła 3,66 m, wysokość - 3,1 m. Masa własna wynosiła 12,9 t. Oś przednia utworzona przez parę rozpórki kół. Rozstaw osi prototypu wynosi 4,46 m. Rozstaw przedniej „osi” w środkach rozpórek wynosił 2 m, w środkach kół zewnętrznych - około półtora raza więcej. Rozstaw osi tylnej - 1,79 m.
Panel sterowania urządzeniami elektrycznymi. Zdjęcia Gruzovikpress.ru
Eksperymentalny pojazd nowego typu, który był demonstratorem głównej technologii przyszłego „kosmicznego” transportera, został zbudowany na początku lata 1967 z maksymalnym wykorzystaniem gotowych komponentów. Pod koniec czerwca samochód został dostarczony na poligon 21. Instytutu Naukowo-Badawczego MON w Bronnicach. Przez kilka następnych miesięcy prototyp pracował na poligonie i pokazał swoje możliwości w warunkach zbliżonych do stepów kazachskiej SRR. Osiągnięto wysokie wyniki, a wszystkie nowe jednostki maszynowe prezentowały się dobrze.
Poruszając się wzdłuż autostrady, ZIL-135Sh przyspieszył do 60 km / h. Średnia prędkość na dobrej drodze była o połowę niższa. Na polnej drodze i łące udało się rozwinąć prędkość do 20 km/h, na orce – do 10 km/h. Podczas testów samochód przejechał około 1000 km na różnych nawierzchniach i glebach. Na wszystkich nawierzchniach, także tych o niskiej nośności, pojazd terenowy był pewny siebie. Stwierdzono, że taki transporter będzie mógł normalnie wykonywać swoje funkcje w zamierzonych obszarach działania.
Jednym z celów testów było przetestowanie oryginalnego zautomatyzowanego układu kierowniczego przednich kolumn. Przy całej swojej złożoności i oczekiwanych zagrożeniach taki sprzęt poradził sobie z powierzonymi mu zadaniami. Automatyka poprawnie wykonywała polecenia z kierownicy i zapewniała wymagane manewrowanie w każdych warunkach. Przy skręcaniu kół kierowanych o 90° udało się uzyskać minimalny promień skrętu (wzdłuż koła zewnętrznego) na poziomie 5,1 m. Maszyna faktycznie obracała się wokół tylnej osi.
ZIL-135SH demonstruje zdolność obracania kół o 90 °. Zdjęcia Denisovets.ru
Testy prototypu ZIL-135Sh zakończyły się sukcesem. Wszystkie główne technologie tego projektu można było wykorzystać do stworzenia pełnowymiarowego przenośnika dla technologii rakietowej. Jeszcze przed zakończeniem testów doświadczonego pojazdu terenowego rozpoczęto prace rozwojowe nad pełnoprawnym pojazdem transportowym. W dającej się przewidzieć przyszłości SKB ZIL miał przygotować całą niezbędną dokumentację i rozpocząć przygotowania do budowy prototypu.
Równolegle z tworzeniem nowego transportera prowadzono projekt „księżycowej” rakiety N-1. Nowy szef programu kosmicznego V. P. Od pewnego czasu Miszyn zaczął wątpić w potrzebę wdrożenia nowego systemu logistycznego dostarczania rakiet na Bajkonur. Przy wszystkich swoich zaletach transport zestawów rakietowych przez półpustynie i stepy wiązał się z poważnymi trudnościami i ryzykiem. Ponadto projekt przenośnika okazał się zbyt kosztowny i złożony pod względem produkcji i późniejszej eksploatacji.
Pod koniec 1967 roku, niedługo po zakończeniu testów prototypu ZIL-135Sz, podjęto fundamentalną decyzję o rezygnacji z nowych pojazdów nietypowego typu. OKB-1 anulowało zamówienie na stworzenie specjalnego ośmioosiowego przenośnika. Nadal proponowano przewożenie elementów pocisków koleją. W ten sposób ostatecznie zapewnili dostawę zestawów rakietowych N-1.
Płytka stykowa obraca się wokół własnej osi. Zdjęcia Russian-sila.rf
Po zakończeniu testów i zamknięciu projektu prawdopodobnie jedyny prototyp ZIL-135Sh trafił do magazynu. Jego dalsze losy są nieznane. Obecnie brak informacji o jego istnieniu. Być może w pewnym momencie został zdemontowany jako niepotrzebny. W muzeach krajowych znajduje się kilka unikalnych eksperymentalnych pojazdów terenowych opracowanych przez SKB Zakładu im. V. I. Lichaczew, ale nie ma wśród nich samochodu ZIL-135Sh.
W momencie zaprzestania prac projekt transportera pełnowymiarowego nie został ukończony. Później, w połowie lat siedemdziesiątych, ponownie pojawiła się kwestia stworzenia superciężkiego transportera dla technologii rakietowej i kosmicznej, ale wtedy postanowiono powierzyć zadanie transportu dużych ładunków specjalnie wyposażonym samolotom. Prace nad specjalnymi podwoziami lądowymi ponownie nie zbliżyły się do praktycznego zastosowania.
Pierwotny prototyp spełnił oczekiwania, ale klient zdecydował się zrezygnować z głównego projektu superciężkiego przenośnika. W rezultacie motyw ZIL-135Sh nie został opracowany, a jego zmiany w rzeczywistości pozostały nieodebrane. Samochód ten pozostawił jednak po sobie kilka ciekawych tytułów. Prototyp ZIL-135SH pozostał w historii jako jeden z najciekawszych prototypów w historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Ponadto był to ostatni ośmiokołowy pojazd terenowy pod marką ZIL. Wszystkie poniższe pojazdy terenowe SKB ZIL były wyposażone w trzyosiowe podwozie.
