Bombowiec Su-24 na froncie, którego tworzenie rozpoczęto jeszcze w latach 60., do dziś pozostaje jednym z symboli lotnictwa rosyjskiego. Samolot, który wszedł do służby w lutym 1975 roku, był kilkakrotnie modernizowany i nadal służy w Siłach Powietrznych Rosji. Ten bombowiec został wyprodukowany w serii około 1400 egzemplarzy i był aktywnie dostarczany nie tylko na uzbrojenie Sił Powietrznych Armii Radzieckiej, ale także na eksport. Samolot brał udział w wielu lokalnych wojnach i konfliktach, a ostatnio to bombowce Su-24M otrzymały ogromną pracę bojową w ramach operacji wojskowej Rosyjskich Sił Powietrznych w Syrii.
Historia powstania bombowca frontowego Su-24
W PJSC "Firma" Suchoj "dziś słusznie uważa się, że historia frontowego bombowca Su-24 rozpoczyna się w 1961 roku, kiedy po przyjęciu myśliwca-bombowca Su-7B przez siły powietrzne tego kraju, pod naciskiem wojska Biuro Projektowe Sukhoi otrzymało zadanie opracowania nowej modyfikacji samolotu bojowego, który w pełni spełniałby zadania użytkowania w każdych warunkach pogodowych o każdej porze dnia i nocy i byłby w stanie poradzić sobie z małymi i mobilnymi celami. Klauzula o stworzeniu nowej modyfikacji samolotu została zawarta bezpośrednio w dekrecie o przyjęciu samolotu Su-7B. Dla wszystkich było oczywiste, że Su-7B był rozwiązaniem tymczasowym: samolot ten został pospiesznie przeprofilowany z myśliwca na froncie na pojazd uderzeniowy.
Su-7B
Pewne trudności w rozwoju nowych systemów lotniczych w tamtym czasie przedstawiały „prześladowania lotnictwa Chruszczowa”, które tłumaczono euforią rakietową i dotknęły wiele rodzajów tradycyjnej broni i sprzętu wojskowego. A także sprzeczne żądania ze strony wojska, które m.in. kierowały się informacjami napływającymi z zagranicy za pośrednictwem agencji wywiadowczych. W szczególności o pracach w zakresie tworzenia nowych samolotów do krótkiego startu i lądowania oraz samolotów pionowego startu.
Mimo wszystkich trudności Biuro Projektowe Suchoj rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego pojazdu bojowego już w latach 1961-62, początkowo miał kod C-28, w trakcie prac stało się jasne, że do rozwiązania zadań postawionych przez wojsko część tworzenia nowej modyfikacji Su-7B zakończy się niepowodzeniem. Nowy samolot uderzeniowy wymagał umieszczenia nowego sprzętu, tych samych systemów celowniczych, na które po prostu nie było miejsca na pokładzie Su-7, jego układ nie pozwalał na umieszczenie wszystkiego, co było potrzebne. W tym samym czasie Biuro Projektowe pracowało nad stworzeniem samolotu o tej samej funkcjonalności, ale o większym wymiarze, kodem prac był C-32.
W 1962 roku słynny projektant samolotów Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) kierował projektem nowego samolotu bojowego. Do Biura Projektowego Sukhoi trafił po pomyślnym ukończeniu studiów w Moskiewskim Instytucie Lotniczym w 1957 roku i już w 1961 roku był czołowym projektantem w Biurze Projektowym, a od 1981 roku zajmował wysokie stanowisko Zastępcy Generalnego Konstruktora przedsiębiorstwa. Oleg Samoilovich brał udział w rozwoju najsłynniejszych samolotów biura konstrukcyjnego drugiej połowy XX wieku, w tym T-4 „Sotka”, Su-24, Su-25, Su-27.
Szkice C-6 z różnymi wlotami powietrza
Oleg Samoilovich rozpoczął pracę nad innym tematem, który otrzymał szyfr C-6, nowy projekt Biura Projektowego Suchoj nie miał nic wspólnego z przyjętymi wcześniej samolotami Su-7B. Opierał się na dwusilnikowym samolocie zbudowanym zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną, z umiarkowanie skośnym skrzydłem trapezoidalnym. Początkowo chodziło o wersję jednomiejscową, ale później projektanci zdecydowali się na samolot dwumiejscowy, dzieląc funkcje pilota i nawigatora-operatora. W kokpicie miały znajdować się w tandemie, jeden po drugim.
W 1963 roku nowy samolot wszedł w fazę wstępnego projektowania i budowy modelu. Prace nad stworzeniem bombowca frontowego utrudniała sytuacja polityczna, kiedy priorytetem była rakieta, a przy tworzeniu nowych samolotów nacisk położono na modernizację istniejących próbek, w szczególności przedstawicieli Biura Konstrukcyjnego mówił o tym w ramach wykładu o samolocie Su-24 i jego historii w Muzeum Techniki im. Wadima Zadorożnego w Suchoj. Prace spowalniał również brak postępów w tworzeniu kompleksu obserwacyjno-nawigacyjnego Pumy (PNS) dla nowego samolotu (swoją drogą trend ten utrzymywał się przez wiele lat, pierwszy normalny prototyp Pumy był gotowy dopiero pod koniec 1969). Za rozwój kompleksu odpowiadał projektant Evgeny Aleksandrovich Zazorin. Głównym problemem na etapie rozwoju było to, że taki system powstał po raz pierwszy w Związku Radzieckim. Zintegrowany system miał zapewnić automatyzację wszystkich trybów lotu, przy rozładowywaniu załogi bombowca oczywiście dużą wagę przywiązywano do procesu i możliwości wykrywania i uderzania w cele. Przez pierwszą połowę lat 60. ubiegłego wieku kształtował się skład PNS, zatwierdzano zakres zadań i opracowywano prototypy do testów. Jednocześnie w końcu sam projekt samolotu C-6 zakończył się niczym.
Szkic T-58M, w środku kadłuba 4 silniki podnoszenia
Już w 1964 roku prace otrzymały nowy kod T-58M, co było spowodowane dostosowaniem specyfikacji technicznych do nowego samolotu, który wojsko zaczęło uważać za samolot szturmowy na niskich wysokościach, który musiał spełniać wymagania dla możliwość skróconego startu i lądowania. Kolejnym wymogiem ze strony wojska było zapewnienie lotu na małej wysokości z prędkością ponaddźwiękową, co było konieczne do pokonania strefy obrony przeciwlotniczej potencjalnego wroga. W samolocie w tej wersji proponowano jednoczesne zainstalowanie czterech silników podnoszących RD-36-35 w środkowej części kadłuba (tryb krótkiego startu i lądowania). A pełny skład elektrowni zakładał również obecność dwóch podtrzymujących TRDF R-27F-300. Masę lotu nowego samolotu oszacowano na 22-23 tony.
Od wiosny 1965 r. Biuro Projektowe Sukhoi rozpoczęło pełnowymiarowe prace nad projektem samolotu T-58M, który w tym czasie uchodził za samolot szturmowy na niskich wysokościach, zdolny również pełnić rolę myśliwca. Ciekawe, że w tym samym 1965 roku postanowiono zmienić układ przyszłego samolotu, w którym piloci byli umieszczani w kokpicie obok siebie, a nie w tandemie jeden po drugim. Później takie rozmieszczenie załogi zostanie wprowadzone w seryjnym bombowcu Su-24, a następnie w nowoczesnym myśliwco-bombowym Su-34, który go zastąpi. W tym samym czasie na T-58M przeszli na podobny układ ze względu na to, że zwiększyły się poprzeczne wymiary anteny stacji obserwacyjnej Orion, znajdującej się w nosie projektowanego samolotu.
Model samolotu T-58M
Oficjalnie zlecenie rządowe na stworzenie nowego samolotu bojowego wydano dopiero 24 sierpnia 1965 r. Projekt został ponownie zmodyfikowany, a motyw otrzymał nowy kod T-6. Projekt samolotu był gotowy do marca 1966 roku, w tym samym czasie był broniony. Jednocześnie podczas budowy T-6 zastosowano nowe technologie montażu i produkcji. Tak więc w konstrukcji eksperymentalnego bombowca zastosowano długie części wykonane z lekkich stopów aluminium o konstrukcji waflowej (z wzdłużnymi i poprzecznymi usztywnieniami). Szczegółowy projekt eksperymentalnego bombowca T-6 został ukończony pod koniec 1966 r. Równolegle Biuro Projektowe Sukhoi budowało dwa egzemplarze przyszłej maszyny, jeden był przeznaczony do prób w locie, a drugi miał być wysłane do testów wytrzymałościowych. Pierwszy samolot był gotowy w maju 1967 roku, 29 czerwca tego samego roku samolot został dostarczony na lotnisko Instytutu Badań Lotów Gromov (LII). 30 czerwca 1967 r. Słynny pilot testowy Władimir Siergiejewicz Iljuszyn (syn słynnego radzieckiego konstruktora samolotów), który w tym czasie był głównym pilotem Biura Projektowego Sukhoi, wykonał pierwszy lot nowym samolotem wzdłuż pasa startowego LII.
2 lipca 1967 eksperymentalna maszyna po raz pierwszy wystartowała z ziemi, w pierwszym locie samolotem pilotował również Iljuszyn. Zauważalny pośpiech z podniesieniem nowego samolotu w niebo wynikał z faktu, że bombowiec miał zostać zapowiedziany do udziału w wielkiej paradzie lotniczej. Odbyła się ona w Domodiedowie i tradycyjnie zebrała między innymi liczne próbki i nowości sowieckich biur projektowych, parada powietrzna miała odbyć się 9 lipca. Jednak 4 lipca podczas drugiego lotu testowego nastąpiła awaria, lewa składana kolumna kokpitu została oderwana od samolotu T6-1. W tym samym czasie lot zakończył się bezpiecznie, pilnie prowadzono prace nad udoskonaleniem baldachimu kokpitu, ale postanowiono odmówić udziału w paradzie. W rezultacie zachodni obserwatorzy wojskowi, którzy uczestniczyli w paradach lotniczych, nigdy nie widzieli nowego radzieckiego samolotu w 1967 roku.
Eksperymentalny samolot T6-1
Eksperymentalny samolot T6-1
Początkowo wszystkie testy nowego samolotu odbywały się bez umieszczania na nim silników do podnoszenia, na T6 pojawiły się one dopiero w październiku 1967 roku, w tym samym czasie silniki główne P-27 zostały wymienione na nowe, standardowe dla turboodrzutowca AL-21F silnik, który został opracowany w OKB A M. Lyulki. W wersji samolotu ze skróconym startem i lądowaniem bombowiec był testowany od listopada 1967 do stycznia 1968. Testy potwierdziły oczekiwania projektantów, że taki schemat nie znajduje uzasadnienia. Osiągnięcie wzrostu charakterystyki startu i lądowania nie mogło zrekompensować znacznego zmniejszenia zasięgu lotu bombowca (spadek ilości paliwa na pokładzie, niemożność wykorzystania przestrzeni brzusznej do zawieszenia broni i wyposażenia). Taki schemat został uznany za ślepy zaułek.
W połowie 1967 roku podjęto decyzję o zbliżeniu eksperymentalnego T-6 do przyszłego seryjnego bombowca frontowego Su-24, podjęto decyzję o opracowaniu wersji bombowca T-6I z nowym zmiennym skrzydłem. Oficjalnie praca w tym kierunku została zlecona dekretem rządu Związku Radzieckiego z 7 sierpnia 1968 r. Nowa wersja samolotu została zaprojektowana w latach 1968-1969, a budowę dwóch prototypów maszyny zakończono jesienią 1969 roku. Pierwsza lotnicza kopia nowego samolotu, oznaczona indeksem T6-2I, po raz pierwszy wzniosła się w powietrze 17 stycznia 1970 r., a Puma PNS, która została ostatecznie doprowadzona do akceptowalnego stanu, była już zainstalowana na pokładzie samolotu. Władimir Iljuszyn ponownie uniósł samochód w niebo.
T6-2I z wiszącymi bombami
Testy państwowe nowego samolotu trwały cztery lata od stycznia 1970 do lipca 1974. Czas trwania testów, które obejmowały kilkanaście samolotów produkcyjnych montowanych w Nowosybirskich Zakładach Lotniczych, tłumaczono złożonością projektu. Dla radzieckich sił powietrznych i przemysłu lotniczego był to samolot przełomowy. Bombowiec frontowy T-6I stał się pierwszym taktycznym samolotem szturmowym w ZSRR, który mógł być używany o każdej porze dnia i nocy oraz w każdych warunkach pogodowych. Zostało to zapewnione właśnie dzięki obecności na pokładzie bombowca systemu obserwacji i nawigacji Puma, przełomowego dla radzieckiego przemysłu. PNS „Puma” zawierał specjalny radar „Relief”, który odpowiadał za automatyzację lotu na ultraniskich i niskich wysokościach ze zrealizowaną zdolnością pochylania się nad terenem oraz dwupozycyjny radar celowniczy, oznaczony „Orion- A . Puma zawierała również pokładowy komputer cyfrowy Orbit-10-58, a uzbrojenie pierwszych seryjnych bombowców frontowych Su-24 reprezentowały pociski kierowane następujących klas: „powietrze-powietrze” R-55 i „ powietrze-powierzchnia” X-23 i X-28.
Charakterystyczne cechy samolotu, jak wspomniano powyżej, obejmowały powszechne stosowanie długich paneli frezowanych (pod względem projektu i technologii było to bardzo ważne), a także nowe zmienne skrzydło zamiatania, którego zastosowanie na T- Samolot 6I zapewnił maszynie wystarczająco wysoki poziom osiągów w locie, charakterystyki w różnych trybach lotu samolotu, a także charakterystyki startu i lądowania wymagane zgodnie z warunkami odniesienia. Należy również zauważyć, że po raz pierwszy w krajowym przemyśle lotniczym, dla takich samolotów taktycznych, wdrożono schemat z rozmieszczeniem pilotów obok siebie (ramię w ramię). Ponadto na samolocie pojawiły się zunifikowane fotele katapultowane K-36D, które pozwalały załodze bombowca na ucieczkę nawet w trybie lotu startu i lądowania (cały zakres prędkości i wysokości).
Schemat bombowca frontowego Su-24
Na podstawie dekretu rządowego z 4 lutego 1975 r. do służby wszedł bombowiec T-6, który otrzymał znane nam wszystkim oznaczenie Su-24. Produkcja seryjna nowego pojazdu uderzeniowego rozpoczęła się w 1971 roku, dwie z naszych słynnych fabryk samolotów brały udział w produkcji bombowca frontowego - w Komsomolsku nad Amurem (zakład Gagarina) i Nowosybirsku (zakład Czkałowa). W Nowosybirsku przeprowadzono proces montażu środkowej i czołowej części kadłuba, a także środkowej części, a także tutaj przeprowadzono proces końcowego montażu bombowca. W zakładzie w Komsomolsku nad Amurem robotnicy zajmowali się produkcją konsol skrzydłowych, usterzenia i ogona kadłuba bombowca.
Bezpośrednimi odpowiednikami i konkurentami radzieckiego bombowca na linii frontu Su-24 był amerykański taktyczny dwumiejscowy bombowiec General Dynamics F-111, na którym po raz pierwszy zainstalowano zmienne skrzydło omiatające, oraz myśliwiec-bombowiec Panavia Tornado na stworzenie, nad którym pracowało jednocześnie kilka krajów europejskich. Tornado otrzymał również zmienne skrzydło skośne. Bombowiec taktyczny F-111 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 21 grudnia 1964, aw lipcu 1967 samolot został oddany do użytku, obecnie eksploatacja tych bombowców została całkowicie przerwana. Europejski myśliwiec-bombowiec Tornado, w którego rozwoju brały udział firmy lotnicze z Niemiec, Wielkiej Brytanii i Włoch, wykonał swój pierwszy lot 14 sierpnia 1974 roku i został przyjęty do służby dopiero 6 lat później, w 1980 roku. Obecnie w służbie nadal znajdują się najnowsze modyfikacje myśliwców-bombowców Tornado, takie jak modele Su-24M/MR i Su-24M2.
Zdejmij bombowiec z linii frontu Su-24
