Samoloty bojowe. Po-2 w stylu niemieckim

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Tak, naszego dzisiejszego bohatera można bardzo warunkowo nazwać samolotem bojowym. Mniej więcej tak samo można by nazwać nie walczącym kucharzem na linii frontu. Z jednej strony wydaje się, że wojownik kucharza jest bardzo warunkowy. Z drugiej strony spróbuj bez tego! Sukhpay, to oczywiście rozsądny biznes, ale na nim przeżyjesz więcej niż przeżyjesz. A walka jest bardzo warunkowa, a im dalej, tym trudniej.

Tak więc nasz Po-2 przez całą wojnę zajmował się różnymi rzeczami: bombardowaniem, wynoszeniem rannych, zrzucaniem ładunków partyzantom i otoczonym, rozpoznawaniem pogody, dostarczaniem poczty i rozkazów, i w ogóle był to samolot na każdą okazję.

Niemcy mieli mniej więcej tę samą niezastąpioną rzecz. Ogólnie rzecz biorąc, żadna armia na świecie nie mogłaby skutecznie działać bez samolotów komunikacyjnych. Takie były czasy, bez wojskowego Internetu i dalekosiężnych systemów łączności.

Ogólnie tam, gdzie był Wehrmacht, można było spotkać naszego bohatera, od piasków Afryki Północnej po zimne fiordy Norwegii.

Fieseler Fi.156 „Storch” okazał się bardzo udaną maszyną, bardzo lekką, ale posiadającą po prostu unikalne właściwości lotu, z których główną była możliwość siedzenia na platformie o minimalnych rozmiarach i równie spokojnego startu z niej.. W liczbach wyglądało to tak: 60 metrów do startu, jeśli przeciwny wiatr wiał z 15 m/s, to długość rozbiegu zmniejszyła się do 40 m.

Idea twórców, Gerharda Fieselera i Reinholda Mevesa, aby wyposażyć swoje potomstwo w skrzydło o najwyższym jak na owe czasy poziomie mechanizacji, sprawdziła się tu doskonale.

Po pierwsze samolot był wyposażony w automatyczne listwy systemu „Handley-Page”, które zajmowały ponad połowę długości skrzydła. Po drugie "skrzydło obrotowe", oryginalna klapa, którą można było odciągać do tyłu i w dół i zwiększać powierzchnię skrzydła o 18%. Przy takich dzwoneczkach i gwizdkach skrócony start stał się powszechną i bezproblemową czynnością.

Reszta samolotu miała najbardziej rozpowszechnioną konstrukcję: kadłub był spawany ze stalowych rur i pokryty tkaniną, dwubelkowe skrzydło drewniane ponownie pokryte tkaniną, upierzenie pokryte sklejką.

Twórcy zwrócili uwagę na podwozie, które było bardzo zaawansowane: amortyzujące rozpórki ze stalowymi sprężynami świecowymi i amortyzatorami olejowymi zapewniły załodze brak silnych wstrząsów podczas lądowania.

Kokpit zaprojektowano dla trzech osób, ponieważ samolot nie był pierwotnie planowany przez wojsko, przeszklenia wykonano z serca, a tylko ogromne szyby zapewniały doskonałą widoczność. Ze szkła wykonano również sufit kokpitu.

Jako silnik wybrano „Argus” As-10C, lekki i dość mocny jak na swoją masę (213 kg), wytwarzający przy starcie 240 KM i 200 KM w locie. Paliwo dostarczały dwa 150-litrowe zbiorniki umieszczone za kokpitem. Biorąc pod uwagę, że w trybie rejsowym Argus zużywał 50-60 litrów na godzinę, zasięg samolotu był całkiem przyzwoity.

Latem 1935 roku poleciał Fieseler Fi.156, a podczas testów jego właściwości lotnych wszystkim się podobał. Samolot leciał z prędkością od 50 do 170 km/h, startował z dowolnego miejsca, ponadto 40 metrów przy wietrze czołowym 13-15 km/h było normą, a jeśli przy takim wietrze używa się hamulców lub klocków do przyspieszenia silnik na maksimum, potem „Bocian” 15 metrów wystarczyło do startu.

Panowie, konsultanci Luftwaffe, za których plecami kręcili się przedstawiciele wojska, powiedzieli z naciskiem „Zer gut!” i zamieścić specyfikację wojskowego samolotu komunikacyjnego. LTH faktycznie skopiowało dane „Aisty”, ale taka była wtedy kolejność: konkurencja i brak rozmów

Konkurs oczywiście został zorganizowany.

Do konkursu zgłosiło się kilka firm, a mianowicie: Bayerische Flyugzeugwerke z projektem Bf.163, który był bardzo podobny do stworzenia Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke z Si.201 i Focke-Wulf z projektem wiatrakowca FW.186.

Model Siebel był bardzo radykalnie innowacyjny, ze śmigłem pchającym, co nie bardzo przypadło do gustu przedstawicielom Luftwaffe. A urzędnicy ministerstwa praktycznie natychmiast wyparli się wiatrakowca. A Bayerische Flyugzeugwerke mieli coś do roboty, mieli Bf.109, który był dla nich zdecydowanie ciekawszy niż samolot komunikacyjny.

Produkty Siebel i Weser Flyugzeugbau (otrzymali projekt Bf.163) uruchomiły swoje prototypy dopiero w 1938 roku, kiedy Storch nie tylko latał, ale był już produkowany seryjnie. Ogólnie konkurencja okazała się taka sobie.

Podczas gdy zawodnicy próbowali tam coś zbudować, Fi.156a-1 pojechała podbić serca i umysły na Zurich Air Show, który odbył się w lipcu 1937 roku. Pokazano wersję, która została zaplanowana zarówno do użytku komercyjnego, jak i wojskowego. Ale w zasadzie myśleli o pozostawieniu a-1 dla wojska, a na froncie komercyjnym miała pójść wersja b-1, z bogatszym wykończeniem i dodatkowymi dzwonkami i gwizdkami.

Panowie z Luftwaffe powiedzieli jednak: „Zabieramy wszystko!” a produkcja wersji komercyjnej nie była już omawiana. Ale b-1 był jeszcze bardziej zaawansowany pod względem mechanizacji skrzydeł, a innowacje, takie jak nowy typ kontrolowanej listwy, obiecywały wzrost prędkości do 210 km/h.

Ale Luftwaffe zdecydowała inaczej. Było wystarczająco dużo specjalistów, którzy byli w stanie docenić wszystkie możliwości maszyny.

Samolot waży zaledwie 1240 kg i ma bardzo niskie obciążenie skrzydła 48 kg/mkw. (dla porównania: Bf 109E-1 miał 157, 25 kg/m2) Robił w powietrzu kilka bardzo ciekawych rzeczy. Sterowność i zdolność do latania samochodem utrzymywała się przy prędkości około 50 km/h, a przy wystarczającym wietrze czołowym samolot mógł zawisnąć. Start 50 metrów i lądowanie 18 metrów - taka była rzeczywistość.

Oczywiście Luftwaffe natychmiast uznała, że samolot jest w stanie rozwiązywać szerszy zakres zadań niż komunikacja i rozpoznanie. Zasłony dymne były testowane na „Storh”, samolot był testowany do roli samolotu patrolowego marynarki wojennej z ładunkiem głębinowym 135 kg podwieszonym pod kadłubem, jako bombowiec z trzema bombami po 50 kg każda (jedna pod kadłubem, dwa pod skrzydłami). Próbowali rzucać bomby z delikatnego nurkowania, w tym celu na przedniej szybie naniesiono znaki, a zamiast specjalnego inklinometru pilot określał kąt nurkowania przez pochylenie rozpór skrzydeł do horyzontu.

Wersja bombowca była nawet testowana w Hiszpanii jako część Legionu Condor.

W tym samym czasie, zgodnie z wynikami użycia bojowego, zainstalowano uzbrojenie obronne z jednego karabinu maszynowego MG.15, strzelającego przez instalację „soczewkową” w dachu kokpitu.

Oczywiście znacznie zwiększyło to szanse samolotu na przeżycie, ale w rzeczywistości „Aist”, fruwający na wysokości 20 metrów z prędkością 50-70 km/h, był bardzo trudnym celem dla każdego ówczesnego myśliwca.

Równolegle z samolotem łącznikowym pojawił się samolot zwiadowczy wyposażony w kamery lotnicze oraz ambulans z miejscem na nosze z rannym. Załoga tych samolotów składała się z dwóch osób.

Stopniowo Fi.156 zaczął być dostarczany do innych krajów, Szwajcaria, Finlandia, Bułgaria, Rumunia, Węgry, Czechosłowacja zaczęły go kupować. Jeden samolot uderzył w Związek Radziecki. Podobno Góring dał go Stalinowi, ale to raczej mit. Ale fakt, że samolot mógł zostać kupiony na zlecenie Tevosiana, jest łatwy. W grupie było wystarczająco dużo osób piśmiennych, które potrafiły ocenić możliwości samolotu. Jakowlew, Polikarpow, Szwecow, Suprun …

Fi.156 chciał nawet być produkowany w ZSRR, dla którego przygotowano w Estonii fabrykę do montażu samolotu z francuskim silnikiem Renault-6Q chłodzonym powietrzem o nazwie SHS („samolot sztabowy”), ale zanim rozpoczęły się dostawy maszyn seryjnych, 1941 Zakład został zajęty przez wojska niemieckie.

Kiedy rozpoczęła się II wojna światowa, Fi.156 rozpoczął swoją karierę głównie jako samolot ratunkowy, niszcząc zestrzelonych pilotów. W tym celu zaczęli tworzyć specjalne eskadry „Storhov”.

Oczywiście generałowie Rzeszy docenili również możliwości nowego samolotu i łatwość użytkowania. Kesselring nie tylko latał tym samolotem, ale sam go pilotował. Erwin Rommel darzył ogromnym szacunkiem Bociana, który użył specjalnie przygotowanej wersji Fi.156c-5 Trop dla Afryki. Jednak, gdy „Storch” został zestrzelony przez Brytyjczyków, Rommel przerzucił się na szybszego FW.189.

Samoloty bojowe. Po-2 w stylu niemieckim

Do pracy na pustyni Fieseler opracował kilka ciekawych opcji zaprojektowanych specjalnie do pracy w trudnych warunkach. Oprócz filtrów przeciwpyłowych i przeciwpiaskowych samoloty „pustynne” otrzymały duży, nieoszklony właz po prawej stronie kadłuba, co znacznie ułatwiało załadunek i rozładunek rannych.

A w serii "e" "Bocian" stał się … gąsienicą!

Tak, do użytku na lotniskach o słabej jakości gleby opracowano bardzo ciekawą wersję samolotu z oryginalnym podwoziem. Każde podwozie miało dwa niezależnie zawieszone koła w tandemie, jedno po drugim, z naciągniętą na nie gumową gąsienicą rurową. Niestety nie udało mi się znaleźć zdjęcia, tylko opis.

Ten tor miał zwiększyć powierzchnię kontaktu podwozia z ziemią i wykluczyć wchodzenie samolotu w niezauważoną bruzdę, wybój czy kamień. Z tym podwoziem wyprodukowano serię testową 10 jednostek Fi.156e-0.

Samolot był poszukiwany. Pomimo tego, że zakłady Fieseler były w pełni obciążone urobkiem Bf.109, produkcja Fi.156 również wzrosła. Wychodząc naprzeciw potrzebom wszystkich zainteresowanych „Aist”, zorganizowano produkcję w dawnych fabrykach „Moran-Saulnier” we Francji oraz w fabryce „Mratz” w Czechosłowacji.

Szczytem kariery Fi.156 było uratowanie w 1943 włoskiego dyktatora Benito Mussoliniego przez grupę bandytów dowodzonych przez Otto Skorzenego.

Mussolini po kapitulacji został zakwaterowany w hotelu na szczycie masywu Gran Sasso w Abruzzi Molise. Hotel położony jest na wysokości 3000 metrów, można było do niego dotrzeć jedynie kolejką linową, która oczywiście była dobrze strzeżona.

Na osobiste polecenie Hitlera opracowano zawrotną operację z wykorzystaniem spadochroniarzy na szybowcach, którzy mieli przerwać straże Mussoliniego (250 osób) i go uwolnić.

Planowano zestrzelić Duce na śmigłowcu Focke Achgelis Fa.223 „Drache” zaprojektowanym przez Heinricha Focke (tego samego, który był „Focke-Wulf”), ale helikopter zepsuł się na szczęście.

Cóż, nadeszła najpiękniejsza godzina kapitana Gerlacha i jego „Storch”. Mussoliniego i Skorzenego (który nie chciał odejść z żołnierzami na nogach) zostali zabrani z niewielkiego obszaru przed hotelem. Tak, dwa dziki jak Otto i Benito, a nawet w górach - to było poważne zadanie. Ale „Aist” poradził sobie z „doskonałym”.

Jednak ta specjalna operacja była jedyna w swoim rodzaju. Zasadniczo „Bociany” siedziały na nie mniej trudnych stronach, ale ze względu na prostsze postacie. Ale zrobili to masowo i łatwo.

Produkcja Fi.156 na potrzeby Luftwaffe trwała do sierpnia 1944 roku. Następnie zaczęli ograniczać produkcję na rzecz programu myśliwców. Jednak przez cały czas wyprodukowano 2900 samolotów wszystkich modyfikacji, z czego około 300 służyło sojusznikom Niemiec.

Co ciekawe, kariera Fi.156 nie zakończyła się wraz z końcem wojny. Ponieważ sprzęt pozostał w fabrykach, samolot był dość poszukiwany, więc po wojnie na niebie pojawiły się Morane-Saulnier MS-501 „Criquet” z Francji oraz czeski Mráz K-65 „Čap”.

Jak to się mówi, znajdź różnicę.

Można powiedzieć, że „Aist” jest odpowiednikiem naszego Po-2. Przynajmniej wykonywał te same zadania dla Luftwaffe, co Po-2 w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej, tyle że nie próbował siebie jako wodnosamolot, w przeciwieństwie do naszego samolotu.

To, że Gerhard Fieseler miał doskonały samolot, jest zrozumiałe. Nawiasem mówiąc, Fieseler był bardzo dobrym pilotem, brał udział w I wojnie światowej, zestrzelił 19 samolotów wroga i był uznanym asem akrobacyjnym. Widać więc, że z takim bagażem samolot okazał się bardzo ciekawy.

Lekki, zwinny, łatwy do kontrolowania. A jeśli dodamy, że Aist nie miał problemów z transportem… Faktem jest, że skrzydła Fi.156 można było złożyć wzdłuż kadłuba, a samolot mógł albo być transportowany na platformie kolejowej w stanie „bojowym”, nic więcej bez demontażu, lub… po prostu odholuj go traktorem po drodze.