Kiedy rozmawialiśmy o Jak-1, Mig-3 i ŁaGG-3, wielu czytelników wspominało ten konkretny samolot. Powiedzmy, że gdybym poszedł do serii I-180, wyrównanie byłoby zupełnie inne. I tak - tajni intryganci zrujnowali doskonały samochód i umożliwili wszystkim przeciętnościom zaopatrzenie naszego lotnictwa, nie rozumieją, co kryje się pod przykrywką samolotów.
Zastanówmy się i rozumujmy. Jak przystało na ludzi mądrych i obiektywnych.
Dwa błędy projektanta Polikarpova
Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow jest oczywiście gwiazdą naszej historii.
Możesz mówić, co chcesz, ale kiedy Jakowlew, Ławoczkin, Gurewicz, Iljuszyn uczyli latać swoje pierwsze szybowce i samoloty, myśliwce Polikarpowa przesłaniały nasze niebo.
To jest fakt, jak mówią, "drace". Nie wolno o tym zapomnieć. Tak jak nie należy zapominać, że Rosjanin Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow mógł trafić do dobrze odżywionej i obiecującej Ameryki w latach dwudziestych ze swoim nauczycielem, wielkim Sikorskim.
Ale tak się stało, a wielki Sikorsky kontynuował swoją pracę w Ameryce, a wielki Polikarpow… Poczekajmy jednak do analizy sprawy osobistej.
Faktem jest, że cała nasza galaktyka była później. A najpierw Tupolew i Polikarpow. A te dwa olbrzymy pod baldachimem swoich skrzydeł pozwoliły wyhodować całą kohortę projektantów. Ale nie o to chodzi.
Pytanie brzmi, czym był I-180. I co sam Polikarpow widział na tym samolocie.
1937 rok. Korzystaj, że tak powiem, z Bf-109 w Hiszpanii. Wszyscy radzieccy projektanci samolotów pospieszyli, aby stworzyć podobny plan dla samolotów z silnikami chłodzonymi wodą.
Wszyscy oprócz Polikarpowa.
Pytanie, dlaczego to zrobił, pozostanie pytaniem przez długi czas. Najprawdopodobniej Nikołaj Nikołajewicz początkowo zdecydował się polegać na bardziej wytrwałych silnikach chłodzonych powietrzem. Cóż, król bojowników miał do tego prawo. I w końcu masz rację …
Jaka myśl wtedy schwytała Polikarpowa? Poprawa osiągów samolotu dzięki zastosowaniu dwurzędowych silników promieniowych o dużej liczbie cylindrów. 12 do 16.
Pomysł, jak pokazała praktyka II wojny światowej, był dobry. To właśnie samoloty z dwurzędowymi „gwiazdami” stały się najlepszymi myśliwcami (i nie tylko) tej wojny.
Czy w ZSRR był taki silnik? Oczywiście nie. Był inny projekt. M-85.
Podstawą projektu nowego silnika M-85 był słaby francuski silnik „Mistral-Major” firmy „Gnome-Ron”. Silnik nie był Mistralem i był raczej warunkowy jako major, ponieważ wytwarzał tylko 850 koni mechanicznych.
Pierwszym błędem Nikołaja Nikołajewicza były obliczenia na tym konkretnym silniku. A gdy tylko produkcja M-85 została opanowana w Zaporożu, to właśnie zaczęto rozwijać I-180.
Tutaj warto zrozumieć, że Polikarpov miał niezawodny iw pełni opanowany silnik. M-25, znany również jako „Wright-Cyclone R-1820-F3”, z powodzeniem zainstalowany w tych samych latach na I-15, I-15bis, I-16 i I-153.
Ale Polikarpow patrzył znacznie dalej. I zobaczył perspektywę, która była wyraźnie obecna. A w kolejnych latach linia silników rozwijała się, pojawiły się M-86 (900 KM), M-87 (950 KM), M-88 (1100 KM). Ale w momencie rozpoczęcia prac nad I-180 był tylko bardzo „surowy” M-85 ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. I to był pierwszy błąd Polikarpowa.
To był wymuszony błąd, ponieważ samolot był potrzebny zarówno w rzeczywistości, jak i politycznie. Zarówno kraj, jak i Polikarpow potrzebowali go osobiście, bo… bo miał powody, by wprowadzić ten samolot do serii.
A drugim fatalnym błędem był pośpiech, z jakim prowadzono prace nad I-180. Dosłownie rok po starcie M-87 został całkowicie wdrożony i można było zbudować samolot. Niestety, ten sam lot miał miejsce w 1938 roku.
Ale nie będziemy tyle oceniać, od wojny w Hiszpanii, gdzie Bf-109 nagle zadebiutował, i transferów z miejsca na miejsce, które spadły na biuro projektowe Polikarpowa, i bardzo dużego obciążenia biura projektowego, które brał udział w tworzeniu kilku projektów, będzie również wypowiadał się w imieniu Polikarpow.oprócz I-180 (VIT-1, VIT-2 i przyszłe Su-2).
Ogólnie łatwo jest osądzić wiele lat później … Ale Polikarpow miał więcej niż wystarczająco zazdrosnych ludzi. A tym bardziej, którzy chcą go wyprzeć z konstrukcji Olympusa.
Bolesność kreatywności w sowieckim stylu
A w 1938 roku, na podstawie projektu myśliwca I-165 z 1937 roku z silnikiem M-88, Polikarpow opracował projekt I-180.
Był to samolot bardzo podobny w konstrukcji i układzie do I-16. Duży rozmiar silnika pociągał za sobą zwiększenie całej konstrukcji, tak aby samolot nie był „osłem”, ale czymś „grubszym”.
Planowano uzbroić I-180 w cztery zsynchronizowane karabiny maszynowe ShKAS: dwa nad silnikiem i dwa u nasady skrzydła. W przyszłości skrzydłowe karabiny maszynowe można łatwo zastąpić armatami. Skrzydło pozwalało na taką operację, warto pamiętać, że I-16 w pełni dopuszczało taką procedurę, ale w rzeczywistości samoloty miały bardzo podobne proporcje.
D. L. Tomashevich został wiodącym projektantem nowej maszyny.
Należy zauważyć, że tańce motorowe nie ominęły nawet króla myśliwców. Projekt I-165 został przełożony, ponieważ do niego… nie było silnika! Bardzo nowe, prawda?
Dokładniej, był silnik, ale … Ale istniejący M-88R różnił się od prostego M-88 tym, że miał skrzynię biegów. W związku z tym zażądał śmigła o wielkości co najmniej 3,2 metra dla swojej zmniejszonej prędkości.
Jasne jest, czym groziło to wojownikowi. Podniesiony nos, utrudniający kołowanie, wyższe (a przez to delikatne) golenie podwozia i tak dalej. Ale nawet z M-88R nie było, dzięki Bogu, dlatego projekt został przełożony.
Zaczęli projektować pozornie podobny samolot oparty na I-165, ale pierwotnie planowany dla M-88R. Tomashevich postanowił wykręcić się z sytuacji, wykorzystując w projekcie nowy model śmigła VISH-23E, który według obliczeń miał zrekompensować użycie „niewłaściwego” silnika.
A latem 1938 rozpoczęto budowę prototypu I-180. Wszystko to nic, ale jesienią rozpoczął się szturm spowodowany przez Messerschmittów w Hiszpanii.
Tutaj musisz zrozumieć, co następuje: myśliwiec został wysłany na budowę do eksperymentalnej fabryki nr 156 w Moskwie. Wszystko wydaje się logiczne i tylko dowodzi wagi projektu.
Nie bardzo.
A oto rzecz: Zakład Doświadczalny nr 156 był naprawdę zręcznym i potężnym zespołem z doskonałą bazą. Ale spójrz tylko, co robi ta roślina! Był w Biurze Projektowym Tupolewa! I budował wszelkiego rodzaju olbrzymy, takie jak „Maxim Gorky”, „Ojczyzna”, samoloty RD dla Czkalowa i Gromowa i tak dalej. Duża klasa samolotów. A nawet gigantyczne.
A tutaj - tutaj jesteś wojownikiem …
Więc wszystko jest jasne, pamiętamy, że w 1937 r. Tupolew, Pietlakow, Bartini, Miasiszczew i wielu innych trafiło do „szaraga Tupolewa”, czyli TsKB-29 NKWD. Opuszczony zakład został przeniesiony do pierwszego projektu, który spotkał się ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.
A konsekwencje były. Polikarpow wielokrotnie donosił o niskiej jakości produkowanych komponentów samolotów, nie mógł się powstrzymać od doniesienia. Ale zrobienie czegoś drastycznego było po prostu nierealne.
A potem stało się coś, co powinno było się wydarzyć. Do zakładu wysłano "komisarza" z NKAP. Osoba, moim zdaniem, zupełnie się do tego nie nadaje.
Siemion Iljicz Bielajkin. Członek wojny domowej, komisarz wojskowy szkoły dywizyjnej i szef wydziału politycznego 7. dywizji strzeleckiej Władimira. Został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru, ale nie za zasługi wojskowe, ale na cześć 10-lecia Armii Czerwonej.
Od 1931 do czerwca 1938 pracował w Moskiewskim Instytucie Lotniczym, osiągnął stanowisko dyrektora instytutu. I nagle został wysłany do fabryki samolotów, zastępca dyrektora. Dziwne, prawda?
Od 23 lutego 1938 r. - szef I Zarządu Głównego Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego ZSRR. Nadzorował przemysł lotniczy…
Jak widać, istnieje silna chęć uzyskania przychylności. Jednak w tamtych czasach było to normalne. Belyaikin zaczął „naciskać” nie tylko Polikarpowa i Tomashevicha, ale cały personel zakładu. Cel jest, powiedzmy, dobry: przyspieszenie produkcji samolotu. Jasne jest również, jakie metody zastosował były komisarz. Jak rozumiem, sytuacja w zakładzie była taka sama…
Ale Belyaikin drogo za wszystko zapłacił. 20 grudnia 1938 został aresztowany iw rezultacie słusznie uznany za jednego ze sprawców śmierci Czkalowa. Skazany na 15 lat łagru. Zmarł w areszcie.
Ale nawet krzyki i groźby Belyaikina nie pomogły. Samolot nie miał czasu na wyprodukowanie w wyznaczonym czasie. Kolejnym „darem” była niedostępność śmigła VISH-23E. Producent nie zrobił tego na czas. Nie otrzymano również automatycznej zmiany skoku śruby.
I właśnie w takiej sytuacji zaczęło się to, co dziś nazywa się „kochołkiem”.
Polikarpow zdecydował się użyć śmigła VISH-3E na początkowym etapie testów. Był… powiedzmy, podobny w cechach. Ale dla niego nie było automatu do zmiany skoku śmigła, więc śmigło było sterowane ręcznie. Powiedzmy, że zarządzanie było minimalne. W rzeczywistości śmigło zostało ustawione w trybie startu i można było nieznacznie zmienić kąt natarcia, aby osiągnąć maksymalną prędkość. To są wszystkie poprawki.
Naturalnie doprowadziło to natychmiast do zauważalnego spadku sprawności całej grupy śmigieł, a w szczególności do przegrzania silnika. Dodatkowo ciągła praca przy dużych prędkościach nie mogła mieć pozytywnego wpływu na zasoby silnika.
Postanowili uporać się z przegrzaniem silnika prostą czynnością: wyjęli i zdjęli żaluzje chłodzące silnik.
W zasadzie zrozumiałe. Polikarpow, na którego naciskał Belyaikin, chciał wykonać wszystkie testy na czas, zgłosić się z powrotem, a potem, gdy pojawi się do jego dyspozycji VISH-23E i automatyczne sterowanie, zwrócić wszystko i zamontować rolety. W zasadzie bardziej niż uzasadnione w takiej sytuacji.
Ale „oślepiłem go z tego, co było” nadal nie jest dla lotnictwa.
Ogólnie rzecz biorąc, jakoś sklejony samolot w grudniu (podkreślamy) pojechał na testy w locie.
Śmiertelny lot
Pomimo szeregu awarii i zidentyfikowanych usterek, I-180 uparcie udał się do pierwszego lotu. I ten dzień nadszedł. A jednocześnie stał się dniem tragedii.
Nadal nie jest jasne, kto podjął decyzję o lataniu. Wiele mówi, że był to sam Czkałow. Polikarpow i Tomashevich nie zatwierdzili listy lotów, co faktycznie uratowało Polikarpowa.
W rubryce „Podpis osoby odpowiedzialnej za wypuszczenie samolotu” nikt w ogóle nie podpisał. Jak wynika z tego dokumentu, zadanie zapewniało bezpieczne lądowanie nawet w przypadku zatrzymania silnika: „…lot bez chowania podwozia, z ograniczeniem prędkości, według wskazówek głównego konstruktora zakładu, towarzysza NN Polikarpov. Wzdłuż trasy CA. Na wysokości 600 m. Czas trwania 10 -15 minut…”
Zadanie podpisał wiodący inżynier N. Lazarev, który w zasadzie nie miał do tego prawa. Stąd możemy wnioskować, że sam Czkałow wywierał presję na Łazariewa. Powody, które skłoniły Czkałowa do tego, oczywiście, nigdy się nie dowiemy, możemy tylko założyć, że Walerij Iwanowicz kibicował losowi samolotu i po prostu chciał za wszelką cenę pomóc swojemu biuru projektowemu z samolotem.
Dobre intencje … Chkalov miał najlepsze intencje i był specjalistą od "surowych" samolotów, ale mimo to konsekwencje były tragiczne.
15 grudnia zrobiło się nagle chłodniej do -25 stopni. Niemniej jednak Czkałow wystartował na I-180.
Pierwsze okrążenie wykonał nad lotniskiem, ale za drugim pokonał dużą odległość, na wysokości około 2000 m, co było wyraźnym naruszeniem misji lotniczej. Ścieżka lądowania okazała się bardziej stroma niż początkowo przewidywał pilot i konieczne było lekkie dokręcenie samolotu poprzez dodawanie gazu. Niestety, silnik po prostu zgasł, a Czkałow usiadł wśród budynków i budowli. W tym na drodze samolotu było nieszczęsne wsparcie linii energetycznej.
Ogólnie rzecz biorąc, piloci testowi zginęli podczas testowania maszyn innych projektantów. I nic, samochody szły seryjnie i z powodzeniem latały. Przejście skrajem przepaści jest losem każdego testera.
Gdyby Czkałow nie był regularnym testerem Polikarpowa, mogłoby być w porządku. Ale bohater lotu polarnego, popularny faworyt i ulubieniec Stalina …
Komisja rządowa nazwała wyłączenie silnika z powodu hipotermii z powodu braku tych samych przednich żaluzji, które były przyczyną katastrofy. Teraz są inne opinie, bardzo różne, ale zatrzymanie się z powodu wychłodzenia w mroźnym zimowym powietrzu wydaje mi się dość oczywiste.
Przyczyny i konsekwencje
Konsekwencje były najsmutniejsze. Biełajkin, dyrektor zakładu nr 156 Usaczow, szef służby testowej zakładu Paray, zastępca Polikarpowa Tomaszewicza (wysłanego do „szaraga” do Tupolewa) i kilkunastu innych zaangażowanych pracowników, według śledztwa, zostali aresztowani.
W 1956 roku wszyscy zostali zrehabilitowani (Belyaikin i Paray - pośmiertnie) po pracy komisji eksperckiej pod przewodnictwem M. M. Gromowa.
Najbardziej autorytatywny Michaił Michajłowicz bezpośrednio zajmował się przyczynami katastrofy, aw swojej książce „Na ziemi i na niebie” napisał o tym:
DO. E. Woroszyłow powołał komisję do zbadania przyczyn katastrofy. Byłem członkiem tej komisji, jej przewodniczącym - inżynierem Aleksiejewem. Opinia komisji była jednomyślna: śmigło zatrzymało się z powodu hipotermii silnika. Kto jest winny? Było tak wielu „winnych”, że nawet nie można zliczyć…
Rząd również ponosi winę za niewydanie dyrektywy: samolot musi być dopracowany do końca, a dopiero potem można go przetestować w powietrzu. Oczywiście decyzja tej komisji nie została wzięta pod uwagę przez Stalina.
Minęło sporo lat. Po wojnie konstruktor silnika i ja zostaliśmy nagle ponownie wezwani, aby wyjaśnić przyczynę śmierci W. P. Czkalowa i zidentyfikować winnych.
Ponownie, podobnie jak wtedy, potwierdziliśmy swoją opinię, mówiąc, że jeśli mówimy o winnych, możemy winić tylko konstruktora samolotu, który nie zdążył zainstalować systemu kontroli temperatury chłodzenia silnika i pozwolił latać takim samolotem, a pilotem testowym, zwłaszcza że ostatnim był Czkałow, który miał wystarczające doświadczenie, aby zrozumieć powagę sytuacji i odmówić lotu, lub latać z oczekiwaniem lądowania w dowolnym momencie na lotnisku z zatrzymanym silnikiem.
Ale Polikarpow nie dał pozwolenia na start. To jest fakt. Tragedia była więc wynikiem pewnego rodzaju wojny partyzanckiej, opartej na znanej zasadzie „Zwycięzcy nie są oceniani”. Ale ponieważ nie było zwycięzców, wszyscy byli oceniani po kolei.
Nawet wiele lat później śmierć Czkalowa prześladuje wielu badaczy. Są oczywiście głupie i fantastyczne, są też i bardziej wyważone. Ale to wersja Gromowa, który jest bardziej niż biegły w lataniu, jest uważana za bardziej realistyczną.
Ale ogólnie Polikarpow dostał więcej niż wystarczająco na ten lot. To wstyd widzieć wśród oskarżonych Georgy Baidukov i Igor Chkalov, ale ich opinię, opinię bliskich, można uznać za uzasadnioną.
Ale ogólnie rzecz biorąc: kto tego dnia mógł zatrzymać samego Czkałowa, który zdecydował się latać za wszelką cenę? Chociaż wszystko, co było potrzebne - albo nie latać, albo nie zakłócać misji lotniczej … Uwaga - tego naprawdę brakowało Valery'emu Pavlovichowi tego dnia, poważnie.
Uważa się, że śmierć Czkalowa była punktem zwrotnym w losach Polikarpowa. Wielu, w tym wspomniany już Georgy Baidukov, powiedziało tak: „To właśnie Czkałow był potrzebny samolotom Polikarpowa”.
Szczerze mówiąc: albo głupota, albo po prostu emocje. Okazuje się, że „król myśliwców” potrzebował pilota takiego jak Czkałow? Ci spokojniejsi, jak Suprun, Gromov, Gallai, wcale nie byli dobrzy?
Jedno jest bezsporne: taki główny pilot jak Czkałow, a nawet cieszący się takim prestiżem ze sobą, był zdecydowanie wielką pomocą dla Polikarpowa. Gdyby Valery Pavlovich pozostał przy życiu, nie byłoby niepowodzeń Biura Projektowego Polikarpov.
Idź dalej, naprzód, do zwycięstwa…
Ale nawet śmierć Czkalowa nie przerwała pracy w samolocie. I to też było normalne w tamtych latach. To prawda, że drugi prototyp zbudowano w innym zakładzie – nr 1. To tam biuro projektowe Polikarpowa zostało przeniesione po powrocie Tupolewa do swojej "rodzimy" fabryki. Dokładniej, zarośnięty „sharaga” TsKB-29 połknął roślinę nr 156, a Polikarpow został ponownie eksmitowany.
Mimo to prace trwały. M-88 został zastąpiony słabszym, ale pozornie bardziej zaawansowanym M-87A, a następnie M-87B. A w już spokojniejszej atmosferze I-180-2 wykonał swój pierwszy normalny lot 19 kwietnia, a 1 maja 1939 r., pod kontrolą S. P. Samolot Supruna brał udział w paradzie powietrznej nad Placem Czerwonym.
Podczas testów I-180-2 wykazywał prędkość 540 km/h. Nie Bóg wie co, ale perspektywa została dostrzeżona. Samolot został polecony do produkcji seryjnej z silnikiem M-88, który w tym czasie przeszedł próby państwowe. Do testów postanowiono zbudować trzeci prototyp - I-180-3.
5 września 1939 r., pod koniec prób państwowych I-180-2, zmarł pilot doświadczalny T. P. Suzi.
Był to 53 lot z misją dotarcia do „sufitu”. Po katastrofie nie wszystko jest jasne nawet dzisiaj, raporty mówią, że samolot albo stromo schodził, albo wirował z dużej wysokości. Po osiągnięciu 3000 m przeszedł do lotu poziomego, przez chwilę leciał normalnie, po czym ponownie wszedł w obrót. Na wysokości 300 m samolot wyszedł z korkociągu iz jakiegoś powodu pilot wyszedł z samochodu, ale nie skorzystał ze spadochronu.
Poczyniono różne założenia dotyczące przyczyn katastrofy, ale prawdziwa przyczyna pozostała niejasna.
Wbrew powszechnemu przekonaniu I-180 kontynuował swoją podróż. Kontynuowano prace wdrożeniowe w Zakładzie nr 21. Całe pytanie brzmi jak.
Po pierwsze, fabryka nr 21 (zlokalizowana w Gorkim) miała duże zamówienie na I-16. I trzeba przyznać, że kierownictwo fabryki, delikatnie mówiąc, nie było zadowolone z nowego samolotu. Ponadto zakład miał własne biuro projektowe, w którym tworzyli własne samoloty!
Była to wersja tego samego I-16 w wykonaniu M. M. Pashinina. A zakład liczył na to, że wyprodukują „swój” samolot, pod wieloma względami podobny do I-16, który nie sprawiał problemów. Samolot I-21 posiadał szereg oryginalnych rozwiązań, podczas testów wykazywał dobrą prędkość – 573 km/h, ale był niewystarczająco stabilny i miał szereg innych wad. W rezultacie nie wszedł do produkcji, ale prace nad I-180 znacznie zwolniły.
Sprawy pogorszyły się jeszcze w 1940 roku, kiedy zamiast M. M. Kaganowicz został mianowany komisarzem ludowym A. I. Shakhurin i jego zastępca ds. nauki i konstrukcji eksperymentalnych - A. S. Jakowlewa.
14 stycznia 1940 r. Polikarpow i jego zastępca i główny konstruktor Yangel (tak, przyszły inżynier rakietowy) napisali do NKAP: „Budowa serii wojskowej przebiega niezwykle powoli, wszystkie wcześniej podane terminy zostały przerwane, reżyser zakładu nr 21 Agadzhanov Suren Ivanovich prawie wszystko przeniosłem projektantów z I-180 do I-21”.
W końcu wysłuchano Polikarpowa, a w celu rozpatrzenia kwestii związanych z wypuszczeniem I-180 w zakładzie nr 21 pracowała specjalna komisja NKAP i Dyrekcji Sił Powietrznych pod przewodnictwem jednego z zastępców komisarza ludowego - wiceprezes Balandina.
Komisja postanowiła zobowiązać fabrykę do wyprodukowania serii 30 samochodów w ciągu dwóch miesięcy, ale to w niczym nie pomogło. Wszystkie daty wydania zostały pominięte.
Nie oznacza to, że nikt nie słuchał Polikarpowa. Szef Instytutu Badawczego Sił Powietrznych A. I. Sowa w raporcie do Głównego Zarządu Sił Powietrznych napisała:
„Informuję, że sytuacja z budową wojskowej serii samolotów I-180 M-88… jest nienormalna, budowa samolotu faktycznie opóźnia się w nieskończoność. Myślę, że opóźnienie w wydaniu serii wojskowej opóźnia dostrojenie samolotu niezbędnego dla Sił Powietrznych Armii Czerwonej.”
I dopiero w kwietniu pierwsze trzy seryjne I-180S były jakoś gotowe. Znowu zostali pokazani na paradzie, a na końcu tunelu zdawało się świtać światło.
Co więcej, do tego czasu zakończyły się już testy fabryczne I-180-3. Muszę powiedzieć, że z własnej inicjatywy Biuro Projektowe Polikarpow nieznacznie zmodyfikowało samochód, przede wszystkim wzmacniając uzbrojenie.
Dwa karabiny maszynowe 12,7 mm BS i dwa 7,62 mm ShKAS zostały połączone w jedną baterię. Karabiny maszynowe zostały umieszczone na lawecie, co znacznie ułatwiło obsługę (przeładowanie, czyszczenie, naprawa).
Samolot pokazał bardzo dobre wyniki: prędkość na wysokości 3000 m – 575 km/h, czas wznoszenia 5000 m – 5,6 minuty. Pilot testowy Ulyakhin zauważył w raportach, że I-180 jest bardzo podobny w parametrach do I-16, ale bardziej stabilny i lepiej zachowuje się w zakrętach i lądowaniu.
Oczywiście odnotowano również niedociągnięcia. Brak osłony, słaba regulacja mechanizmu chowania koła ogonowego, niezadowalająca konstrukcja śmigła, słabe wykończenie powierzchni. Uważano, że lakierowanie powierzchni powinno przynieść dodatkowe 25-30 km/h.
Polikarpowce pracowali, zainstalowali latarnię na samolocie, zaprojektowali i wyprodukowali nowe śmigło, zwiększyli poprzeczne skrzydło V. W tej formie myśliwiec został przekazany do testów państwowych w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, które generalnie zakończyły się sukcesem.
Ale I-180 czekał na kolejny cios losu. Nie musisz być wróżbitą, aby odgadnąć, kto jest winny. Tak, znowu silnik!
Zawał silnika
Liczne skargi na wady i awarie doprowadziły do wycofania M-88 z produkcji! Jednocześnie loty zostały zakazane dla wszystkich samolotów z tym silnikiem, w tym I-180. Oczywiście konstruktorzy silników zrobili wszystko, aby rozwiązać problemy, ale Su-2, Ił-4, I-180 pozostały na ziemi. I dopiero pod koniec 1940 roku (grudzień) M-88 został ponownie przetestowany, a zakaz został zniesiony. Praca została wznowiona.
Biuro projektowe Polikarpov stale ulepszało swój samolot. Na początku 1941 roku gotowe były projekty nowych silników M-88A i M-89. Radiostacja RSI-4 była zarejestrowana na samolotach na stałe. Według obliczeń biura konstrukcyjnego maksymalna prędkość I-180 z silnikiem M-89 miała osiągnąć 650 km/h.
Patrząc w przyszłość, należy powiedzieć, że w 1942 roku M-89 został wycofany z produkcji jako zawodny i niedokończony silnik. Po prostu został odsunięty na bok na rzecz opanowanego M-88B. Zgodnie z prawami wojennymi w zasadzie jest to sprawiedliwe.
Ale na początku 1941 roku decyzja o zaprzestaniu produkcji I-180 uderzyła jak grom z nieba!
Już długo po wojnie Komisarz Ludowy Przemysłu Lotniczego Szachurin, po odbyciu wyroku, po rehabilitacji przypomniał w swoich pamiętnikach, że NKAP był naprawdę nadmiernie porwany przez chłodzone wodą silniki. Oczywiste jest, że Messerschmitt latał i latał dobrze, ale to absolutnie nie powód, aby kopiować wszystko do trybu.
Chociaż muszę przyznać, że wszystko skopiowali.
Ogólnie stwierdzono, że silniki promieniowe chłodzone powietrzem są niepraktyczne w użyciu. Wszystkie programy zostały anulowane. W odpowiedzi na Polikarpowa zastępca komisarza ludowego Administracji Prezydenta Jakowlew napisał:
„Wznowienie prac nad trzema samolotami I-180, zbudowanymi standardowo do produkcji seryjnej w zakładzie nr 21, jest niedozwolone. Dalsze prace nad udoskonalaniem i testowaniem tych samolotów są niepraktyczne ze względu na istniejące rozwiązanie w ramach programu zakładu na 1941 rok. W chwili obecnej całą uwagę należy zwrócić na wykonanie nowego zadania otrzymanego przez zakład”.
A w zakładzie nr 21 zaczęli opanować produkcję ŁaGG-3. Samolot o zupełnie innej technologii. Chciałbym zauważyć, że roślina nr 21, która przez rok nie mogła wycisnąć 10 I-180, już za miesiąc jeździła ŁaGG-3, jakby nic się nie stało.
Wrogość czy zazdrość?
Trudno powiedzieć. Myślę, że I-180 i tak byłby „balonem próbnym”, a za nim I-185, bardziej obiecujący samolot. I tutaj prześledzono łańcuch technologiczny I-16 - I-180 - I-185, którego główną wartością była ciągłość produkcji.
Porozmawiamy o I-185 w następnym artykule, samolot zasługuje na osobną dyskusję. Na przełomie 1940 r. I-185 był już gotowy, czekał, czekał na swój silnik.
Miejmy powód. Jeśli I-180 z silnikiem 1100 KM Pokazywał prędkość około 600 km/h, potem dla doskonalszego pod względem aerodynamiki I-185, a nawet z silnikiem o mocy 1700-1900 KM. szacowana prędkość rzędu 700 km/h była całkiem realna.
Nawiasem mówiąc, dla Niemców jest to rok 1945. Gdyby Focke-Wulf miał silnik o mocy 2200-2500 KM, byłby to straszny samochód…
Gdyby I-180 wszedł do produkcji, MiG-1, ŁaGG-3, Jak-1 nie byłyby potrzebne. Lub są potrzebne, ale nie w takich ilościach. MiG-3 nie był konkurentem pod względem uzbrojenia, ŁaGG-3 był gorszy pod względem osiągów w locie, Jak-1 …
Z „Jakem” w ogóle wszystko było smutne. Mówiłem o tym dość konkretnie w materiale o tym samolocie. Ponad 7 tysięcy zmian konstrukcyjnych jest poważnych.
Spójrzmy, spójrzmy wszystkimi oczami!
ŁaGG-3. Moim zdaniem najbardziej udany z triady (dowodem na to są Ła-5 i Ła-7), ale drogi w produkcji ze względu na drewno delta i bardzo słaby silnik.
Ale Gorbunow pracował jako szef 4. wydziału Pierwszej Głównej Dyrekcji NKAP. Oczywiste jest, że nie Jakowlew, ale jednak. Ławoczkin i Gudkow byli jego podwładnymi, którzy nadzorowali fabryki samolotów.
Prawdopodobnie tutaj można znaleźć odpowiedź na pytanie, dlaczego ŁaGG-3 zaczęto jeździć aż w pięciu fabrykach, a dla Polikarpowa nie pozostała żadna. Brat konstruktora Siergiej Pietrowicz Gorbunow (1902-1933) był jednym z organizatorów radzieckiego przemysłu lotniczego, dyrektorem największego w Europie zakładu budowy samolotów nr 22 w Fili.
MiG-3. Niezły samolot, ale doskonałe „żelazko” na niskich wysokościach. Próby odciążenia samolotu sprawiły, że broń była najsłabsza ze wszystkich.
Ale Artem Mikojan był młodszym bratem samego Anastasa Mikojana. Bez komentarza.
Jak-1. Najbardziej niedoinformowany samolot ze wszystkich. A tak przy okazji, kto zabrał życie pilotom testowym do nieba. A jeśli testy stanowe MiG i LaGG były mniej więcej normalne, to z Jak-1 sytuacja była znacznie bardziej skomplikowana.
Ale Jakowlew był zastępcą komisarza ludowego AP Szachurina.
Zbiegi okoliczności? Nie wiem. Dziś bardzo trudno to ocenić. Ale trudno to komentować, zwłaszcza wiedząc, że Polikarpow nie miał za plecami nic poza tym, co miał. I w ogóle nie miał wsparcia.
Wszystko jest możliwe. Wprowadzony na rynek w serii samolotów dla wielu - uznanie, rozkazy, immunitet (ewentualnie). Ale przede wszystkim możliwość życia i pracy. Inni (jak Polikarpow) również mogli otrzymać ułaskawienie. Jesteś krajem myśliwskim, to ty - 10 lat warunkowo zamiast prawdziwych.
Jako przykład warto wspomnieć o tym samym Jaku-1. Samolot pochłonął życie Juliana Piontkowskiego, pilota doświadczalnego Biura Projektowego Jakowlewa, ale drugi egzemplarz lotu (I-26-2), który zaczął latać jeszcze przed katastrofą pierwszego i miał te same wady, 29 maja, komisja NKAP pod przewodnictwem AS Jakowlewa uznała, że nadaje się do przeniesienia na testy państwowe. A trzy dni później Instytut Badawczy Sił Powietrznych uznał, że samochód przeszedł testy państwowe.
Pytania? Uwagi? Więc nie. Jednak dużo już rozmawialiśmy o sowieckiej triadzie z początku lat 40-tych. Jest wystarczająco dużo dziwnych momentów i ciemnych plam na reputacjach.
W zasadzie nie mam już żadnych pytań. Czy Polikarpow mógł oprzeć się grupie „młodych i gorliwych”, dążących do szczytu projektantów?
Nie z proletariackiego pochodzenia, uczeń Sikorskiego na emigracji, z wyrokiem w zawieszeniu i perspektywą grania w każdej chwili w „szaragę”?
Więc myślę, że nie mógłbym. A nawet opierać się takim ludziom. Z takimi, jak powiedzieliby teraz, „podwiązkami”.
Polikarpow mógł projektować samoloty i budować je tylko wtedy, gdy mu na to pozwolono. Wsparcie dla NCAP? Obiektywność? Absolutnie nie.
Przynajmniej nie nazwałbym wycofania I-180 z produkcji seryjnej na sześć miesięcy przed wojną i wypuszczenia na jego miejsce pod wieloma względami gorszej od niej ŁaGG-3 w fabryce nr 21, na korzyść państwa.
A dzisiaj staje się jasne, dlaczego zaczęli produkować jednocześnie trzy modele. Kto może, że tak powiem. Oczywiste jest, że MiG i LaGG były rodzajem siatki bezpieczeństwa dla całkowicie nieudanego Jaka.
Znowu, dlaczego konieczne było rozpoczęcie montażu LaGGi w pięciu fabrykach, pozbawiając Polikarpowa jedynego zakładu?
Powiem wywrotową rzecz. Mogę sobie wyobrazić, jak szczęśliwi byli Jakowlew, Gorbunow i Mikojan, gdy Polikarpow stracił swoją tarczę - Czkałowa. To naprawdę był dar losu…
Bardzo trudno powiedzieć, jak dobry mógłby być I-180. Bardzo trudne. Ale biorąc pod uwagę, że królewskie stopnie nie są tak po prostu przyznawane, myślę, że samolot nie może być gorszy od triady. Może lepiej.
Ale jest jeszcze jedna kwestia. Gdyby towarzysze (czasami gorsi od panów), projektanci nie spieszyli się tak, aby utopić Polikarpowa, na dzień 22.06.1941 r. Siły Powietrzne Armii Czerwonej mogłyby mieć tak wiele nowoczesnych i potężnych myśliwców, że być może nie doszłoby do błyskawicznego blitzkriegu.
Ale to są argumenty wyłącznie na korzyść przegranych. Ale omówimy ten temat w dalszej części rozmowy o I-185.
