Mówiąc o lotnictwie, absolutnie uczciwie jest mówić o silnikach lotniczych. Te bardzo „ogniste silniki”, na których faktycznie latały nasze samoloty podczas II wojny światowej.
Ogólnie rzecz biorąc, w latach 30. i 40. nasza branża bez wątpienia zrobiła ogromny krok naprzód. Od bezpośredniego kserowania, które w ogóle nie jest wstydliwe, ale jest wskaźnikiem poziomu rozwoju szkoły projektowania w kraju, po stałą produkcję ich sprzętu w dużych ilościach i seryjnie.
A jeśli przed rewolucją nie było budowy czołgów jako takiej, to z lotnictwem było źle i biednie. Źle - bo produkcja silników lotniczych w Rosji nie została ustalona (nie bierzmy w ogóle do statystyk montażu śrubokrętów Gnome-Ron, to nic poważnego), a najbardziej zaawansowani konstruktorzy, jak Sikorsky i Lebedev, postanowili się nie angażować bolszewicy.
Tak, Polikarpow, Gakkel, Grigorowicz, Tupolew pozostali, młodzi ludzie dorastali, ale … Nadal nie było silników.
Odwołajmy się do wspomnień Aleksandra Jakowlewa. W „Purpose of Life” niejednokrotnie cytował swoje aplikacje dla silników zagranicznych. I nie dlatego, że młody projektant nie był z czegoś zadowolony, ale po prostu dlatego, że nie było jego własnego. Fakt, oczywiście, nie jest zbyt pocieszający.
Ale, niestety, trudno zaprzeczyć, że w rzeczywistości WSZYSTKIE radzieckie silniki lotnicze były kopiami importowanych konstrukcji.
Celem tego artykułu wcale nie jest upokorzenie naszego przemysłu ani pracy radzieckich projektantów, wręcz przeciwnie. To jest demonstracja liczb i faktów, jak wszystko powstało z niczego.
Postęp technologiczny to na ogół skomplikowana sprawa. Na przykład nie trzeba daleko sięgać, nie tak dawno, bo w 1966 roku w ZSRR zbudowano pewną fabrykę samochodów, która produkowała przestarzałe włoskie samochody. A jednak w 2016 roku, już jako filia koncernu Renault, z taśmy produkcyjnej zaczęły zjeżdżać samochody z tylnymi hamulcami tarczowymi i podobne do samochodów.
Tak, w naszym kraju było zwyczajowo afiszować się wszystkim, co najlepsze, to znaczy krajowe, i jak najbardziej umniejszać zasługi zagranicznych producentów w naszym rozwoju technicznym. Dziś oczywiście jest łatwiej.
Dlatego dziś jestem całkiem normalny i bez zarzutów o niepatriotyzm mogę powiedzieć, że tarcza powietrzna i miecz Kraju Sowietów zostały wykute na całym świecie.
Zaczynajmy? Śrubami!
Czego więc używały śmigła sowieckich samolotów? Oczywiste jest, że silniki. A które?
1. Bristol Jowisz. Zjednoczone Królestwo
Dziewięciocylindrowy jednorzędowy z cylindrami w kształcie gwiazdy. Produkowany seryjnie od 1918 do 1930.
Oczywiście Brytyjczycy nie tylko zaprezentowali nam silnik. Ale otworzyli produkcję we Francji pod marką „Gnome-Rhone”, a Związek Radziecki nabył licencję od Francuzów całkiem normalnie. Tak więc „Jowisz” otrzymał oficjalne pozwolenie na pobyt w ZSRR i był produkowany do 1935 roku, po podbiciu całej Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Cóż, pierwsza połowa na pewno.
M-22 (aka „Jowisz”) został zainstalowany na I-16 i I-15.
2. Cyklon Wrighta R-1820. USA
Dziewięciocylindrowy, jednorzędowy, gwiaździsty, chłodzony powietrzem. Produkowany od 1931 do 1954.
Licencjonowany i produkowany w Hiszpanii i Związku Radzieckim pod marką M-25.
M-25 został zainstalowany na samolocie I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Kolejną modyfikacją M-25 był M-62 / ASz-62, który z kolei przydał się przy tworzeniu dwurzędowych silników gwiazdowych (np. ASz-82).
M-62 Został zainstalowany na I-153, I-16 (seria 18 i 27, w podstawowej wersji bez skrzyni biegów), Li-2 i jest nadal używany pod marką ASh-62IR na ocalałym An-2.
M-82 / ASz-82. Oto małe wyzwanie. W zasadzie ten, kto powie, że to rozwój naszych inżynierów, będzie miał rację. Ktokolwiek mówi, że silnik pochodzi z tej samej opery, co jego poprzednicy, też ma rację.
M-82 był dwurzędowy, ale dwa rzędy cylindrów to nic innego jak M-62, w którym liczba cylindrów została zmniejszona z 9 do 7. Zmniejszono również skok tłoka, co doprowadziło do zmniejszenia średnica silnika. W związku z tym spadek oporu. Ponadto M-82 stał się pierwszym silnikiem wtryskowym zbudowanym w Związku Radzieckim.
Łącznie wyprodukowano ponad 70 000 silników z tej rodziny.
M-82 zainstalowany na:
- bombowce Tu-2, Su-2, Pe-8;
- myśliwce Ła-5, Ła-5FN, Ła-7, Ła-9, Ła-11;
- pasażerski Ił-12, Ił-14;
- śmigłowiec Mi-4.
Istniała rodzina silników Shvetsov, które były „nieodciętymi” bliźniaczymi „cyklonami”, czyli 18-cylindrowymi M-71, M-72 i M-73.
M-73 / ASz-73 z turbosprężarką TK-1
M-73 Został zainstalowany na Tu-4 i Be-6, a na latającej łodzi pokazał się dobrze, ponieważ Be-6 nie wymagał instalacji sprężarki na dużych wysokościach.
3. Hispano-Suiza 12Y. Francja
Chłodzony cieczą 12-cylindrowy silnik widlasty.
Mówiłem już o tym silniku w materiałach o „Hispano-Suizu” i „Dewuatin D-520”. Produkowano go również tutaj na licencji i modyfikowano, a HS 12Y stał się przodkiem nie mniej znanej rodziny silników chłodzonych wodą V. Klimowa.
M-100 … Zainstalowany na bombowcach SB. Potem był łańcuch ulepszeń od M-103 do M-105.
M-100
M-105. Był to rzeczywiście mocno zmodyfikowany M-103. Silnik miał mniejszą pojemność skokową, zwiększony stopień sprężania, dwubiegową sprężarkę odśrodkową, dwa zawory dolotowe (a później dwa wydechowe) na cylinder.
W sumie wyprodukowano ponad 90 000 silników M-105 wszystkich modyfikacji.
M-105/VK-105 zainstalowany na:
- myśliwce ŁaGG-3, Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3, Pe-3;
- bombowce Jak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Wymuszona wersja silnika M-105, która stała się M-107, również została wydana, choć nie w tak dużej serii, ale nieco ponad 7000 sztuk, niemniej jednak ma pełne prawo do umieszczenia na liście.
VK-107
M-107 / VK-107 zainstalowany na Jak-9U i Pe-2.
4. Gnome-Mistral Major. Francja
Kolejny 14-cylindrowy silnik gwiazdowy. Licencjonowany egzemplarz produkowany w ZSRR nazywał się M-85, a jego dalszą modyfikacją był M-87. Głównymi projektantami silnika byli A. S. Nazarow (M-86) i SK Tumansky (M-87).
Silnik był szczerze słaby, ale bardzo niezawodny. Ogólnie wszyscy, którzy chcieli wydać go na licencji: Włochy, Japonia, Wielka Brytania, Rumunia, Czechosłowacja, Węgry. Nawet Niemcy umieścili „Major” na swoich samolotach szturmowych Hs-129.
Nasze silniki M-85 - M-87 były instalowane na bombowcach DB-3 i Ił-4.
5. BMW VI. Niemcy
Kolejna linia silników. Niemiecki oryginał, chłodzony wodą silnik V-12, został zmodyfikowany przez Aleksandra Mikulina i wszedł do produkcji jako M-17. Musimy oddać hołd Niemcom, którzy uprzejmie przyznali nam prawo do produkcji silnika, który silniki w Bawarii zawsze potrafili zbudować.
He-111 i Do-17 latały z tym silnikiem, był produkowany na całym świecie (Rumunia, Japonia itp.)
M-17 zainstalowany na TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Ale najciekawsza rzecz była przed nami, w modyfikacjach.
AM-34 po prostu go pominiemy, ponieważ został zainstalowany we wszystkich tych samych modelach, a także poleciał do Ameryki samolotami RD.
AM-35 … Zainstalowany na MiG-1, MiG-3 i Pe-8. Został wydany w serii prawie 5 tysięcy sztuk.
Am-35
AM-38 … Zainstalowany na IL-2. Łącznie wyprodukowano ponad 40 tysięcy silników.
Do tej pory w wielu zakładach uzbrojenia i lotnictwa ludzie łamią włócznie, jak należy traktować silniki Mikulina, jako samodzielne dzieło lub jako kopię niemieckiego silnika.
Prawda, jak zawsze, będzie gdzieś pośrodku. Jeśli w rzeczywistości Niemcy stworzyli przyzwoity silnik, a Mikulin był silnym konstruktorem, który zrobił potwora z „Niemca”, który wciągnął opancerzone pudełko Ił-2 do jednego śmigła.
Więc tutaj jest to dyskusyjne. Ale ja osobiście nie czuję nic nieprzyjemnego. Powinno to być raczej nieprzyjemne dla inżynierów i projektantów BMW.
Teraz na pewno niektórzy już się rozpoczęli, czuję. Autor, a co, nasze silniki w ogóle nie były? Był.
Na przykład tutaj.
M-11, cudowna maszyna, która bez przesady wzniosła w niebo kilka pokoleń sowieckich pilotów, a podczas wojny przewoziła wszystko, co trzeba było unieść: rannych, pocztę, bomby.
Silnik został opracowany przez Biuro Projektowe Zakładu Lotniczego nr 4 w ramach konkursu na najlepszą konstrukcję silnika do szkolenia samolotów o mocy nominalnej 100 KM. z., w 1923 r. Szefem biura projektowego w tym czasie był A. D. Shvetsov. Sam Shvetsov, chociaż został nagrodzony, nigdy nie powiedział, że jest autorem opracowania.
Silnik nie miał wybitnych właściwości, ale był niezawodny, jak karabin Mosin, zaawansowany technologicznie w produkcji, jak zasuwa, nie wybredny pod względem stosowanego paliwa i olejów.
Ktoś powie, że delikatnie mówiąc, trudno to porównać, ale tak właśnie jest – czyli. Z jednej strony mały i niezawodny, z drugiej pożyczony. Przepraszam, ale to był czas. Niestety nikt nie dał nam żadnych projektantów ani inżynierów. Nawet milczę o fabrykach.
To, że udało nam się i do niedawna w naszym kraju nawet nie myśleliśmy o takim problemie jak silniki lotnicze jest osiągnięciem. Mam nadzieję, że nikt się z tym nie kłóci?
