Doświadczenie odnoszącego sukcesy Douglasa A-20 było wyczynem Douglas Aircraft Company, aby stworzyć ulepszony samolot, który łączyłby cechy dziennego samolotu szturmowego i średniego bombowca. Samolot miał zastąpić nie tylko A-20, ale także północnoamerykańskie średnie bombowce B-25 Mitchell i Martin B-26 Marauder, które służyły w Korpusie Powietrznym Armii. Rozwój A-26 rozpoczął się z prywatnej inicjatywy Douglasa w fabryce El Segundo w Kalifornii.
Jesienią 1940 roku specjaliści z Douglas rozpoczęli opracowywanie projektu samolotu, który powstał na podstawie memorandum USAAF, w którym wymieniono wszystkie wady A-20. Dywizja Bombowców z Eksperymentalnego Departamentu Technicznego w Wright Field w stanie Ohio pomagała w tych pracach, wskazując również na szereg niedociągnięć w samolotach, w tym brak wymienności załogi, nieodpowiednią broń defensywną i ofensywną oraz duże odległości startu i podróży.
A-20
Samolot miał wiele wspólnego z modelem A-20 Havoc, który w tym czasie był na wyposażeniu Sił Powietrznych Armii USA i dostarczany był aliantom. Projekt był samolotem dwusilnikowym o profilu laminarnym między skrzydłami. Skrzydło wyposażone było w sterowane elektrycznie klapy dwuszczelinowe. Aby nadać pojazdowi opływowy kształt i zmniejszyć masę startową, uzbrojenie obronne zostało skoncentrowane w górnej i dolnej zdalnie sterowanych wieżach, którymi sterował działonowy umieszczony z tyłu kadłuba. W konstrukcji nowego samolotu niektóre z cech, które przetestowano na A-20, znalazły zastosowanie. Podobnie jak w A-20, A-26 używał trójkołowego podwozia z przednią kolumną, chowaną za pomocą napędu hydraulicznego, a przednia kolumna była schowana z obrotem 90 stopni. Główne podwozie zostało schowane w tylnej części gondoli silnikowych. Samolot miał dużą komorę bombową w kadłubie, która mogła pomieścić do 3000 funtów bomb lub dwie torpedy. Ponadto samolot miał być wyposażony w zewnętrzne punkty podskrzydłowe do zawieszania bomb lub instalowania dodatkowej broni. Samolot miał być wyposażony w dwa 18-cylindrowe, dwurzędowe, chłodzone powietrzem silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-2800-77 o mocy startowej 2000 KM.
Ochronę przed samolotami wroga zapewniały górne i dolne zdalnie sterowane wieże. W każdej instalacji znajdowały się dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. Ogień z obu instalacji kierował strzelec, który znajdował się w specjalnym przedziale za komorą bombową.
Wcześniej planowano wykonanie samolotu w dwóch wersjach: trzymiejscowego bombowca dziennego z przezroczystym dziobem, w którym znajdował się nawigator/bombardier, oraz dwumiejscowego myśliwca nocnego z metalowym dziobem, w którym znajdowała się broń strzelecka i radar anteny były zlokalizowane. Obie wersje były zasadniczo identyczne, z wyjątkiem łuku.
Po opracowaniu rysunków rozpoczęto prace nad budową pełnowymiarowego modelu. Funkcjonariusze Korpusu Powietrznego dokonali inspekcji układu między 11 a 22 kwietnia 1941 r., a Departament Wojny zezwolił 2 czerwca na produkcję dwóch prototypów pod nowym oznaczeniem A-26. Samolot otrzymał nazwę „Invader” – „Invader” (taką samą nazwę nosił północnoamerykański A-36 (wariant P-51), który był używany na śródziemnomorskim teatrze działań).
Pierwszy samolot był trzymiejscowym bombowcem szturmowym z przezroczystym nosem dla nawigatora/bombardiera i został oznaczony jako XA-26-DE. Drugi samolot był dwumiejscowym myśliwcem nocnym i otrzymał oznaczenie XA-26A-DE. Trzy tygodnie później umowa została zmieniona o produkcję trzeciego prototypu pod oznaczeniem XA-26B-DE. Trzecią próbką był trzymiejscowy samolot szturmowy wyposażony w armatę 75 mm w metalowej osłonie dziobowej. Wszystkie trzy prototypy miały zostać wyprodukowane w fabryce Douglas w El Segundo. W rezultacie do każdego prototypu dodano do oznaczenia litery -DE, które wskazywały na producenta.
A-26C
W projekcie wystąpiły pewne opóźnienia z powodu różnych, często sprzecznych wymagań USAAF. USAAF nie mógł podjąć ostatecznej decyzji między bombowcem dziennym z przezroczystym dziobem, samolotem szturmowym z twardą osłoną dziobową z armatą 75 mm lub 37 mm, a samolotem szturmowym z baterią ciężkich karabinów maszynowych w dziobie., pokryta metalową owiewką. USAAF początkowo zażądały zainstalowania 75-milimetrowego działa dziobowego we wszystkich 500 zamówionych samolotach, ale wkrótce zmieniły zdanie i zażądały od Douglasa opracowania bombowca dziennego z wyraźnym nosem (oznaczonego A-26C) przy jednoczesnym rozwijaniu samolotów szturmowych A-26B.
A-26B
Prace nad trzema prototypami postępowały dość wolno, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Stany Zjednoczone były już zaangażowane w wojnę (japoński atak na Pearl Harbor miał miejsce nieco ponad miesiąc po otrzymaniu kontraktu wojskowego). Pierwszy prototyp był gotowy dopiero w czerwcu 1942 roku.
Prototyp XA-26-DE (numer seryjny 41-19504), napędzany dwoma silnikami Pratt & Whitney R-2800-27 o mocy startowej 2000 KM, umieszczony w dużych gondolach podskrzydłowych, odbył swój dziewiczy lot 10 lipca 1942 r. pod kontrolą pilota testowego Bena Howarda. Silniki obracały trzyłopatowe śmigła o zmiennym skoku z dużymi owiewkami. Dziewiczy lot przebiegł sprawnie, co skłoniło Howarda do poinformowania Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych, że samolot jest gotowy do wykonywania zadań. Niestety, jego entuzjastyczna ocena była nierealistyczna i minęło około dwóch lat, zanim A-26 wszedł do służby.
Załoga składała się z trzech osób - pilota, nawigatora/bombardiera (zwykle siedział w składanym siedzeniu po prawej stronie pilota, ale miał też miejsce w przezroczystym dziobie) i strzelca, który siedział w przedziale za komora bombowa pod przezroczystą owiewką. W początkowej fazie testów w locie brakowało broni ochronnej. Zamiast tego zainstalowano atrapy wieżyczek grzbietowych i brzusznych.
Charakterystyki lotu okazały się wysokie, ale podczas testów pojawiły się pewne trudności, z których najpoważniejszym był problem przegrzewania się silników. Problem rozwiązano usuwając duże kurki śmigieł i drobne zmiany kształtu maski. Zmiany te zostały natychmiast wdrożone w produkcyjnej wersji samolotu.
Uzbrojenie pierwotnie składało się z dwóch skierowanych do przodu karabinów maszynowych kal. 12,7 mm zamontowanych na prawej burcie kadłuba na dziobie i dwóch karabinów maszynowych kal. 12,7 mm w każdej z dwóch zdalnie sterowanych wież. Wieżyczki były używane przez strzelca tylko do ochrony ogona. Sektor ostrzału w tym przypadku był ograniczony krawędziami spływu skrzydeł. Górna wieża była zwykle obsługiwana przez działonowego, ale można ją było ustawić w kierunku nosa samolotu z zerową elewacją, w którym to przypadku pilot strzelał z mocowania. W dwóch przedziałach wewnątrz kadłuba mieściło się do 900 kg. bomby, kolejne 900 kg można było umieścić w czterech punktach pod skrzydłami.
W wyniku wszystkich opóźnień od czasu pierwszego lotu prototypu do pełnego udziału w działaniach wojennych A-26 minęło 28 miesięcy.
LTH A-26S
Załoga, ludzie 3
Długość, metry 15, 62
Rozpiętość skrzydeł, metry 21, 34
Wysokość, metry 5, 56
Powierzchnia skrzydła, m2 50, 17
Masa własna, kg 10365
Masa własna, kg 12519
Maksymalna masa startowa, kg 15900
Elektrownia 2xR-2800-79 "Podwójna Osa"
Moc, KM, kW 2000 (1491)
Prędkość przelotowa, km/h 570
Maksymalna prędkość km/h, m 600
Prędkość wznoszenia, m / s 6, 4
Obciążenie skrzydła, kg / 2 250
Stosunek siły ciągu do masy, W / kg 108
Zasięg przy maksymalnym ładunku bomb, km 2253
Zasięg praktyczny, km 2300
Praktyczny sufit, m 6735
Uzbrojenie, karabiny maszynowe, 6x12, 7 mm
Obciążenie bomby, kg 1814
Pojawienie się „Inweidera” później niewiele się zmieniło. Były tylko trzy opcje: Kha-26 (później A-26S) - bombowiec z przeszklonym nosem dla nawigatora-bombardiera, A-26A - nocny myśliwiec z radarem na dziobie i czterema brzusznymi armatami 20 mm, i A-26B - samolot szturmowy z nieprzezroczystym nosem. Nocny myśliwiec był produkowany przez krótki czas, ale bombowce i samoloty szturmowe były masowo budowane na liniach montażowych Douglas w Long Beach w Kalifornii i Tulsa w Oklahomie.
Mocno opancerzony i zdolny do przenoszenia do 1814 kg bomb A-26, osiągający prędkość maksymalną 571 km/h na wysokości 4570 m, był najszybszym bombowcem alianckim w czasie II wojny światowej. Zbudowano około 1355 samolotów szturmowych A-26B i 1091 bombowców A-26C.
A-26V miał bardzo silne uzbrojenie: sześć karabinów maszynowych kal. 12,7 mm na dziobie (później ich liczbę zwiększono do ośmiu), zdalnie sterowaną górną i dolną wieżę, każda z dwoma karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm, oraz do 10 i więcej 12, 7-mm karabiny maszynowe w pojemnikach podskrzydłowych i brzusznych.
W przeciwieństwie do samolotu szturmowego Skyrader, który również powstał w firmie Douglas, A-26 Invader zdołał wziąć udział w II wojnie światowej.
Wystrzelony we wrześniu 1944 roku z 553. Dywizjonem Bombowym stacjonującym w Great Dunmow w Anglii, a wkrótce pojawił się również we Francji i Włoszech, Invader rozpoczął naloty na Niemców jeszcze przed naprawieniem wad produkcyjnych.
Piloci byli zachwyceni zwrotnością i łatwością sterowania, ale A-26 miał niepotrzebnie skomplikowaną i męczącą tablicę przyrządów, a także słabe, łatwo ulegające zniszczeniu przednie podwozie. Zadaszenie kokpitu było trudne do otwarcia podczas opuszczania pojazdu w sytuacji awaryjnej.
Z biegiem czasu problemy te zostały rozwiązane.
Modyfikacje wprowadzone do produkcji A-26B (nowa osłona kokpitu, mocniejsze silniki, zwiększona pojemność paliwa i inne modyfikacje) wprowadzono również w A-26C. Począwszy od serii C-30-DT, zaczęto instalować nowy baldachim kokpitu, a od serii C-45-DT w samolocie pojawiły się silniki R-2800-79 z układem wtrysku wody i metanolu, sześć 12,7 karabiny maszynowe mm w skrzydłach, zbiorniki paliwa o zwiększonej pojemności i stało się możliwe zawieszenie rakiet niekierowanych pod skrzydłami.
Na europejskim teatrze działań Inwederzy wykonali 11 567 lotów bojowych i zrzucili 18 054 ton bomb. A-26 całkiem dobrze radził sobie w starciu z wrogimi myśliwcami. Major Myron L Durkee z 386. Grupy Bombowej w Bumont (Francja) odpisał „prawdopodobne zwycięstwo” 19 lutego 1945 r. nad dumą niemieckiego lotnictwa, myśliwcem odrzutowym Messerschmitt Me-262. W Europie z różnych powodów stracono około 67 najeźdźców, ale A-26 ma siedem potwierdzonych zwycięstw w bitwach powietrznych.
Na Pacyfiku „Invader” również pokazał swoją wysoką skuteczność. Z prędkością na poziomie morza co najmniej 600 km / h Najeźdźca był potężną bronią do ataków szturmowych na cele lądowe i morskie. Jako bombowiec, po odpowiednich modyfikacjach, A-26 zaczął również w niektórych częściach zastępować północnoamerykański B-25 Mitchell.
Samoloty A-26 były na uzbrojeniu 3., 41. i 319. grup bombowych lotnictwa USA w operacjach przeciwko Formozie, Okinawie i samej Japonii. „Iniderzy” byli aktywni w pobliżu Nagasaki, zanim druga bomba atomowa zniszczyła to miasto.
Po zwycięstwie nad Japonią samolot, który być może pojawił się zbyt późno w czasie wojny, stacjonował w wielu bazach lotniczych Dalekiego Wschodu, w tym w Korei. Wiele pojazdów zostało zmodyfikowanych do innych zadań: pojawił się samolot transportowy SV-26V, samolot szkolny TV-26V/C, wóz dowodzenia VB-26B, wóz testowy pocisków kierowanych EB-26C oraz samolot rozpoznawczy RB-26B/C.
W czerwcu 1948 roku zlikwidowano kategorię samolotów szturmowych (Atak), a wszystkie A-26 przeklasyfikowano na bombowce B-26. Po wycofaniu ze służby niezbyt udanego bombowca „Martin” B-26 „Marauder”, litera „ B” w oznaczeniu przekazany do „Inveder”.
Inveiders nadrabiali bardzo ograniczony udział w II wojnie światowej w ciągu następnych 20 lat. Prawdziwe uznanie przyniósł ten samolot w Korei.
W momencie wybuchu wojny na obszarze działań na Pacyfiku znajdowała się tylko jedna 3. grupa bombowców sił powietrznych USA (3BG), uzbrojona w samoloty Invader. Bazowała na lotnisku Iwakuni w południowej części Wysp Japońskich. Początkowo składał się tylko z dwóch eskadr: 8. (8BS) i 13. (13BS). Pierwsze wypady bojowe samolotów tych jednostek zaplanowano na 27 czerwca 1950 r. Zakładano, że „Najeźdźcy” uderzą we wroga razem z ciężkimi bombowcami B-29. Ale pogoda nad morzem nie pozwoliła wystartować samolotom, a lot został przełożony. Pogoda poprawiła się następnego dnia i wczesnym rankiem wystartowało 18 B-26 z 13BS. Zebrawszy się nad morzem, udali się do Pjongjangu. Celem uderzenia było lotnisko, na którym stacjonowały myśliwce północnokoreańskie. Na nim bombowce trafiły na baterie przeciwlotnicze, ale ich ogień nie był zbyt celny. „Najeźdźcy” zrzucili na parkingi samolotów Jak-9 i konstrukcje lotniskowe bomby odłamkowo-burzące. Kilka samolotów próbowało wystartować, aby odeprzeć atak. Jeden myśliwiec natychmiast wpadł pod ostrzał ostrzału karabinów maszynowych z nurkującego B-26 i rozbił się na ziemi. Drugi, widząc śmierć towarzysza, zniknął w chmurach. Po bombardowaniu rozpoznanie lotnicze wykazało, że na ziemi zniszczono 25 samolotów, wysadzono skład paliwa i konstrukcje lotniskowe. Debiut „Inweidera” był udany.
Nie obyło się jednak bez strat, 28 czerwca 1950 roku o godzinie 13:30, cztery północnokoreańskie Jak-9 zaatakowały lotnisko Suwon. W rezultacie bombowiec B-26 został zniszczony. Samolot ten okazał się pierwszym „Inweiderem” zagubionym podczas wybuchu wojny.
Przewaga powietrzna zdobyta przez Amerykanów na początku wojny umożliwiała Najeźdźcom wykonywanie misji w dogodnym dla nich czasie, bez obaw o starcie z wrogimi myśliwcami. Jednak oficjalne amerykańskie doniesienia o stratach północnokoreańskich samolotów były zbyt optymistyczne. Samoloty myśliwskie Korei Północnej nadal istniały. 15 lipca 1950 roku bombowce B-26 zostały zaatakowane przez dwa Jak-Nigty. Jeden z „Najeźdźców” został poważnie uszkodzony i ledwo dotarł na swoje lotnisko. Trzy dni później odkryto lotnisko udanych Jaków i wysłano grupę myśliwców odrzutowych Shooting Star, aby je zniszczyć. Niewielka siła ognia F-80, które wystartowały z Japonii, nie pozwoliła na całkowite zniszczenie lotniska, a 20 lipca pojawili się nad nim Inweaders, kończąc pracę. Zniszczony został pas startowy i kilkanaście myśliwców.
W krytycznych dniach wojny za główne zadanie „Najeźdźców” uważano bezpośrednie wsparcie wycofujących się wojsk. Dwie eskadry pojazdów to zdecydowanie za mało. Aby wzmocnić 3BG w sierpniu 1950 r., Siły Powietrzne USA rozpoczęły szkolenie i obsadziły 452. Rezerwową Grupę Bombową. Dopiero w październiku grupa poleciała do Japonii do bazy lotniczej Milo. W jej skład wchodziły 728, 729, 730 i 731 eskadry rezerwowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Do tego czasu sytuacja na froncie radykalnie się zmieniła i B-26 nie musiał już osłaniać wycofujących się jednostek, ponieważ linia frontu zbliżała się do granicy chińskiej.
Pojawienie się radzieckich MiG-15 miało duży wpływ na dalszą taktykę użycia Inwederów. Latanie w dzień stało się niebezpieczne, a B-26 przestawił się głównie na operacje nocne. W tym samym czasie skończyła się era najazdów grupowych. „Para” stała się główną jednostką bojową. Każdego wieczoru samoloty wzbijały się w powietrze wyłącznie w celu zniszczenia łączności wroga i uniemożliwienia mu zaopatrzenia wojsk drogą kolejową i drogową. Innymi słowy, B-26 poleciał, aby odizolować obszar walki. Po 5 czerwca 1951 r. B-26 zaczął brać czynny udział w operacji „Strangle” („Uduszenie”). Zgodnie z planem operacji na Półwyspie Koreańskim poprowadzono warunkowy pas szerokości jednego stopnia, przecinający najwęższą część półwyspu. Wszystkie drogi przebiegające w tym pasie zostały podzielone między gałęzie lotnictwa. Siły Powietrzne otrzymały do swojej dyspozycji zachodni odcinek pasa na północ od Phenianu. Cele były wykrywane wizualnie: lokomotywy i samochody - przy zapalonych reflektorach i światłach, a zespoły naprawcze na torach - przy ogniskach i latarniach. Początkowo Najeźdźcy zdołali zaskoczyć wroga, a co noc Koreańczycy przywozili rozbite pociągi i płonące konwoje. Następnie Koreańczycy z Północy zaczęli zakładać posterunki wczesnego ostrzegania na wzgórzach przylegających do dróg. Odgłos lecącego samolotu wskazywał na konieczność zgaszenia świateł lub zawieszenia pracy. W szczególnie ważnych miejscach do słupów ostrzegawczych dobudowano kilkanaście dział przeciwlotniczych. Straty amerykańskie od ognia przeciwlotniczego gwałtownie wzrosły, a skuteczność nalotów spadła. Zamiast uderzać we wstępnie wybrane cele, piloci woleli mniej niebezpieczne loty myśliwskie.
Na magazyny i doki tego ważnego wschodniego portu ucierpiały niszczycielskie bomby zrzucone przez B-26 Invader w 1951 roku w Wonsan.
Pod koniec 1951 roku w składzie sowieckich jednostek lotniczych stacjonujących w Chinach pojawiła się jednostka specjalna 351. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Nocnych Przechwytujących. Mieszkał w Anshan. Piloci pułku latali na myśliwcach tłokowych Ła-11. Brak radaru poszukiwawczego na pokładzie samolotu komplikował poszukiwania celów, a myśliwce były kierowane drogą radiową z naziemnych posterunków radarowych, które były dostępne tylko w rejonie Andong. Ta okoliczność poważnie ograniczyła obszar działania nocnych bombowców. Jednak ich pierwszą ofiarą był nocny bombowiec Invader. Starszy porucznik Kurganow napisał o zwycięstwie.
W czasie wojny były czasy, kiedy Najeźdźcy musieli również pełnić funkcję nocnych przechwytujących. Tak więc w nocy 24 czerwca 1951 B-26 z 8. eskadry 3VS, przelatując nad jego terytorium, znalazł przed sobą lekki bombowiec Po-2. Prawdopodobnie Koreańczycy wracali z bombardowania amerykańskiej bazy lotniczej K-6 (Suwon). Tydzień wcześniej Po-2 zadały ciężkie straty siłom powietrznym USA, niszcząc około 10 myśliwców F-86 w Suwon. Pilot B-26V nie był zaskoczony i wystrzelił salwę ze wszystkich broni pokładowych. Po-2 eksplodował.
W 1951 roku na froncie pojawiło się kilka samolotów B-26 Pathfinder z radarami. Radar Pathfinder może wykrywać małe ruchome cele, takie jak lokomotywy i ciężarówki. Zaczęto ich używać jako dowódców grup uderzeniowych i samolotów do wyznaczania celów. Nawigator był odpowiedzialny za obsługę radaru w locie. Po znalezieniu celu wydawał polecenia pilotowi, jeśli Pathfinder działał jako dowódca, lub kierował grupę uderzeniową do celu drogą radiową. Ostatni lot B-26 w Korei odbył się 27 lipca 1953 r.
W sumie w czasie wojny koreańskiej samoloty B-26 wykonały 53 000 lotów bojowych, z czego 42 400 - w nocy. W rezultacie, według danych amerykańskich, Najeźdźcy zniszczyli 39 000 wagonów, 406 parowozów i 4 000 wagonów kolejowych.
Wydawałoby się, że aktywny rozwój samolotów odrzutowych powinien był przyczynić się do szybkiego wycofania tłokowych „Inwederów”, ale w tym okresie samoloty zaczęły być aktywnie wykorzystywane w innych krajach i prawie wszyscy używali go w walce. Francuskie samochody walczyły w Indochinach na przełomie lat 40. i 50., indonezyjskie były używane przeciwko partyzantom. Nieco później Francuzi zostali również zmuszeni do wykorzystania samolotów do operacji kontrpartyzanckich w Algierii. Być może właśnie to skłoniło amerykańską firmę „On Mark Engineering” do opracowania „Inweidera”, przekształcając go w specjalistyczną maszynę do walki z partyzantami. Główne wysiłki miały na celu poprawę uzbrojenia, zwiększenie obciążenia bojowego oraz poprawę charakterystyki startu i lądowania. W lutym 1963 wystartował prototyp nowej modyfikacji B-26K, a po udanych testach, od maja 1964 do kwietnia 1965 przebudowano 40 pojazdów. Główne różnice między tymi samolotami to mocniejsze (2800 KM) silniki R-2800-103W, 8 karabinów maszynowych 12,7 mm na dziobie, podskrzydłowe pylony do zawieszenia broni (całkowity udźwig wzrósł do prawie 5 ton - 1814 kg w komorze bombowej i 3176 kg pod skrzydłem) oraz dodatkowe zbiorniki paliwa na końcach skrzydeł. Załoga została zredukowana do dwóch osób. Broń obronna została wyeliminowana.
Wkrótce B-26K był już w stanie wojny w Wietnamie Południowym, łącząc w ten sposób erę najlepszych samolotów tłokowych z silnikami odrzutowymi trzeciej generacji.
Wiosną 1966 podjęto decyzję o rozmieszczeniu B-26K w Azji Południowo-Wschodniej, aby odeprzeć ofensywę wojsk dowodzonych przez Ho Chi Minha z Wietnamu Północnego do Laosu. Ponieważ północno-wschodnia Tajlandia była znacznie bliżej proponowanego teatru działań w południowym Laosie niż bazy w Wietnamie Południowym, rząd USA zdecydował się umieścić tam B-26K. Jednak w połowie lat 60. Tajlandia nie zezwoliła na stacjonowanie bombowców na swoim terytorium, a w maju 1966 roku samoloty powróciły do starej nazwy samolotu szturmowego A-26A.
A-26A, rozmieszczony w Azji Południowo-Wschodniej, został przydzielony do 606. Eskadry Powietrznych Komandosów w Tajlandii. W walce samoloty tej eskadry były znane jako Lucky Tiger. Formacja A-26A z 603 Dywizjonu Air Commando była oficjalnie znana jako Oddział 1 i przebywała w Tajlandii przez sześć miesięcy. Ponieważ działania w Laosie były nieoficjalne, A-26A stacjonujący w Azji Południowo-Wschodniej nie posiadał insygniów narodowych. Długa, wąska półka Laosu wzdłuż północnej granicy Wietnamu stała się znana jako Stalowy Tygrys i stała się głównym celem A-26A.
Większość lotów bojowych A-26A w Laosie odbywała się w nocy, ponieważ system obrony przeciwlotniczej Wietnamu Północnego sprawiał, że dzienne loty powolnych samolotów z silnikiem tłokowym były zbyt ryzykowne. Ciężarówki były jednym z głównych celów Counter Invader. Czasami A-26A był wyposażony w noktowizor AN/PVS2 Starlight. Większość samolotów była wyposażona w nieprzezroczyste łuki, ale podczas kilku lotów samoloty miały łuki szklane. Do grudnia 1966 roku A-26A zniszczył i uszkodził 99 ciężarówek.
Zgodnie ze specyfikacją, A-26A mógł przenosić maksymalne obciążenie bojowe 8000 funtów na pylonach podskrzydłowych i 4000 funtów na zawieszeniach wewnętrznych. Jednak, aby poprawić zwrotność i zmniejszyć obciążenie konstrukcji samolotu podczas lotów bojowych, ładowność była zwykle nieco. Typowym ładunkiem bojowym było podwieszenie podskrzydłowych pylonów dwóch kontenerów SUU-025 z flarami, dwóch kontenerów LAU-3A z pociskami oraz czterech bomb kasetowych CBU-14. Później SUU-025 i LAU-3A były często zastępowane kontenerami BLU-23 z 500 funtami bomb napalmowych lub podobnym kontenerem BLU-37 z 750 funtami bomb. Możliwe było również przenoszenie bomb zapalających M31 i M32, bomb zapalających M34 i M35, bomb odłamkowych M1A4, bomb fosforowych M47 oraz bomb kasetowych CBU-24, -25, -29 i -49. Ponadto samolot mógł przenosić 250-funtowe bomby uniwersalne Mk.81, 500-funtowe Mk.82 i 750-funtowe bomby M117.
Nocne misje A-26A były stopniowo przejmowane przez śmigłowce bojowe, samoloty AC-130A i AC-130E oraz Counter Invader były stopniowo wycofywane z walki do listopada 1969 roku. Podczas działań wojennych zestrzelono 12 z 30 samolotów stacjonujących w Tajlandii.
Douglas A-26 (później przemianowany na B-26) Invader był jednym z najwybitniejszych amerykańskich dwusilnikowych bombowców podczas II wojny światowej. Pomimo tego, że samolot zaczął wchodzić do służby w jednostkach dopiero wiosną 1944 roku, stał się szeroko znany w ostatnich miesiącach wojny podczas szeregu operacji na teatrach operacyjnych Europy i Pacyfiku. Po wojnie Invader pozostał w znacznej liczbie w siłach powietrznych USA i był szeroko używany podczas wojny koreańskiej. Następnie samolot był używany w obu fazach konfliktu wietnamskiego: najpierw przez francuskie siły powietrzne, a następnie przez amerykańskie. Chociaż ostatni najeźdźcy wycofali się z sił powietrznych USA w 1972 roku, kilka innych krajów nadal ich używało przez kilka lat. Najeźdźcy byli również wykorzystywani w wielu mniejszych konfliktach zbrojnych i byli wykorzystywani w kilku tajnych operacjach, w tym w nieudanym ataku na kubańską Zatokę Świń w 1961 roku.
A-26 służył w 20 krajach: Francji, Brazylii, Chile, Chinach, Kolumbii, Kongo, Kubie, Gwatemali, Dominikanie, Indonezji, Laosie, Hondurasie, Meksyku, Nikaragui, Peru, Portugalii, Wielkiej Brytanii, Arabii Saudyjskiej, Turcji i Wietnamu Południowego. Dopiero po 1980 roku „wojna farba” została ostatecznie usunięta z tego samolotu, a teraz można ją oglądać wyłącznie w muzeach i kolekcjach prywatnych. Kilkadziesiąt samolotów A-26 jest nadal w stanie lotu i jest stałymi uczestnikami różnych pokazów lotniczych.
