W Rosji trwa dyskusja o problemach małego lotnictwa cywilnego, które wraz z rozpadem ZSRR prawie całkowicie przestało istnieć. Regionalny rynek przewozów lotniczych gwałtownie się załamał, ale państwo najprawdopodobniej wreszcie zabrało się za rozwiązanie tego problemu. Różnie podchodzi się do rozwoju lotnictwa regionalnego w różnych regionach kraju. Tak więc gubernator Primorye Władimir Miklushevsky powiedział dziennikarzom, że administracja regionalna jest gotowa rozważyć propozycję zakupu 19-miejscowego kanadyjskiego samolotu DHC-6, który może być z łatwością używany nawet ze stosunkowo niewielkich lotnisk.
Ten samolot potrzebuje jedynie pasa startowego o długości zaledwie 360 metrów, czyli mniej niż w przypadku słynnej kukurydzy An-2. Szef Terytorium Nadmorskiego podkreślił, że region planuje zakup 3 samolotów dla krajowych linii lotniczych, ponieważ działalność gospodarcza i rozwój turystyki są po prostu niemożliwe do wyobrażenia bez rozwoju lotnictwa regionalnego. Ponadto dziś do niektórych osad Primorye można dotrzeć tylko drogą lotniczą.
Według służby prasowej administracji regionalnej rozwój lotnictwa regionalnego na Terytorium Nadmorskim jest dziś jednym z zadań o znaczeniu strategicznym. Do 2015 roku centrum regionalne - Władywostok - ma być połączone drogą lotniczą z 25 osadami w regionie. Operatorem regionalnych przewozów lotniczych w Primorye powinna być nowa dalekowschodnia linia lotnicza, która zostanie utworzona pod skrzydłem Aeroflot na bazie OJSC VladAvia, OJSC Sakhalin Air Routes i innych przewoźników lotniczych. Oprócz transportu na Dalekim Wschodzie i lotów międzynarodowych firma ta będzie latać również przez terytorium Primorye. Zakłada się, że powstanie takiego przewoźnika lotniczego zwiększy ruch pasażerski z 8 do 83 tys. pasażerów rocznie.
Warto jednak zauważyć, że administracja Primorye nie wybrała jeszcze sposobu zakupu kanadyjskich samolotów pasażerskich - możliwe, że środki można znaleźć w budżecie regionalnym, ale najprawdopodobniej zostanie zastosowany mechanizm refundacji przewoźnikowi lotniczemu. Według Kommiersanta koszt jednego samolotu DHC-6 wynosi dziś około 6-7 milionów dolarów. Na uwagę zasługuje fakt, że samolot tego modelu może być wyposażony w różne podwozia, dzięki którym DHC-6 może lądować na śniegu, a nawet wodzie.
Obecnie na Terytorium Nadmorskim, które jest najgęściej zaludnionym regionem Rosji na Dalekim Wschodzie, lokalne lotnictwo jest w rzeczywistości w głębokim zawieszeniu. 3 śmigłowce pasażerskie Mi-8 firmy VladAvia zajmują się transportem pasażerów do wsi Kavalerovo i okręgu Terneisky w regionie. Dlatego plany ogłoszone przez władze regionalne nadal wyglądają fantastycznie. Mimo to zainteresowanie rosyjskich regionów rozwojem lokalnego lotnictwa wydaje się dziś logiczne i uzasadnione. Chociaż ludzie w Rosji w ciągu ostatnich 20 lat stracili nawyk latania na krótkich dystansach, nie wynaleziono jeszcze alternatywy dla samolotów, jako środka wystarczająco szybkiego przemieszczania się z miejsca na miejsce. Dlatego nie powinno dziwić, że plany rozwoju regionalnego rynku lotniczego ogłosiły niedawno władze wielu rosyjskich regionów.
Należy również wziąć pod uwagę fakt, że budżet federalny jest gotowy udzielić wszelkiej możliwej pomocy małym liniom lotniczym w zakupie nowych samolotów. Jeszcze w 2012 roku podjęto decyzję o dotowaniu rosyjskim przewoźnikom lotniczym zakupu nowych samochodów na leasing. W ubiegłym roku w ramach tego programu rosyjskie firmy mogły otrzymać 26 samolotów za łączną kwotę 1,2 mld rubli. W 2013 roku łączne dotacje z umów leasingowych wynoszą już 2,1 mld rubli (Ministerstwo Transportu ocenia, że środki te zapewnią dotacje na zakup nawet 40 nowych samolotów dla lokalnych linii lotniczych).
Przede wszystkim z rosyjskiego budżetu dofinansuje się zakup małych samolotów – 10-12 miejsc, potem – do 20 miejsc, a wreszcie – do 40 miejsc i więcej. Aż do 30% całkowitej kwoty programu dopłat w 2013 roku otrzymają rosyjskie samoloty An-148 (od 68 do 85 miejsc). Ale przewoźnicy, którzy potrzebują samolotów o mniejszej pojemności, muszą zwrócić uwagę na rynek zagraniczny – dziś w Rosji takich „dzieci” po prostu się nie produkuje.
Według Międzyregionalnego Stowarzyszenia „Porozumienie Syberyjskie” (MASS), na początku czerwca 2013 r. przedstawiciele rządów republik Ałtaju i Buriacji, Terytorium Ałtaju, a także obwodów Irkuckiego, Nowosybirskiego i Tomskiego wraz z szefami regionalnych linii lotniczych „Altai Airlines” i „Tomsk-Avia” podpisały list intencyjny w sprawie zakupu czeskich samolotów L-410 UVP-E20, które są produkowane w zakładach Aicraft Industries (należących do rosyjskiej firmy UGMK Holding). Model ten to zmodyfikowany Let L-410 Turbolet, mały czeski wszechstronny dwusilnikowy samolot o pojemności do 19 pasażerów i przeznaczony do użytku w lokalnych liniach lotniczych.
Samolot ten został dostarczony z powrotem do ZSRR i latał już na Syberii. Zakłada się, że nowe samoloty (co najmniej 15 samolotów, choć na razie zakład jest w stanie wyprodukować nie więcej niż 20 samolotów rocznie) również będą kupowane w ramach dotacji z budżetu federalnego. Według MASS dyskutowane są 4 różne warianty zastosowania systemu leasingu i dotacji od państwa. Koszt L-410 UVP-E20, w zależności od konfiguracji, szacowany jest dziś na 145-190 mln rubli, a wielkość dotacji na samoloty tego typu może wynieść nawet 49 mln rubli.
Należy też dodać, że w niedalekiej przyszłości (w 2014 roku) koncern lotniczy Witiaź planuje rozpocząć montaż kanadyjskich samolotów DHC-6 na terenie obwodu Uljanowsk, na terenie specjalnej strefy ekonomicznej. Być może z tego powodu władze Primorye zwróciły uwagę na ten samolot.
Warto zauważyć, że kanadyjski samolot ma doskonałe parametry startu i lądowania, możliwość lądowania w prawie każdym odpowiednim miejscu i dobry zwrot masy. Wszystkie te cechy sprawiły, że kanadyjski samochód stał się prawdziwym światowym standardem dla małych samolotów transportowych - "pojazdu terenowego". Pierwszy samolot produkcyjny DHC-6 Twin Otter został oddany do użytku w 1966 roku. Dopuszczenie seryjne tego samolotu w zakładach de Havilland Canada trwało do 1988 roku. W 2007 roku wznowiono produkcję samolotu, tym razem przez kanadyjską firmę Viking Air. Nowy model otrzymał oznaczenie Series-400, pierwsze samoloty tego typu zostały dostarczone klientom w 2010 roku. W sumie przez lata produkcji w Kanadzie wyprodukowano ponad 850 samolotów tego typu w różnych modyfikacjach.
Wszechstronność DHC-6 Twin Otter uczyniła z niego niemal idealny samolot ogólnego przeznaczenia dla dużej liczby operatorów na całym świecie. Dlatego jeden z czołowych kanadyjskich producentów lotniczych, Viking Air, kupił kiedyś od znanej firmy Bombardier certyfikat na produkcję DHC-6Twin Otter. Samoloty te są obecnie produkowane w zakładach Viking Air w Calgary. Nowy pojazd otrzymał oznaczenie Viking Air DHC-6-400 i jest wyposażony w mocniejsze silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada PT6A-34.
Pierwszy seryjny DHC-6-400 wystartował 16 lutego 2010 roku w Calgary. Został on przekazany nabywcy Zimex Aviation podczas Farnborough Air Show w lipcu tego samego roku. Oprócz istniejących operatorów DHC-6, Kanadyjczycy otrzymali zamówienia od nowych klientów. W szczególności Wietnamska Marynarka Wojenna zakupiła 6 samolotów (2 w wersji VIP). Cztery pozostałe samoloty, oznaczone Guardian 400, są wykorzystywane przez wietnamską marynarkę wojenną do operacji poszukiwawczo-ratowniczych oraz patrolowania na wodach przybrzeżnych. Wszystkie 6 samolotów wietnamskiego zamówienia było wyposażonych w podwozie amfibii.
Osiągi lotu DHC-6-400:
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 19,8 m, długość - 15,8 m, wysokość - 5,9 m.
Powierzchnia skrzydła - 39,0 mkw. m.
Masa własna samolotu to 3120 kg, maksymalna masa startowa to 5670 kg.
Typ silnika - 2 HPT Two Pratt Whitney Canada PT6A-34, 2x750 KM
Prędkość maksymalna – 340 km/h, prędkość przelotowa – 265 km/h.
Rozbieg - 360 m, długość rozbiegu - 320 m.
Maksymalny zasięg lotu to 1800 km.
Maksymalny pułap to 8140 m.
Liczba miejsc w kabinie (ekonomiczna) to 19-20.
Maksymalna ładowność - 1940 kg.
Załoga - 1-2 osoby.
