Jak wiadomo, wymagania dotyczące produktów wojskowych i strategicznych są surowsze niż dla sprzętu „cywilnego”. Ponieważ ich rzeczywisty okres użytkowania często przekracza trzydzieści lat - nie tylko w Rosji, ale także w armiach większości krajów.
Jeśli mówimy o silnikach czołgowych, to oczywiście powinny one być niezawodne, niewymagające jakości paliwa, wygodne w konserwacji i niektórych rodzajach napraw w ekstremalnych warunkach, z zasobami wystarczającymi jak na standardy wojskowe. A jednocześnie regularnie podawaj podstawowe cechy. Podejście do projektowania takich silników jest wyjątkowe. A wynik jest zazwyczaj przyzwoity. Ale to, co stało się z dieslem V-2, to fenomenalny przypadek.
Bolesne narodziny
Jego życie zaczęło się w fabryce parowozów w Charkowie im. V. I. Kominternu, którego dział konstrukcyjny w 1931 roku otrzymał zamówienie państwowe na szybkoobrotowy silnik diesla do czołgów. I natychmiast zmieniono jego nazwę na dział diesla. Zadanie przewidywało moc 300 KM. przy 1600 obr./min, natomiast obroty robocze wału korbowego nie przekraczały 250 obr./min dla typowych ówczesnych silników wysokoprężnych.
Ponieważ zakład nie robił wcześniej czegoś takiego, zaczął rozwijać się z daleka, omawiając schemat - w linii, w kształcie litery V lub w kształcie gwiazdy. Zdecydowaliśmy się na konfigurację V12 z chłodzeniem wodnym, zaczynając od elektrycznego rozrusznika i wyposażenia paliwowego Bosch - z dalszym przejściem na całkowicie domowy, który również musiał zostać stworzony od podstaw.
Najpierw zbudowali silnik jednocylindrowy, a następnie sekcję dwucylindrową - a debugowanie go zajęło dużo czasu, osiągając 70 KM. przy 1700 obr./min i ciężarze właściwym 2 kg/h.p. W zleceniu określono również rekordowo niski ciężar właściwy. W 1933 sprawny, ale niedokończony V12 przeszedł testy laboratoryjne, w których ciągle się psuł, strasznie dymił i mocno wibrował.
Czołg testowy BT-5, wyposażony w taki silnik, przez długi czas nie mógł trafić na składowisko. Albo pękła skrzynia korbowa, potem zawaliły się łożyska wału korbowego, potem coś innego, a do rozwiązania wielu problemów konieczne było stworzenie nowych technologii i nowych materiałów - przede wszystkim gatunków stali i stopów aluminium. I kup nowy sprzęt za granicą
Niemniej jednak, w 1935 r. czołgi z takimi silnikami wysokoprężnymi zostały przedstawione komisji rządowej, w KhPZ zbudowano dodatkowe warsztaty do produkcji silników - „wydział diesla” został przekształcony w zakład pilotażowy. W procesie dostrajania silnika wzięto pod uwagę jego drugorzędne przeznaczenie - możliwość zastosowania go w samolotach. Już w 1936 r. wystartował samolot R-5 z silnikiem wysokoprężnym BD-2A (drugi wysokoobrotowy lotniczy silnik wysokoprężny), ale ten silnik nigdy nie był poszukiwany w lotnictwie - w szczególności ze względu na pojawienie się bardziej odpowiednich jednostek stworzone przez wyspecjalizowane instytuty w tych samych latach.
W głównym, czołgowym kierunku, sprawa posuwała się powoli i ciężko. Diesel nadal zjadał za dużo oleju i paliwa. Niektóre części psuły się regularnie, a zbyt zadymiony wydech zdemaskował samochód, co nieszczególnie przypadło do gustu klientom. Zespół rozwojowy został wzmocniony inżynierami wojskowymi.
W 1937 roku silnik otrzymał nazwę B-2, pod którą wszedł do historii świata. A zespół został ponownie wzmocniony czołowymi inżynierami Centralnego Instytutu Silników Lotniczych. Część problemów technicznych powierzono Ukraińskiemu Instytutowi Budowy Silników Lotniczych (później przyłączono go do zakładu), który doszedł do wniosku, że konieczne jest poprawienie dokładności wytwarzania i obróbki części. Jego własna 12-tłokowa pompa paliwowa również wymagała dostosowania.
Podczas testów państwowych w 1938 r. wszystkie trzy silniki V-2 drugiej generacji zawiodły. Pierwszy miał zacięty tłok, drugi popękane cylindry, a trzeci skrzynię korbową. W wyniku przeprowadzonych prób zmieniono prawie wszystkie operacje technologiczne, wymieniono pompy paliwowe i olejowe. Po tym nastąpiły nowe testy i nowe zmiany. Wszystko to szło równolegle z identyfikacją „wrogów ludu” i przekształceniem wydziału w ogromny Zakład Państwowy Nr 75 produkujący 10 tys. silników rocznie, dla których maszyny sprowadzano i instalowano w setkach.
W 1939 roku silniki w końcu przeszły testy rządowe, otrzymując ocenę „dobrą” i dopuszczenie do masowej produkcji. Który też był boleśnie debugowany i przez długi czas, który jednak został przerwany pospieszną ewakuacją zakładu do Czelabińska - rozpoczęła się wojna. To prawda, że nawet wcześniej silnik wysokoprężny B-2 przeszedł chrzest bojowy w prawdziwych operacjach wojskowych, instalowany na ciężkich czołgach KV.
Co się stało?
W efekcie powstał silnik, o którym później napisali, że z punktu widzenia konstrukcji znacznie wyprzedzał swoje czasy. I pod wieloma cechami przewyższał analogi prawdziwych i potencjalnych przeciwników przez kolejne trzydzieści lat. Choć daleki był od ideału i miał wiele obszarów do modernizacji i ulepszeń. Niektórzy eksperci od sprzętu wojskowego uważają, że zasadniczo nowe radzieckie wojskowe diesle, stworzone w latach 1960-1970, były gorsze od diesli z rodziny B-2 i zostały przyjęte tylko dlatego, że nieprzyzwoite stało się nie zastąpienie „przestarzałego” coś nowoczesnego.
Blok cylindrów i skrzynia korbowa wykonane są ze stopu aluminiowo-krzemowego, tłoki z duraluminium. Cztery zawory na cylinder, górne wałki rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa. Zdublowany układ rozruchowy - rozrusznik elektryczny lub sprężone powietrze z butli. Prawie cała karta katalogowa to lista zaawansowanych i innowacyjnych rozwiązań tamtych czasów.
Okazało się, że jest ultralekki, o wybitnym ciężarze właściwym, oszczędny i mocny, a moc była łatwo zmieniana przez lokalne zmiany prędkości roboczej wału korbowego i stopnia sprężania. Jeszcze przed wybuchem wojny w ciągłej produkcji były trzy wersje - 375-, 500- i 600-konne, dla pojazdów o różnych kategoriach wagowych. Dołączając do V-2 układ ciśnieniowy z silnika samolotu AM-38 otrzymaliśmy 850 KM. i natychmiast przetestował go na doświadczonym czołgu ciężkim KV-3.
Jak mówią, każdą mniej lub bardziej odpowiednią mieszankę węglowodorów, poczynając od nafty domowej, można było wlać do baku samochodu z silnikiem z rodziny B-2. Był to mocny argument w trudnej, przedłużającej się wojnie - zrujnowana komunikacja i trudne zaopatrzenie we wszystko, co niezbędne.
Jednocześnie silnik nie stał się niezawodny, pomimo wymagań Ludowego Komisarza Przemysłu Pancernego V. A. Małyszewa. Często się psuł – zarówno na froncie, jak i podczas różnych prób w latach wojny, choć od początku 1941 roku produkowano już silniki „czwartej serii”. Popełniono zarówno błędy projektowe, jak i naruszenia technologii produkcji - pod wieloma względami wymuszone, ponieważ nie było wystarczającej ilości niezbędnych materiałów, nie mieli czasu na odnowienie zużytego oprzyrządowania, a produkcja była debugowana w dzikim pośpiechu. W szczególności zauważono, że brud „z ulicy” dostaje się do komór spalania przez różne filtry, a okres gwarancji wynoszący 150 godzin w większości przypadków nie jest dotrzymywany. Natomiast wymagany zapas oleju napędowego dla czołgu T-34 wynosił 350 godzin.
Dlatego modernizacja i „dokręcanie nakrętek” trwały nieprzerwanie. A jeśli w 1943 roku zwykła żywotność silnika wynosiła 300-400 km, to pod koniec wojny przekroczyła 1200 km. A łączna liczba awarii została zmniejszona z 26 do 9 na 1000 km.
Zakład nr 75 nie poradził sobie z potrzebami frontu i zbudował fabryki nr 76 w Swierdłowsku i nr 77 w Barnauł, które produkowały ten sam B-2 i jego różne wersje. Zdecydowana większość czołgów i część dział samobieżnych, które brały udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, była wyposażona w produkty tych trzech fabryk. Czelabińska Fabryka Traktorów produkowała silniki wysokoprężne w wersjach dla czołgu średniego T-34, czołgów ciężkich serii KV, czołgów lekkich T-50 i BT-7M oraz ciągnika artyleryjskiego Woroszyłowiec. Na bazie V-2 opracowano V-12, który później był używany w czołgach IS-4 (udało się walczyć przez około miesiąc) i T-10.
Życie w czasie pokoju
Pełny potencjał projektu B-2 nie mógł zostać ujawniony ani przed wojną, ani w jej trakcie - nie było czasu, aby zaangażować się w uwolnienie potencjału. Ale zbiór różnych drobnych niedoskonałości okazał się doskonałą podstawą do rozwoju, a sama koncepcja była optymalna. Po wojnie rodzina stopniowo uzupełniała się o silniki czołgowe V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 i tak dalej. Co więcej, rozwój nie został jeszcze zakończony, a poszczególne silniki z rodziny są nadal produkowane masowo.
Czołg T-72 - główny czołg bojowy ZSRR, wyprodukowany w nakładzie około 30 tysięcy egzemplarzy, otrzymał 780-konny silnik V-46. Nowoczesny rosyjski czołg podstawowy, T-90, był pierwotnie wyposażony w 1000-konny silnik B-92 z doładowaniem. Wiele tez opisów B-2 i B-92 całkowicie się pokrywa: czterosuwowy, w kształcie litery V, 12-cylindrowy, wielopaliwowy, chłodzony cieczą, bezpośredni wtrysk paliwa, stopy aluminium w bloku cylindrów, skrzyni korbowej, tłokach.
Dla bojowych wozów piechoty i innego mniej ciężkiego sprzętu stworzono rzędowy półsilnik z B-2, a pierwsze opracowania takiego schematu zostały przeprowadzone i przetestowane w 1939 roku. Również wśród bezpośrednich potomków V-2 jest nowa generacja czołgowych silników wysokoprężnych w kształcie litery X produkowanych przez ChTZ (stosowanych w BMD-3, BTR-90), w których zastosowano połówki w innym wymiarze - V6.
Był także przydatny w służbie cywilnej. W stowarzyszeniu „Barnaultransmash” (dawny zakład nr 77) z V-2 stworzyli rzędową D6, a później pełnowymiarową D12. Zostały zainstalowane na wielu łodziach rzecznych i holownikach, na statkach motorowych serii Moskva i Moskvich.
Lokomotywa manewrowa TGK2, wyprodukowana w łącznym nakładzie dziesięciu tysięcy egzemplarzy, otrzymała modyfikację 1D6, a 1D12 został zainstalowany na wywrotkach górniczych MAZ. Ciężkie ciągniki, lokomotywy, traktory, różne pojazdy specjalne - wszędzie tam, gdzie wymagany był mocny i niezawodny diesel, znajdziesz najbliższych krewnych wspaniałego silnika V-2.
A 144. Pancerny Zakład Remontowy, który odbył się w ramach 3. Frontu Ukraińskiego od Stalingradu do Wiednia, do dziś oferuje usługi naprawy i renowacji silników Diesla typu B-2. Chociaż już dawno stała się spółką akcyjną i osiedliła się w Swierdłowsku-19. I szczerze mówiąc, trudno uwierzyć, że wysoka ogólna moc, niezawodność i niezawodność w działaniu, dobra konserwacja, wygoda i łatwość konserwacji nowoczesnych silników z tej rodziny to tylko reklamowa cheerleaderka. Najprawdopodobniej tak, jak jest naprawdę. Za co dziękuję wszystkim, którzy stworzyli i udoskonalili ten długowieczny silnik.
