Po napisaniu na początku lata artykułu o krajowych silnikach tłokowych do samolotów, byłem nieco zaskoczony reakcją czytelników. Ku mojemu najgłębszemu ubolewaniu, większa liczba czytelników jest bardziej zainteresowanych oceną nie historii silników lotniczych, ale AvtoVAZ.
Samoloty bojowe. O silnikach lotniczych, własnych i nie tak bardzo.
Ale dla tych, którzy nie odeszli od tematu i postawili bardzo ciekawe pytania, poświęcam część drugą. Nauka zajęła mi dużo czasu.
Tak więc na początku powiem, że jest mi trochę przykro, że większość czytelników w ogóle nie zrozumiała przesłania pierwszego artykułu.
Nie ma nic złego w tym, że nasze silniki były oparte na silnikach zagranicznych. Dlatego podałem przykład Fiata-124 i VAZ-2101. Cały problem polega na tym, jak to zinterpretować.
Interpretuję to po prostu. W kraju, który do 1917 roku w ogóle nie produkował silników lotniczych (kilkadziesiąt licencjonowanych „Gnome-Ron” w ogóle się nie liczy), samodzielne wynalezienie i uruchomienie silników strumieniowych było więcej niż problematyczne.
Więc nie ma absolutnie nic złego w tym, że przedstawiciele ZSRR kupili wszystko, co mogli na całym świecie, nie. I dużo kupiliśmy. Łącznie ze wskazanym przeze mnie Hispano-Suiza 12YB, który został nam sprzedany z prawem do wydania na licencji.
Silnik nie tylko sam w sobie nie był zły (w przeciwnym razie Dewoatin D520 nie byłby konkurentem dla Messerschmitta Bf.109), ale miał też potencjał modernizacyjny. To właśnie wykorzystali nasi projektanci.
Tak więc w rzeczywistości rozpoczęła się ewolucja silników Klimowa.
Właściwie na przełomie lat 30. w ZSRR rozwinęła się szkoła projektowania. Jak to zobaczyć? To proste. Jeśli nie ma szkoły, to dostępna jest tylko licencjonowana produkcja bez dodatków. Ale jeśli są konstruktorzy …
Wtedy linijka będzie wyglądać tak:
Pierwszy etap: licencjonowana produkcja i badanie bazy.
Drugi etap: modernizacja silnika bazowego. W naszym przypadku jest to M-100.
Trzeci etap: stworzenie własnego silnika, który różni się od modelu bazowego.
Ogólnie jest to M-103.
A jeśli M-100 to w rzeczywistości „Hispano-Suiza”, to oto M-103… Inna średnica tłoka. Co więcej, mniej niż w oryginale (148 zamiast 150 mm), inny skok i rozmiar zaworów, ogólnie bardzo zmienił mechanizm dystrybucji gazu. Pod benzyną domową, którą, jak wszyscy wiedzą, mieliśmy, delikatnie mówiąc, niewiele.
W związku z tym zmieniły się obroty i moc. Co więcej, prawie tak, ponieważ jeśli M-100 dawał tyle samo 860 KM, co oryginał, to M-103 już prawie 1000 KM.
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli modernizacja, to cóż, bardzo głęboka. No dobrze, nie jestem kierownikiem silnika, ale mamy sprytnych, więc niech powiedzą, że to właściwie modernizacja, a właściwie inny silnik.
Pójść dalej. Potem był M-104, który nie byłby lepszy. Dlatego pójdę prosto do M-105.
Czym M-105 różnił się od M-103?
Dwubiegowa sprężarka, dwa zawory wydechowe zamiast jednego, a nawet zwiększyła swoją średnicę o 15%. Nowy gaźnik bez pływaka, który pozwalał na ujemne przeciążenia i manewry do góry nogami. To jest M-105A.
W odniesieniu do władzy. M-105 produkował do 1050 KM. Kiedy udało im się zwiększyć doładowanie, M-105PF miał 1150 KM, kolejna modyfikacja M-105 PF2 - 1310 KM.
Potem był M-107.
Kolejny blok cylindrów. Zupełnie inny. 4 zawory na cylinder, nie 3 jak w M-105 i nie 2 jak w oryginale. To znaczy zupełnie inny system dystrybucji gazu. Wywiercić otwór pod zawór na pewno się nie wierci, inne podejście.
Właściwie kolejny blok dał początek innym wałom korbowym, korbowodom, tłokom. Nawet zasada tworzenia mieszanki była nieco inna (i moim zdaniem wypaczona): część powietrza przeszła przez gaźnik, a wyjście było mocno wzbogacone, a część pochodziła bezpośrednio z doładowania i rozcieńczona wzbogacona mieszanka. Ogólnie rzecz biorąc, jest to jakoś dwuetapowe i nie do końca jasne, szczerze mówiąc.
Ale moc wynosiła już 1650 KM. przeciwko 860 w „Hispano-Suiza”. Tak, a waga wzrosła. Oryginał ważył 500 kg, a M-107 - 870 kg.
Jeśli nie zwrócisz uwagi na warunkowość przydatności M-107 do pracy (ciągłe przegrzewanie i skąpa żywotność silnika), możemy powiedzieć, że podobieństwo do oryginału jest minimalne.
Dalej. Dalej mamy dzieło Mikulina.
Wszystko jest prawie takie samo jak u Klimova. Najpierw był biznes, a biznesem był silnik M-17, czyli BMW VI.
Kupiliśmy silniki od bawarskiej firmy w latach 20-tych z przyjemnością, na szczęście Niemcy sprzedali je bez problemu. A od 1925 roku BMW VI stało się naszym głównym silnikiem. Potem pojawił się M-17, wszystko jest kanoniczne. Ale wtedy …
M-17 stał się bazą dla dwóch silników jednocześnie. AM-35 i AM-38 (wtajemniczonym wybacz. Przeskoczę do oznaczenia „nowego”). AM-35 latał na MiG-3, AM-38 na Ił-2. Punkt. Ona jest taka gruba.
Nawiasem mówiąc, wbrew logice, w przeciwieństwie do silników Klimowa, debata o tym, na czyich silnikach latał Ił-2, nie ustępuje nawet dzisiaj. Z jednej strony jasne jest, jak nie drażnić tych „patriotów” tym, że ich samolot szturmowy latał na niemieckim silniku?
Idziemy z drugiej strony i bijemy ze wszystkich pni. Wielkie podziękowania dla Dmitrija Aleksiejewicza Sobolewa i Dmitrija Borisowicza Chazanowa, twórców książki „Niemiecki ślad w historii lotnictwa radzieckiego”. Bardzo pouczająca i pomocna, polecam.
Tak, silnik BMW VI rzeczywiście zakupiono na licencji, a jego produkcję uruchomiono w ZSRR pod nazwą M-17. Dokładnie to samo co poprzednie wersje BMW z 6 i 8 cylindrami były kupowane wcześniej. I produkowano je w ten sam sposób, starano się je ulepszać, czyli zdobywały doświadczenie dla projektantów.
A potem wszystko jest drugim krokiem. To znaczy nie M-17, ale M-17F. Jak dokładnie było to wymuszone, tak naprawdę nigdzie nie jest powiedziane, ale w liczbach wygląda to na 800 KM. zamiast 600 dla M-17 / BMW VI. Tak, silnik stał się cięższy, ale jest taka interpretacja: w przeciwieństwie do Niemców nie mogliśmy sobie pozwolić na oszczędzanie na metalu i od razu wzmocniliśmy „słabe” punkty.
Nawiasem mówiąc, silnik całkowicie „poszedł” i regularnie nosił na sobie do końca wojny nie tylko samoloty (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), ale także czołgi (BT-7, T-28, T-35, a nawet na początku produkcji, kiedy nie było wystarczającej liczby silników Diesla, V-2, KV i T-34).
Dlaczego nie iść dalej?
I chodźmy. I tu zaczynają się cuda. Zwłaszcza jeśli spojrzysz na M-17 i M-34, hipotetycznie ustawiając je obok siebie.
To zupełnie inne silniki. W M-17 / BMW VI każdy cylinder jest wykonany osobno, każdy ma swój własny płaszcz chłodzący, doprowadzenie smaru i płynu chłodzącego do każdego cylindra również jest wykonane osobno.
W M-34 jest pojedynczy, odlewany blok cylindrów, ze wszystkimi przewodami paliwowymi i olejowymi, ze wszystkimi niuansami wchodzącymi i wychodzącymi stąd. A potem pojawiły się modyfikacje, których było sporo, a przy każdym z nich coś zostało wprowadzone do silnika.
Tak, M-34R jest tym samym silnikiem, który (znów w różnych modyfikacjach, ze skrzynią biegów i bez) sprowadził załogi Czkalowa i Gromowa do Ameryki Północnej.
A wersja AM-34FRNV (inny wał korbowy, skrzynia biegów, układ smarowania, mechanizm dystrybucji gazu, 4 gaźniki zamiast 1) jest w rzeczywistości tym, co weszło do serii pod nazwą AM-35 …
W rzeczywistości AM-38 różnił się od AM-35 tym, że był jego wersją na małą wysokość. Zmniejszając wysokość można było podnieść moc znamionową do 1500 KM, a start - do 1600 KM. To znaczy zmiana dmuchawy odśrodkowej.
W rzeczywistości wszystkie silniki Mikulina to silniki Mikulina. AM-34, 35, 37, 38 oraz AM-39 i 42, które pojawiły się pod koniec wojny, osobiście trudno nazwać modernizacją BMW VI, które zostało zakupione w 1925 roku. Dostępny jest pełny cykl BMW VI - M-17 - AM-34.
Ale przejdźmy dalej. Przyjrzyjmy się „lotnikom”. Oczywiście dla Szwecowa, bo tam też kontrowersje nie słabną od 20 lat. I nie bez powodu.
Jak zwykle napisałem, że pierwszy był Wright R-1820, który został kupiony i zaczął być produkowany pod nazwą M-25.
Potem rozpoczęła się modernizacja i pojawił się M-25A. Potem były M-62 i M-63, koroną linii był M-71.
Z M-62 wszystko jest proste: „Cyklon”, czyli M-25 plus sprężarka odśrodkowa. Zwiększony stopień kompresji - oto M-63 dla Ciebie. Oba (62. i 63.) regularnie niosły wszystkie myśliwce Polikarpow po niebie, 63. był nawet lepszy, „poszedł na gaz”, jak powiedzieli o nim piloci. ASh-62 nadal leci na An-2, gdzie nadal przebywają robotnicy kukurydzy. Swego rodzaju rekord długowieczności, tak.
M-71 to dwa według ASz-62.
Oznacza to, że silnik jest już bardziej zaawansowanym układem „podwójnej gwiazdy” i maksimum, które można wycisnąć z „cyklonu”. To paradoks, ale silnik wyszedł tak sobie, choć w rzeczywistości był to podwojony amerykański.
Bzdury i delirium zaczynają się w sporach o silniki Szwiecowa, kiedy na scenie pojawia się ASz-82. Powiedzmy, że ja też w pierwszym artykule nie do końca to rozgryzłem. Zdarza się. Oznacza to, że nie mogłem poprawnie ocenić stopnia obróbki wykonanej przez inżynierów Biura Projektowego Mikulin.
Staję się lepszy.
Oznacza to, że teraz słowa będą takie same jak w pierwszym artykule, ale ich znaczenie będzie nieco inne.
Tak więc ASz-82 i ASz-62.
„Podwójne gwiazdki”, ale 82 ma 4 cylindry mniej. 14 i 18 (2x9). Te liczby wskazują, że w rzeczywistości ASh-82 to zupełnie inny silnik. Po prostu weź i wyrzuć 4 butle - nie, to nie tylko to.
ASh-82 rzeczywiście został „stworzony z wykorzystaniem elementów ASh-62”, ale tutaj jest pewne, że nie jest „oparty na”. Inna liczba cylindrów doprowadziła do innego schematu dystrybucji gazu, smarowania, zmniejszył się skok tłoka, co zmniejszyło średnicę silnika, co oznacza lepszą aerodynamikę.
Cóż, kiedy ASh-82FN otrzymał (pierwszy, nawiasem mówiąc) bezpośredni wtrysk paliwa … I tak, wtrysk został skopiowany z niemieckiego silnika BMW-801, który był na FV-190. Zgadzam się, że sam pomysł został skopiowany, a fakt, że Biuro Projektowe Shvetsov dostosowało niemiecki wtrysk do pozornie kopii amerykańskiego silnika, świadczy już o bardzo mocnej pracy inżynierskiej.
A teraz okazują się bardzo dziwne rzeczy: M-71, czyli dwa według M-25, którego Wright „Cyklon” nie jedzie, przynajmniej odtapia, ale ASz-82, który jest z elementów (niektórych) ASz- 62, ale ze zmodyfikowaną do nierozpoznawalnej konfiguracji - bardzo motoryczna. Biorąc pod uwagę, ile zaorał po wojnie - jeden z naszych najlepszych silników tłokowych.
A tutaj zdecydowanie nie ma go w kodzie źródłowym. I we własnych umysłach i rękach.
Pozwolę sobie zacytować siebie w pierwszym artykule:
„Ale, niestety, trudno zaprzeczyć, że w rzeczywistości WSZYSTKIE radzieckie silniki lotnicze były kopiami importowanych projektów”.
Zgadzam się, nie do końca poprawnie. Teraz to zdanie powinno brzmieć tak:
„Ale, niestety, trudno zaprzeczyć, że w rzeczywistości WSZYSTKIE radzieckie silniki lotnicze były oparte na silnikach importowanych”.
Kluczowym słowem jest „u podstaw”.
I tak naprawdę nic takiego w tym nie ma. Normalna praktyka. Weź to, co najlepsze od bliźniego i wykorzystaj to dla własnego dobra. I skopiowali wszystko: BMW, Rolls-Royce i Hispano-Suiza. Okazuje się, jak w przypadku puli genów. U początków był jakiś motor Adam i Ewa, wszystko inne…
Pozwolę sobie więc na jeszcze jeden cytat. Z tego samego miejsca.
„Celem tego artykułu wcale nie jest upokorzenie naszej branży ani pracy radzieckich projektantów, wręcz przeciwnie. To jest demonstracja w liczbach i faktach, jak z niczego wyszło, co było potrzebne”.
Tak, rzeczywiście, na początku lat 20. nie mieliśmy dokąd zabrać silników lotniczych. Nie było i jest to dobrze znany fakt. Tak, zabrali obcych. Tam, gdzie mogli, wydobywali.
Jednak z biegiem czasu, a mianowicie do połowy lat 30., mieliśmy prawdziwą szkołę projektowania, a radzieccy projektanci mogli już sobie pozwolić na przejście od prostego kopiowania nie tylko do modernizacji, które znacznie przewyższały podstawę, ale także do tworzenia zupełnie nowych silników. Najlepszym tego przykładem jest ASh-82FN.
Dokładnie to powiedziałem w pierwszym artykule. Z niczego wyszło to, co było wymagane.
Na przełomie 1920 r. nie mieliśmy nic, jeśli chodzi o silniki lotnicze. Po 20 latach mieliśmy już własne silniki, które, choć gorsze od silników sojuszników i wrogów, są bardzo słabe.
Dziś wielu twierdzi, że naszym projektantom nie udało się w dopalaczu. Dobry. Jest coś takiego. Ani MW-50, ani GM-1 w analogach nie mogły powstać w naszym kraju. Czy było to konieczne? Ten sam ASh-82F mógł normalnie pracować w tzw. trybie „startu” tak długo, jak było to potrzebne. Co nie zastępuje dopalacza?
A na koniec? W rezultacie to nie Siły Powietrzne Armii Czerwonej zostały sprowadzone do korzeni, ale Luftwaffe.
Jednak na ten temat napisano tak wiele, że pozostaje tylko podsumować: po 1940 roku w Związku Radzieckim istniały silniki lotnicze opracowane przez radziecką szkołę konstruktorów, oparte na silnikach zagranicznych, ale tak różne od podstaw, że można śmiało stwierdzić, że były to silniki naszej własnej konstrukcji.
