Kapitan Ken Dvili przypomniał, jak 27 marca 1999 r. jego „niewidzialny” F-117A został zestrzelony w pobliżu wsi Budanovtsi niedaleko Belgradu.
Pierwsze systemy rakiet przeciwlotniczych S-25, S-75, opracowane w ZSRR oraz amerykańskie Nike-Ajax i Nike-Hercules, z powodzeniem rozwiązały problem trafienia szybkich celów na dużych wysokościach, minimalnej wysokości ich akcja wynosiła co najmniej 3–5 km, co sprawiało, że samoloty uderzeniowe były niewrażliwe na ataki na niskich wysokościach. Wymagało to stworzenia innych systemów rakiet przeciwlotniczych zdolnych do zwalczania celów nisko latających.
Prace nad pierwszym systemem rakiet przeciwlotniczych na małej wysokości (SAM) rozpoczęły się jesienią 1955 r. Szef KB-1 wyznaczył swoim pracownikom zadanie stworzenia przenośnego jednokanałowego kompleksu o zwiększonych możliwościach uderzania na niskich wysokościach celów powietrznych i zorganizował specjalne laboratorium dla jego rozwiązania.
Oficjalnie rozwój systemu obrony powietrznej S-125 „Neva” z pociskiem B-625 został ustalony dekretem Rady Ministrów ZSRR z dnia 19 marca 1956 r. Nowy system obrony powietrznej miał służyć do przechwytywania celów latanie z prędkością do 1500 km/h na wysokościach od 100 do 5000 metrów w zasięgu do 12 km. Kolejny dekret z dnia 8 maja 1957 r. wyjaśnił harmonogram etapowej realizacji prac nad S-125.
Opracowanie przeciwlotniczego pocisku kierowanego B-625 (SAM) powierzono Biuru Projektowemu jednego z zakładów Ministerstwa Przemysłu Obronnego. Ta praca była pierwszą dla zespołu projektowego, utworzonego w lipcu 1956 roku.
Biuro projektowe zakładu zaproponowało dwustopniową wersję rakiety z silnikami na paliwo stałe. Aby zmniejszyć opór aerodynamiczny, kadłub sceny głównej miał duże wydłużenie. Nowa była również aerodynamiczna konstrukcja „skrzydła obrotowego”, która została zastosowana w B-625 po raz pierwszy wśród krajowych pocisków rakietowych. Wyrzutnia (PU) do SM-78 SAM została opracowana w Leningradzie.
Pierwsze uruchomienie V-625 miało miejsce 14 maja 1958 roku i przeszło bez żadnych uwag. Jednak podczas drugiego startu, które miało miejsce 17 maja, w trzeciej sekundzie lotu zawalił się stabilizator akceleratora – jak się okazało, z powodu niedokładnego jego zamontowania w zakładzie. Podczas czwartego startu stabilizator rakiety ponownie się załamał i ponownie z powodu wady produkcyjnej. Piąty start, który miał miejsce 21 listopada, dodał kolejny problem: silnik główny spalił się z powodu defektu powłoki termoizolacyjnej. Ósme wodowanie również zakończyło się jego zniszczeniem w styczniu 1959 roku.
„Peczora” na stanowisku strzeleckim w Egipcie
Rakieta 5V27
Ładowanie wyrzutni 5P73
Aerodynamiczne kierownice
Silniki przelotowe i rozruchowe, błotniki, hamulce aerodynamiczne i stabilizatory
Moja strona internetowa
Silnik rozrusznika stożka przejściowego
Hamulce aerodynamiczne na rozruszniku
Rozruch dyszy silnika
SAM „Peczora-2A” na pokazie lotniczym w Żukowskim
Wrak amerykańskiego samolotu stealth F-117A zestrzelony nad Jugosławią
Ogólnie rzecz biorąc, do lipca 1959 r. ukończono 23 starty B-625, ale tylko siedem z nich przeszło bez poważnych uwag o rakiecie. Większość zidentyfikowanych braków była związana z wadami produkcyjnymi i nie była nierozerwalnie związana z jego projektem. Jednak w sytuacji, która rozwinęła się latem 1959 roku, nabrały one decydującego znaczenia.
Tworzenie S-125 w KB-1 prowadzono niemal równolegle z pracami w NII-10 nad okrętowym SAM M-1 („Wolna”), które rozpoczęły się 17 sierpnia 1956 r. W skład tego kompleksu wchodził podobny cechy. Rozwój rakiety został przeprowadzony przez OKB-2 i bardziej efektywnie.
Od samego początku projektowania B-600 specjaliści OKB-2 musieli zmierzyć się z prawie tymi samymi problemami, co kilka lat wcześniej, tworząc swój pierwszy pocisk B-750: obecność kombinacji wielu wzajemnie wykluczających się wymagania dla rakiety, co oznacza poszukiwanie rozsądnych kompromisów technicznych.
Główne sprzeczności były następujące. Aby pokonać nisko latające cele z dużą prędkością, pocisk musi mieć wysoką średnią prędkość lotu (do 600 m / s) i wysoką manewrowość podczas celowania w cel. Zapewnienie możliwości wystrzeliwania rakiet przeciwlotniczych w nisko lecące cele i uderzania ich z niewielkiej (oczywiście jak na ówczesne warunki) odległości od okrętu (do 2 km) wymagało maksymalnego zmniejszenia odległości wyjście pocisku do trajektorii prowadzenia i wysoka dokładność utrzymywania go w kierunku lotu w miejscu startu.
Wymagania te były trudne do pogodzenia z koniecznością zapewnienia minimalnej możliwej masy startowej i wymiarów rakiety. Ponadto B-600 miał być wystrzeliwany z wyjątkowo krótkich prowadnic - kolejny z warunków eksploatacji statku.
Jednocześnie zapewnienie przy danych wymiarach rakiety niezbędnej stabilności jej lotu w miejscu startu wydawało się niezwykle trudne. Konstruktorzy i projektanci musieli wymyślić coś, co pozwoliłoby rakiecie zająć przydzieloną jej przestrzeń na statku, a w locie już od pierwszych metrów drogi użyć stabilizatorów. Pociski rakietowe, którzy stworzyli swoje produkty dla statków, nie raz borykali się z tym problemem. W połowie lat 50. jednym z najbardziej oryginalnych rozwiązań były rozpościerające się skrzydła - zostały one wyposażone w pociski manewrujące przez Biuro Projektowe V. N. Chelomey. Jak na pocisk przeciwlotniczy, którego stabilizatory musiały działać tylko przez kilka sekund, zanim zostały zrzucone wraz z dopalaczem, takie rozwiązanie wyglądało na zbyt skomplikowane.
Odpowiedź na ten problem inżynierii rakietowej była nieoczekiwana. Każdy z czterech prostokątnych stabilizatorów akceleratora był zawieszony w punkcie znajdującym się w jednym z jego narożników. W tym samym czasie stabilizator został dociśnięty szerokim bokiem do akceleratora - podczas transportu, gdy rakieta znajdowała się w piwnicy statku i na wyrzutni. Zespół ten zabezpieczono przed przedwczesnym otwarciem drutem umieszczonym wokół akceleratora. Natychmiast po rozpoczęciu ruchu rakiety wzdłuż prowadnicy PU drut ten został przecięty specjalnym nożem zainstalowanym na PU. Stabilizatory pod wpływem sił bezwładności zostały wysunięte i zamocowane w nowym położeniu, dociskając krótszym bokiem do akceleratora. Jednocześnie rozpiętość stabilizatorów wzrosła prawie półtora raza, zwiększając stabilność rakiety w pierwszych sekundach jej lotu.
Wybierając układ rakiety, projektanci rozważali tylko opcje dwustopniowe - w tamtych latach pociski jednostopniowe nie zapewniały wymaganego zasięgu i prędkości lotu. Jednocześnie akcelerator rakietowy mógł być tylko paliwem stałym. Tylko on mógł spełnić wymagania pochylonego startu rakiety z krótkich przewodników. Ale te silniki w tamtych latach wyróżniały się niestabilnością charakterystyk w różnych temperaturach otoczenia: w zimnych porach pracowały dwa lub trzy razy dłużej niż w gorącej. W związku z tym opracowany przez nich ciąg również zmieniał się kilkakrotnie.
Duże wartości ciągu startowego wymagały uwzględnienia odpowiednich marginesów bezpieczeństwa w konstrukcji rakiety i jej wyposażenia. Przy niskiej wartości ciągu rakieta „zapadała się” po opuszczeniu prowadnicy i nie mogła wejść w wiązkę kontrolną radaru naprowadzającego w ustalonym czasie.
Jednak były też rozwiązania tego problemu. Wymaganą stabilność charakterystyk akceleratora uzyskano dzięki specjalnemu urządzeniu, które pracownicy OKB-2 natychmiast nazwali „gruszką”. Zainstalowany w dyszy silnika, umożliwił regulację obszaru jego krytycznej części bezpośrednio w pozycji wyjściowej oraz w pełnej zgodności ze wszystkimi prawami ruchu, ustawienie czasu jego pracy i rozwijanego ciągu. Nie było supertrudności w ustaleniu wymiarów sekcji krytycznej - "gruszka" zakończona linijką z nałożonymi na nią wszystkimi niezbędnymi wartościami. Pozostało tylko iść do rakiety iw odpowiednim miejscu "dokręcić" nakrętkę.
Jeszcze przed rozpoczęciem prób w locie, zimą 1958 roku, na polecenie kompleksu wojskowo-przemysłowego OKB-2 rozważało możliwość wykorzystania B-600 jako części C-125. Dla kierownictwa Komisji Wojskowo-Przemysłowej przy Radzie Ministrów (MIK) miało to niebagatelne znaczenie: wszak w tym przypadku otworzono drogę do stworzenia pierwszego w kraju ujednoliconego modelu przeciwlotniczej broni rakietowej. Ale nie wyciągnęli żadnych wniosków przed rozpoczęciem testów.
Testy B-600, podobnie jak B-625, planowano przeprowadzić w kilku etapach - balistycznym (rzut), autonomicznym oraz w zamkniętej pętli sterowania. Do testów rzutowych V-600 przygotowano makietę nadpokładowej części okrętu PU ZIF-101. Pierwsze uruchomienie B-600 odbyło się 25 kwietnia 1958 r., a do lipca program prób zrzutowych został w pełni zakończony.
Początkowo przejście do autonomicznych testów B-600 planowano na koniec 1958 roku. Jednak w sierpniu, po dwóch kolejnych nieudanych rzutach V-625, P. D. Grushin wystąpił z propozycją przeprowadzenia modyfikacji B-600, aby mógł on zostać użyty jako część C-125.
Aby przyspieszyć prace nad V-600, PD Grushin zdecydował się rozpocząć we wrześniu testy autonomiczne na poligonie Kapustin Yar. W tamtych czasach B-600, podobnie jak B-625, został zademonstrowany wielu przywódcom kraju, dowodzonym przez N. S. Chruszczowa, który przybył do Kapustina Jar, aby zademonstrować najnowsze typy rakiet.
Pierwszy autonomiczny start B-600 miał miejsce 25 września. W ciągu następnych dwóch tygodni przeprowadzono trzy kolejne podobne starty, podczas których stery rakiety zostały odchylone zgodnie z poleceniami z mechanizmu programowego na pokładzie. Wszystkie premiery odbyły się bez znaczących komentarzy. Ostatnia seria testów autonomicznych B-600 została przeprowadzona na makiecie ZIF-101 PU i zakończyła się w grudniu 1958 roku bez znaczących uwag na temat rakiety. Tak więc propozycja P. D. Grushina dotycząca użycia B-600 jako części S-125 została poparta całkiem realnymi wynikami.
Oczywiście stworzenie zunifikowanej rakiety stanowiło niezwykle trudne zadanie dla specjalistów OKB-2. Przede wszystkim konieczne było zapewnienie kompatybilności pocisku ze znacząco różnymi naziemnymi i okrętowymi systemami naprowadzania i sterowania, wyposażeniem i środkami pomocniczymi.
Nieco inne były również wymagania Sił Obrony Powietrznej i Marynarki Wojennej. Dla S-125 za wystarczającą uznano minimalną wysokość rażenia celu rzędu 100 m, co w momencie rozpoczęcia rozwoju systemu obrony powietrznej odpowiadało przewidywanej dolnej granicy użycia lotnictwa bojowego. Dla floty konieczne było jednak stworzenie pocisku, który zapewniłby pokonanie pocisków lotniczych i przeciwokrętowych przelatujących nad stosunkowo płaską powierzchnią morza na wysokości 50 m. z góry wymagało umieszczenia dwóch anten odbiorczych radia bezpiecznik na rakiecie. Zasadniczo odmienne było również zabezpieczenie pocisków przed startem. Ze względu na znaczne ograniczenia wielkości stref pocisków na wyrzutni okrętu podwieszono je pod prowadnicami na jarzmach umieszczonych na pomoście startowym. Na wyrzutni naziemnej przeciwnie, rakieta spoczywała z jarzmami na prowadnicy. Wystąpiły również różnice w rozmieszczeniu anten na powierzchniach aerodynamicznych.
Zimą i wiosną 1959 roku OKB-2 przygotowało wersję pocisku B-600 (umownie nazywanego B-601), kompatybilną z systemami naprowadzania S-125. Ta rakieta była podobna pod względem geometrycznym, masowym i aerodynamicznym do statku B-600. Jego główną różnicą była instalacja radiowej jednostki sterującej i celowniczej przeznaczonej do współpracy z naziemną stacją naprowadzania S-125.
Pierwszy test B-601 przeprowadzono 17 czerwca 1959 roku. Tego samego dnia odbyło się 20. uruchomienie V-625, które po raz kolejny „zjechało” z kierunku startu i nie wpadło do sektora przeglądowego stacji naprowadzania S-125. Dwa kolejne udane starty B-601, przeprowadzone 30 czerwca i 2 lipca, ostatecznie nakreśliły linię pod pytaniem o wybór rakiety dla S-125. 4 lipca 1959 r. kierownictwo kraju przyjęło rezolucję, w której stwierdzono, że B-601 został przyjęty jako system obrony przeciwrakietowej dla S-125. (Później, po przestudiowaniu zagadnień zwiększenia zasięgu działania dzięki zastosowaniu pasywnego odcinka trajektorii, otrzymała oznaczenie V-600P). B-601 miał pojawić się na wspólnych testach w locie na początku 1960 roku. Biorąc pod uwagę duże możliwości energetyczne pocisku B-600, OKB-2 otrzymało jednocześnie zadanie zwiększenia strefy zaangażowania kompleksu, w tym wysokości przechwytywania celu do 10 km. Tym samym dekretem zakończono prace nad rakietą B-625.
Biorąc pod uwagę fakt, że na potrzeby biura projektowego zakładu nr 82 pocisku V-625 opracowano już SM-78 PU i TZM PR-14, zespoły projektowe TsKB -34 i KB-203 musiały wprowadzić szereg ulepszeń, aby zapewnić ich użycie w połączeniu z pociskiem V-600P. Zmodyfikowana wyrzutnia SM-78 otrzymała oznaczenie SM-78A. W GSKB zaprojektowano TZM PR-14A, który był używany w połączeniu z eksperymentalną wyrzutnią SM-78A, a później z seryjnym dwubelkowym SM-78A1 typu PU (5P71).
Pomimo tego, że poziom jakości wykonania pracy wyraźnie wzrósł, dalsze testy V-600P nie przebiegały bez trudności. Od czerwca 1959 do lutego 1960 na poligonie przeprowadzono 30 startów rakiet, w tym 23 w zamkniętej pętli kontrolnej. 12 z nich zakończyło się niepowodzeniem, głównie z powodu problemów ze sprzętem sterującym. Nie wszystkie z nich spełniały wymagania określone w dekrecie z 4 lipca 1959 r. oraz charakterystykę rakiety.
Jednak do marca 1961 r. większość problemów została przezwyciężona, co umożliwiło dokończenie testów państwowych. W tym czasie pojawiły się doniesienia o eksperymencie w Stanach Zjednoczonych, podczas którego w październiku 1959 r. bombowiec B-58 Hustler z pełnym ładunkiem bomb, który wzniósł się we wschodnich Stanach Zjednoczonych w pobliżu Fort Werton, przeleciał przez Amerykę Północną do Edwards Air Baza sił. W tym samym czasie B-58 pokonał około 2300 km na wysokości 100-150 m ze średnią prędkością 1100 km/h i dokonał „udanego bombardowania”. System identyfikacji „przyjaciel czy wróg” został wyłączony, a pojazd pozostał niezauważony przez dobrze wyposażone radary amerykańskiej obrony przeciwlotniczej na całej trasie.
Ten lot ponownie pokazał, jak duże jest zapotrzebowanie na system obrony przeciwlotniczej na niskich wysokościach. Dlatego nawet z wieloma niedociągnięciami S-125 z rakietą V-600P (5V24) został przyjęty 21 czerwca 1961 roku.
W 1963 roku stworzenie S-125 zostało nagrodzone Nagrodą Lenina.
Rozmieszczenie pierwszych pułków rakiet przeciwlotniczych uzbrojonych w system obrony powietrznej S-125 rozpoczęło się w 1961 roku w Moskiewskim Okręgu Obrony Powietrznej. Wraz z tym pociski przeciwlotnicze i dywizje techniczne systemów obrony powietrznej S-125 i S-75, a później S-200 zostały organizacyjnie zredukowane do brygad obrony powietrznej, z reguły o mieszanym składzie - od kompleksy różnego typu. Początkowo S-125 był również używany przez jednostki obrony przeciwlotniczej Wojsk Lądowych. Jednak przy znacznie mniejszym obszarze rażenia i zastosowaniu znacznie lżejszej rakiety środki naziemne kompleksu S-125 pod względem wskaźników masy i wielkości oraz poziomu mobilności były zbliżone do wcześniej przyjętego S-75. Dlatego jeszcze przed zakończeniem prac nad stworzeniem S-125, specjalnie dla Wojsk Lądowych, rozpoczęto prace nad samobieżnym systemem obrony przeciwlotniczej „Kub”, który ma strefę walki niemal taką samą jak S-125.
Jeszcze przed oddaniem S-125 do służby, 31 marca 1961 r. kompleks wojskowo-przemysłowy podjął decyzję o modernizacji pocisku i jego wyposażenia. Opierał się na propozycjach GKAT i GKOT, aby stworzyć pocisk o zwiększonym zasięgu i górnej granicy dotkniętego obszaru, o zwiększonej średniej prędkości lotu. Zaproponowano również gruntowną modyfikację wyrzutni, zapewniając umieszczenie na niej czterech pocisków. Według jednej wersji ostatnie zadanie postawił osobiście D. F. Ustinov.
Dekret z 1961 r., wraz z przyjęciem rakiety V-600P, oficjalnie zatwierdził zadanie opracowania bardziej zaawansowanego modelu, który otrzymał oznaczenie V-601P. Równolegle trwały prace nad udoskonaleniem okrętowej wersji SAM-a V-601 (4K91).
Ponieważ w tym przypadku nie postawiono zadania stworzenia nowego przeciwlotniczego systemu rakietowego, modernizację S-125 powierzono zespołowi projektowemu zakładu nr 304, przy zachowaniu ogólnego zarządzania KB-1. Jednocześnie dla nowej rakiety rozszerzono i udoskonalono skład wyposażenia stacji naprowadzania. W zmodyfikowanej wersji kompleksu zastosowano nowy czterobelkowy PU 5P73, który umożliwił korzystanie z pocisków V-600P i V-601 P, a także prowadzenie ćwiczeń szkoleniowych. Powstały również zmodernizowane wersje TZM: PR-14M, PR-14MA, już na podstawie podwozia samochodu ZIL-131.
Głównym kierunkiem prac nad nową rakietą V-601 P było zaprojektowanie nowych bezpieczników radiowych, głowic bojowych, mechanizmu bezpieczeństwa i silnika napędowego na całkowicie nowym paliwie kompozytowym. Wyższy impuls właściwy i zwiększona gęstość tego rodzaju paliwa, przy zachowaniu wymiarów rakiety, powinny podnieść charakterystykę energetyczną silnika i zapewnić poszerzenie zasięgu kompleksu.
Fabryczne testy V-601P rozpoczęły się 15 sierpnia 1962 roku, podczas których przeprowadzono 28 startów, w tym sześć pocisków w konfiguracji bojowej, które zestrzeliły dwa cele MiG-17.
29 maja 1964 r. rakieta V-601P (5V27) została wprowadzona do służby. Był zdolny do rażenia celów lecących z prędkością do 2000 km/h w zakresie wysokości 200-14000 m na dystansie do 17 km. Przy inscenizacji zagłuszania biernego maksymalna wysokość porażki została zmniejszona do 8000 m, odległość - do 13,2-13,6 km. Cele na małej wysokości (100-200 m) zostały trafione w promieniu do 10 km. Zasięg rażenia samolotów transsonicznych osiągnął 22 km.
Zewnętrznie B-601P był łatwo rozpoznawalny dzięki dwóm aerodynamicznym powierzchniom, które zostały zainstalowane na przejściowym przedziale łączącym za prawą górną i lewą dolną konsolą. Zapewniły one zmniejszenie zasięgu akceleratora po jego oddzieleniu. Po rozdzieleniu stopni powierzchnie te rozwinęły się, co doprowadziło do intensywnego obrotu i spowolnienia akceleratora z zniszczeniem wszystkich lub kilku konsol stabilizatora iw efekcie do jego nieuporządkowanego upadku.
Równolegle z przyjęciem V-601 P Ministerstwo Obrony otrzymało zadanie rozszerzenia zdolności bojowych C-125: pokonania celów lecących z prędkością do 2500 km / h; transoniczny - na wysokości do 18 km; wzrost ogólnego prawdopodobieństwa trafienia w cele oraz przeszacowanie pokonywania zakłóceń.
Na początku lat 70. przeprowadzono kilka kolejnych modernizacji C-125M w zakresie ulepszenia sprzętu elektronicznego, co zapewniło wzrost odporności na zakłócenia kanałów obserwacji celu i sterowania pociskami. Ponadto stworzono nową modyfikację rakiety - 5V27D o zwiększonej prędkości lotu, co umożliwiło wprowadzenie trybu „doganiania” strzelania do celu. Zwiększyła się długość rakiety, masa wzrosła do 980 kg. Do
przy cięższym 5V27D okazało się, że można załadować tylko trzy pociski na PU 5P73 po umieszczeniu na dowolnych belkach.
Wersje eksportowe kompleksu S-125 otrzymały oznaczenie „Peczora” i były dostarczane do kilkudziesięciu krajów na całym świecie, były używane w wielu konfliktach zbrojnych i wojnach lokalnych. Najwspanialsza godzina S-125 wybiła wiosną 1970 roku, kiedy duża grupa naszych rakietowców została wysłana do Egiptu decyzją kierownictwa sowieckiego w trakcie operacji Kaukaz. Musieli zapewnić obronę powietrzną tego kraju w obliczu wzmożonych nalotów izraelskich, przeprowadzanych w czasie tzw. „wojny na wyczerpanie” 1968-1970. Walki toczyły się głównie w strefie Kanału Sueskiego, której wschodni brzeg zajęli Izraelczycy po zakończeniu wojny sześciodniowej w 1967 roku.
Do dostawy broni z ZSRR do Egiptu wykorzystano kilkanaście suchych statków towarowych (Rosa Luxemburg, Dmitry Poluyan itp.).
Dywizje S-125 z personelem radzieckim, połączone w dywizję obrony powietrznej, wzmocniły egipskie ugrupowania obrony powietrznej wyposażone w system obrony powietrznej C-75. Główną zaletą radzieckich inżynierów rakietowych, wraz z ich wyższym poziomem wyszkolenia, była zdolność do obsługi S-125 w innym zakresie częstotliwości niż S-75, badany już przez Izraelczyków i wspierających ich Amerykanów. Dlatego na początku izraelskie samoloty nie miały skutecznych środków przeciwdziałania kompleksowi S-125.
Jednak pierwszy naleśnik okazał się nierówny. W nocy z 14 na 15 marca 1970 r. sowieccy rakietnicy odnotowali wejście do służby, zestrzeliwując salwą dwurakietową egipskiego Ił-28, który wszedł w strefę starcia S-125 na wysokości 200 m niedziałający ratownik „przyjaciel lub wróg”. W tym samym czasie obok sowieckich oficerów znajdowało się również wojsko egipskie, które przysięgło naszym rakietowcom, że w strefie ostrzału nie może być żadnego z ich samolotów.
Kilka tygodni później przyszło do strzelania do prawdziwego wroga. Początkowo nie udało im się. Izraelscy piloci próbowali ominąć dotknięte obszary systemów rakietowych obrony przeciwlotniczej, rozmieszczonych na stałych pozycjach ze strukturami ochronnymi. Ostrzelanie wrogich samolotów znajdujących się na dalekiej granicy strefy startowej zakończyło się tym, że izraelscy piloci mogli zawrócić i uciec od pocisku.
Musiałem dostosować taktykę korzystania z systemu obrony powietrznej. Kompleksy zostały wyjęte z wyposażonych niezawodnych schronów w rejonach stałego rozmieszczenia na pozycje „zasadzek”, z których pociski były wystrzeliwane na cele na odległość do 12-15 km. Doskonaląc swoje umiejętności bojowe w obliczu realnego zagrożenia ze strony wroga, radzieccy rakietnicy skrócili czas składania kompleksu do 1 godziny 20 minut zamiast normatywnych 2 godzin 10 minut.
W rezultacie 30 czerwca dywizja kapitana V. P. Malyauki zdołał zestrzelić pierwszego „Phantoma”, a pięć dni później dywizja SK Zavesnitskiy pokonała także drugiego F-4E. Potem nastąpiły odwetowe strajki Izraelczyków. W trakcie zaciętej bitwy 18 lipca w dywizji WM Tolokonnikowa zginęło ośmiu sowieckich żołnierzy, ale Izraelczykom brakowało również czterech Phantomów. Trzy kolejne izraelskie samoloty zostały zestrzelone przez dywizję N. M. Kutyntseva 3 sierpnia.
Kilka dni później, przy mediacji państw trzecich, osiągnięto zaprzestanie działań wojennych w strefie Kanału Sueskiego.
Po 1973 r. kompleksy S-125 były używane przez Irakijczyków w latach 1980–1988 w wojnie z Iranem, a w 1991 r. podczas odpierania nalotów wielonarodowej koalicji; Syryjczycy przeciwko Izraelczykom podczas kryzysu libańskiego w 1982 r.; Libijczycy na samolotach amerykańskich w 1986 r.; podczas wojny w Angoli; Jugosłowianie przeciwko Amerykanom i ich sojusznikom w 1999 roku
Według jugosłowiańskich wojskowych to właśnie kompleks C-125 27 marca 1999 r. na niebie nad Jugosławią został zestrzelony, a zdjęcia jego fragmentów były wielokrotnie publikowane w mediach.
Opis projektu 5B24
Rakieta 5V24 to pierwszy krajowy system obrony przeciwrakietowej na paliwo stałe. Jego etap marszowy, wykonany zgodnie z aerodynamicznym schematem „kandy”, był wyposażony w aerodynamiczne stery do kontroli pochylenia i odchylenia; stabilizacja przechyłu realizowana była przez dwie lotki umieszczone na konsolach skrzydeł w tej samej płaszczyźnie.
Pierwszym etapem rakiety jest akcelerator startowy z silnikiem na paliwo stałe PRD-36, opracowany w KB-2 Zakładu nr 81 pod kierownictwem II Kartukowa. PRD-36 był wyposażony w 14 jednokanałowych cylindrycznych bomb na paliwo stałe. Silnik został wyposażony w zapalnik. Dysza rozruchowego silnika została wyposażona w „gruszkę”, która umożliwiała regulację obszaru przekroju krytycznego w zależności od temperatury otoczenia. Tylny spód nadwozia i dysza silnika zostały pokryte komorą ogonową w postaci ściętego odwróconego stożka.
Każda konsola stabilizatora o prostokątnym kształcie została zamocowana w urządzeniu zawiasowym na przedniej ramie przedziału ogonowego. Podczas pracy naziemnej dłuższy bok stabilizatora przylegał do cylindrycznej powierzchni obudowy rozrusznika.
Obejma mocująca konsole stabilizatora została nacięta specjalnym nożem w momencie opuszczania pocisku z wyrzutni. Pod działaniem sił bezwładności stabilizatory zostały rozmieszczone o więcej niż 90 °, przylegając krótszą stroną do zewnętrznej powierzchni sekcji ogonowej etapu startowego. Wyhamowanie obrotu konsoli stabilizatora przed zetknięciem się z powierzchnią komory ogonowej zapewniono dzięki zastosowaniu urządzenia tłoka hamulcowego oraz zawleczki przymocowanej do konsoli stabilizatora. Skrajne tylne położenie wsporników zapewniało wysoki stopień stabilności statycznej zużytego boostera po jego oddzieleniu od stopnia podtrzymującego, co prowadziło do niepożądanego rozszerzenia strefy jego opadania. Dlatego w kolejnych wersjach rakiety podjęto działania mające na celu wyeliminowanie tej wady.
Korpus drugiego stopnia rakiety - podpory - podzielony jest na dwie strefy: w ogonie znajdował się silnik na paliwo stałe, w czterech przedziałach strefy przedniej - wyposażenie i głowica bojowa.
W przednim stożkowym schowku podpórki pod radiotransparentnymi elementami owiewki umieszczono bezpiecznik radiowy. W przedziale sterowniczym znajdowały się dwie maszyny sterowe, które razem służyły do odchylania sterów aerodynamicznych znajdujących się w tej samej płaszczyźnie, których niezbędną sprawność w szerokim zakresie wysokości i prędkości lotu zapewniały mechanizmy sprężynowe.
Ponadto znajdował się przedział głowicy, przed którym znajdował się mechanizm bezpieczeństwa-wykonawczy, który zapewniał bezpieczeństwo naziemnego działania rakiety i wykluczenie nieautoryzowanej detonacji głowicy.
Za głowicą znajdował się przedział z wyposażeniem pokładowym. W górnej części zainstalowano centralny rozdzielacz, a pod nim konwerter i zasilacz pokładowy. Przekładnie kierownicze i turbogenerator były napędzane sprężonym powietrzem, które znajdowało się w cylindrze kulowym pod ciśnieniem 300 atmosfer. Dalej był autopilot, centralka radiowa i maszyny sterowe kanału rolkowego. Sterowanie przechyłem odbywało się za pomocą lotek umieszczonych na konsolach prawego górnego i lewego dolnego skrzydła. Chęć skupienia niemal wszystkich urządzeń sterujących i elementów napędu sterowania, w tym napędu steru lotek, w jednej strefie, przed silnikiem głównym, doprowadziła do wdrożenia nietypowego rozwiązania konstrukcyjnego – otwartego umieszczenia sztywnego ciągu napędu lotek wzdłuż główna obudowa silnika.
Silnik został wykonany z dzielonym stalowym korpusem, wyposażonym we wkład wsadowy w postaci monobloku sprawdzającego paliwo stałe z cylindrycznym kanałem. W górnej części stożkowego przedziału przejściowego znajdował się blok w kształcie pudełka z urządzeniem startowym. Silnik główny został uruchomiony pod koniec silnika rozruchowego, ze spadkiem ciśnienia.
Do kadłuba sceny podtrzymującej przymocowano trapezoidalne konsole skrzydłowe. Lotki zostały umieszczone na dwóch konsolach w jednym z samolotów. Połączenie napędu przekładni kierowniczych z lotkami odbywało się, jak już wspomniano, za pomocą długich prętów ułożonych na zewnątrz obudowy silnika bez przykrywania gargrotami - nad dolną lewą i nad górną prawą konsolą. Dwie skrzynki pokładowej sieci kablowej przeszły z przedniego końca przedziału głowicy bojowej do przedziału ogonowego stopnia podtrzymującego po lewej i prawej stronie rakiety. Ponadto krótkie pudełko przeszło z góry nad komorą głowicy.
Transportowany dwudźwigarowy PU 5P71 (SM-78A-1) o zmiennym kącie startu był eksploatowany w ramach baterii rakietowej RB-125. Wyrzutnia została wyposażona w synchroniczny śledzący napęd elektryczny do prowadzenia w azymucie i elewacji w danym kierunku. Po rozmieszczeniu na miejscu startu z dopuszczalnym nachyleniem terenu do 2 stopni, jego poziomowanie odbywało się za pomocą podnośników śrubowych.
Do załadunku wyrzutni i transportu pocisków 5V24 w KB-203 opracowano TZM PR-14A (dalej - PR-14AM, PR-14B) na podwoziu samochodu ZiL-157. Wyrównanie wzdłuż prowadnic z PU zostało zapewnione przez umieszczenie mostów dostępowych na ziemi, a także zastosowanie stoperów na TPM i PU, które ustalały położenie TPM. Standardowy czas przeniesienia pocisku z TPM do wyrzutni wynosi 45 sekund.
Transportowany czterodźwigarowy PU 5P73 (SMI06 pod oznaczeniem TsKB-34) został zaprojektowany pod kierownictwem głównego projektanta B. S. Korobova. PU bez reflektorów gazowych i podwozia przewożono na pojeździe YAZ-214.
Aby rakieta nie dotykała ziemi lub lokalnych obiektów podczas „osiadania” w początkowej niekontrolowanej fazie lotu, podczas strzelania do celów na małej wysokości ustalono minimalny kąt ostrzału rakiety - 9 stopni. Aby zapobiec erozji gleby podczas wystrzeliwania rakiet, wokół wyrzutni położono specjalną wielosekcyjną, okrągłą powłokę gumowo-metalową.
Wyrzutnia była ładowana kolejno przez dwa TPM-y, które zbliżyły się do prawej lub lewej pary wiązek. Dopuszczano jednoczesne ładowanie wyrzutni pociskami 5V24 i 5V27 wczesnych modyfikacji.
