Klęska francuskich sił kolonialnych w Wietnamie w bitwie pod Dien Bien Phu otworzyła drogę do przyjęcia planu pokojowego, który mógłby doprowadzić do zakończenia wojny na wietnamskiej ziemi. Zgodnie z tym planem walczące strony (podległa rządowi w Hanoi Wietnamska Armia Ludowa i siły francuskie) miały się rozwieść, kraj miał zostać zdemilitaryzowany, a w 1956 r. zarówno na północy, jak i na południu. miały się odbyć wybory, które przesądziły o przyszłości Wietnamu.
Wszystko to zostało zapisane w decyzjach Konferencji Genewskiej z 1954 r., której celem było osiągnięcie pokoju na Półwyspie Koreańskim iw Indochinach.
Ale w 1955 roku na południu, z naruszeniem tych decyzji, proklamowano Republikę Wietnamu ze stolicą w Sajgonie, na czele której stanął Ngo Dinh Diem. Ten ostatni, mając początkowo poważny kredyt zaufania ze strony ludności, bardzo szybko przekształcił władzę polityczną w kraju w reżim nieograniczonej osobistej dyktatury. Oczywiście w 1956 roku nie odbyły się żadne wybory.
Stany Zjednoczone, które od dawna miały plany zdobycia przyczółka w Indochinach i dążyły do zdławienia lokalnych ruchów wyzwoleńczych lewicowej perswazji, nie podpisały porozumień genewskich (chociaż były uczestnikiem konferencji) i poparły dyktatora Ngo Dinh Diem. Tym samym reżim Wietnamu Południowego niemal od samego początku utracił swoją legitymację. W przyszłości władcom Wietnamu Południowego udało się utrzymać władzę tylko na amerykańskich bagnetach. Był to otwarcie brzydki reżim, który dokonywał masowych przymusowych przesiedleń obywateli, dążący do zaszczepienia katolicyzmu wśród wietnamskich buddystów, z jednej strony bardzo okrutny, z drugiej niezwykle nieskuteczny i bezradny w rządzeniu państwem, uzależniony w sferze zewnętrznej i obronnej i skrajnie skorumpowany.
Od samego początku Ngo Dinh Diem musiał walczyć z przeciwnikami politycznymi, którzy dążyli do przejęcia władzy, oraz z komunistami, którzy wznowili zbrojną walkę o zjednoczenie Wietnamu po uzurpacji władzy przez Ngo Dinh Diema na południu. W odpowiedzi na ludność południowego Wietnamu spadły dość poważne represje – w ciągu kilku lat liczba zabitych przeciwników politycznych prezydenta zbliżyła się do dwudziestu tysięcy osób, z czego ponad połowę stanowili komuniści. Dwie próby zamachu stanu przeciwko dyktatorowi zakończyły się niepowodzeniem, ale podczas trzeciego, w 1963 roku, nadal został zabity. Muszę powiedzieć, że Amerykanie, którzy wiedzieli o planowanym zamachu stanu i nie starali się mu zapobiec, również przyczynili się do jego zabójstwa. Najprawdopodobniej chodziło o to, że metody Ngo Dinh Diem były tak okrutne, że nawet Amerykanie, którzy nie cierpieli z powodu humanizmu, zostali od nich odwróceni.
Na długo wcześniej, w styczniu 1959 roku, pod naciskiem działaczy przyszłego Wietkongu, którzy ponieśli ogromne straty z rąk tajnej policji Wietnamu Południowego, Komitet Centralny Partii Robotniczej Wietnamu w Hanoi postanowił dramatycznie zwiększyć pomoc komunistom w Wietnamie Południowym i dążenie do zjednoczenia kraju w jedno państwo przy pomocy siły. Oczywiście Hanoi wcześniej wspierało lewicowych rebeliantów, ale teraz trzeba było to zrobić na zupełnie inną skalę.
Wietnam to wąski pas lądu ciągnący się wzdłuż wybrzeża morskiego, a tylko na północ od Hanoi jego terytorium rozszerza się, zajmując rozległe pasmo górskie graniczące z Chinami. W latach separacji strefa zdemilitaryzowana niezawodnie przecięła kraj na pół i nie było mowy o dostarczaniu przez nią jakichkolwiek dostaw dla partyzantów.
Były jednak dwa obejścia. Pierwszy to przemyt drogą morską. Od razu było jasne, że w trakcie wielkiej wojny zostanie odcięty - i tak się stało wraz z przybyciem Amerykanów. Drugi – przez terytorium Laosu, gdzie wówczas toczyła się wojna domowa pomiędzy monarchicznym proamerykańskim rządem z jednej strony, a ruchami lewicowymi, działającymi wspólnie jako siły Pathet Lao. Pathet Lao, walczący w ścisłej współpracy z Wietnamską Armią Ludową i wietnamskim rządem, miał na nich poważny wpływ. Wschodni Laos, będąc słabo zaludnionym i trudno przejezdnym terytorium, wydawał się idealnym miejscem do transferu środków na prowadzenie wojny z północy Wietnamu na południe.
Przez wiele lat przez ten teren przejeżdżały karawany z bronią, zaopatrzeniem, a nawet ludźmi, nawet pod Francuzami, ale to miało charakter ociężały – ludzie nosili na rękach ładunki, przewozili na łodziach i juczne zwierzęta, niezwykle rzadko w pojedynczych samochodach (część trasy), ich liczba była niewielka. Amerykanie prowadzili też dość opieszałe operacje przeciwko tej trasie, głównie przez swoich najemników, z ludu Hmong, opieszale wspierani (w działaniach przeciwko wietnamskiej łączności) przez wojska królewskie Laosu i amerykańskich pilotów najemnych z Air America. Wszystko to nie było poważne, ale po styczniu 1959 sytuacja zaczęła się zmieniać.
Początkowo na szlaku morskim zapewniono ostrą intensyfikację dostaw - to właśnie drogą morską płynął główny przepływ broni, amunicji i różnego rodzaju specjalnego sprzętu dla rebeliantów na południu. To była bardzo wydajna trasa. Ale nie dało się ukryć wielu ludzi na różnych łodziach i dżonkach, a po decyzji styczniowej konieczne było przeniesienie dodatkowych żołnierzy na południe. I dlatego Wietnamczycy zdecydowali się na reaktywację i rozszerzenie szlaku laotańskiego.
Wkrótce po decyzji KC PTV o rozszerzeniu wojny partyzanckiej na południu utworzono nową jednostkę transportową w ramach Wietnamskiej Armii Ludowej - 559. grupę transportową pod dowództwem pułkownika Vo Bama. Początkowo grupa ta liczyła dosłownie kilka batalionów i była uzbrojona w niewielką liczbę ciężarówek, a jej głównym środkiem transportu były rowery. Ale już w tym samym 1959 roku zawierał już dwa pułki transportowe - 70. i 71., a liczba samochodów w nim zaczęła rosnąć. W Bam wkrótce otrzymał stopień generała, a dowództwo grupy zaczęło koordynować nie tylko transport, ale także prace budowlane mające na celu poprawę sieci drogowej na trasie laotańskiej. Pod koniec roku w jego dwóch pułkach było już 6000 żołnierzy, nie licząc cywilnych budowniczych i zwerbowanych do pracy jednostek bezpieczeństwa.
W momencie, gdy Amerykanie otwarcie przystąpili do wojny, 559. grupa, którą dowodził wówczas generał Fan Tron Tu, liczyła prawie 24 000 osób, składała się z sześciu batalionów samochodowych, dwóch batalionów transportu rowerów, batalionu transportu łodzi, osiem batalionów inżynieryjnych, bataliony inżynieryjne i 45 pododdziałów wsparcia logistycznego obsługujących bazy przeładunkowe na szlakach.
Do tego czasu, wraz ze ścieżkami po zboczach gór i szlakami rzecznymi, grupa transportowa zapewniła budowę kilkuset kilometrów autostrad, częściowo zasypanych żwirem lub wykonanych w formie bram. Grupa budowała również mosty, bazy przeładunkowe i magazyny, miejsca odpoczynku dla personelu jednostek transportowych, warsztaty naprawcze, szpitale, skrytki i bunkry, a także realizowała nie tylko dostawy ludzi i towarów na południe, ale również dostawy materiałów budowlanych aby dalej rozwijać komunikację. W połowie 1965 roku nie była to już trasa - był to ogromny system logistyczny wielu tras, dostarczający codziennie setki ton ładunku do jednostek Viet Cong walczących na południu - każdego dnia. I tysiące myśliwców każdego roku. A to był dopiero początek.
Wietnamczycy zachowywali się niezwykle oryginalnie. Tak więc część dostaw dostarczono pakując je w szczelne beczki i po prostu wrzucając te beczki do rzek. W dole rzeki, w bazie przeładunkowej, rzeki zablokowano sieciami, a na brzegach zbudowano prowizoryczne dźwigi z długimi wysięgnikami i linami do wyciągania beczek z wody. W 1969 roku Amerykanie dowiedzieli się, że Wietnamczycy zbudowali rurociąg paliwowy przez terytorium Laosu, przez który w różnym czasie pompowano benzynę, olej napędowy i naftę. Nieco później na „ścieżce” odkryto obecność 592. pułku rurociągów Wietnamskiej Armii Ludowej, a już w 1970 r. Było sześć takich rurociągów.
Z czasem Wietnamczycy, stale poszerzając „ścieżkę”, zdołali pokryć asfaltem znaczną część dróg i uniezależnić ich funkcjonowanie od pory roku i opadów. Wietnamscy budowniczowie wojskowi zbudowali mosty pod powierzchnią wody na rzekach, aby ukryć te przejścia przed amerykańskim rozpoznaniem lotniczym. Już w 1965 r. liczba ciężarówek w ciągłym ruchu na „szlaku” wynosiła około 90 pojazdów, a potem tylko rosła.
Do tego czasu Wietnamczycy nadali temu korytarzowi transportowemu swoją tradycyjną nazwę „Strategiczna Trasa Zaopatrzenia Truong Son”, od nazwy pasma górskiego.
Ale w historii świata ta trasa pozostała pod amerykańską nazwą: „Szlak Ho Chi Minha”.
Amerykanie przez wiele lat ostrożnie próbowali przeprowadzić ukierunkowany sabotaż „Szlaku”, ale po otwartej interwencji USA w wojnie wietnamskiej ukrywanie się stało się bezsensowne i USA rozpoczęły serię operacji wojskowych mających na celu zniszczenie tego szlaku.
14 września 1964 r. Stany Zjednoczone rozpoczęły ofensywę powietrzną „Barrel Roll” przeciwko szlakowi. W ten sposób rozpoczęła się najbardziej brutalna kampania bombardowania w historii ludzkości. Przez następne prawie dziewięć lat Stany Zjednoczone będą bombardować Szlak co siedem minut. Co godzinę, codziennie, aż do wiosny 1973 roku. Doprowadzi to do masowej śmierci nie tylko wojska Wietnamskiej Armii Ludowej, ale także ludności cywilnej. Tak wiele bomb zostanie zrzuconych na „Ścieżkę”, zwłaszcza na jej część na terytorium wietnamskim, że w niektórych miejscach zmienią one ukształtowanie terenu. A nawet czterdzieści lat później dżungla wokół Szlaku wciąż jest pełna niewybuchów i zrzuconych zaburtowych zbiorników z paliwem.
Ale wszystko zaczęło się skromnie.
Laos, na którego terytorium mieli uderzyć Amerykanie, był formalnie neutralny w stosunku do konfliktu wietnamskiego. A żeby nie powodować komplikacji politycznych, Stany Zjednoczone musiały potajemnie bombardować obiekty „Szlaku”. Z drugiej strony wydłużony kształt terytorium Wietnamu utrudniał loty bojowe na północną część szlaku z terytorium Wietnamu.
Dlatego Stany Zjednoczone rozmieściły swoje siły powietrzne z bazy lotniczej Nahom Pan w Tajlandii, skąd najwygodniej było im osiągać cele w Laosie i gdzie zapewniono bezpieczną bazę. Trochę czasu zajęło załatwienie formalności ze starym królem Laosu i wkrótce Skyradersi z kolejnych Air Commandos rozpoczęli swoje ataki. Jak zwykle nieoznaczony.
A-1 „Skyrader” z siedzibą w Tajlandii
Pierwszymi jednostkami amerykańskimi, które wkroczyły na szlak, były 602. i 606. Dywizjon Operacji Specjalnych, uzbrojony w samoloty A-1 Skyraider, AT-28 Trojan i transportowce C-47. Operacja miała być nieograniczona. W rzeczywistości trwało to do końca wojny i obejmowało terytorium północno-wschodniej części Laosu. To tam wszystko odbywało się potajemnie, bez znaków identyfikacyjnych, na starych samolotach.
Ale to nie była jedyna operacja. Poniższy diagram pokazuje obszary w Laosie, gdzie miały miejsce inne. A jeśli operacja „Toczenie beczek” w celu zachowania tajemnicy została powierzona eskadrom operacji specjalnych, to „Stalowy Tygrys” i „Tiger Hound” powierzono jednostkom liniowym Sił Powietrznych. Częściowo wynikało to z faktu, że strefy operacji „Stalowy Tygrys” i „Psy Tygrysów” nie graniczyły z Wietnamem Północnym i tam można było swobodniej działać. Tak czy inaczej, ale nad południowymi rejonami „szlaka” amerykańskie lotnictwo zachowywało się rzeczowo i tylko na północy było ostrożne, chowając się za „anonimowymi” nalotami samolotów bez znaków identyfikacyjnych.
Początkowo bombardowanie było dość przypadkowe. Amerykanie zbombardowali wszystko, co ich zdaniem należało do „Tropu” – na oślep. Dotyczyło to również pobliskich osad. Przeprawy przez rzekę, odcinki dróg, które mogły zostać zablokowane przez gruz w wyniku ataku bombowego i oczywiście ciężarówki, były przedmiotem masowych ataków.
Podział pracy nastąpił bardzo szybko. Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna ze swoimi samolotami odrzutowymi zaczęły pracować na zasadzie „bombardowania wszystkiego, co się porusza” i niszczenia zidentyfikowanych obiektów infrastruktury „Szlaków” były już głównymi środkami dostarczania wszystkiego, czego potrzebował Viet Cong.
Te ostatnie, po wykryciu, zostały oczywiście zaatakowane przez inne samoloty, ale pryncypialne polowanie na ciężarówki stało się zadaniem jednostek specjalnych Sił Powietrznych. Specjalizowali się również w atakach nocnych - samoloty naprowadzania do przodu, lekkie "Cessna" zwykle zrzucały flarę sygnałową na ziemię, a z niej pilot-pilot samolotu dawał kierunek do celu i jego zasięg. Załogi samolotów szturmowych, wykorzystując flarę sygnałową jako punkt odniesienia, atakowały cele w ciemności – i zazwyczaj skutecznie.
Rok 1965 stał się kamieniem milowym w walce o odcięcie dostaw od północy. To właśnie w tym roku US Navy wstrzymała ruch morski, po czym „szlak” stał się jedyną arterią partyzantów na południu. I to właśnie w tym roku na „szlaku” pojawił się amerykański wywiad wojskowy – MACV-SOG (Military Assistance Command, Wietnam – Grupa Studiów i Obserwacji, dosłownie „Military Assistance Command for Vietnam – grupa badawczo-obserwacyjna”). Dobrze wyszkolone siły specjalne, polegające na udziale mniejszości wietnamskich i narodowych w ich misjach rozpoznawczych, dostarczyły wojskom amerykańskim masę informacji wywiadowczych o tym, co tak naprawdę dzieje się na „Szlaku” i umożliwiły większą pracę lotnictwa celnie i zadać Wietnamowi większe niż wcześniej straty. Następnie jednostki te przeprowadziły nie tylko rozpoznanie, ale także schwytanie jeńców i całkiem skutecznie.
Liczba lotów bojowych na „szlaku” również stale rosła. Zaczęło się od dwudziestu dziennie, pod koniec 1965 było to już tysiąc miesięcznie, a po kilku latach stabilnie oscylowało wokół 10-13 tysięcy lotów miesięcznie. Czasami mogło to wyglądać jak nalot 10-12 bombowców B-52 Stratofortress, które naraz zrzuciły ponad 1000 bomb na rzekomo ważne miejsca „Szlaku”. Często było to ciągłe bombardowanie przez wiele godzin samolotami z różnych baz lotniczych. Doszło do tego, że piloci bombardujący „szlak” bali się zderzenia w powietrzu z własnymi samolotami – mogło ich być dużo. Ale to będzie trochę później.
W 1966 roku na szlaku pojawił się A-26K Counter Invader, głęboko przeprojektowany i zmodernizowany bombowiec tłokowy B-26 Invader z czasów II wojny światowej i wojny koreańskiej. Samoloty te zostały radykalnie przebudowane z konwencjonalnego B-26, którego eksploatacja została w lotnictwie zakazana po serii zniszczeń skrzydeł samolotu w locie (w tym jednego ze śmiercią załogi). Ponieważ Tajlandia zabroniła stacjonowania bombowców na swoim terytorium, przeklasyfikowano je na samoloty szturmowe, zastępując literę B w nazwie (z angielskiego. Bomber) na A, wywodzącą się od słowa Attack i tradycyjną dla wszystkich samolotów szturmowych US Air Siła i marynarka wojenna po II wojnie światowej.
Samoloty były odnowiony przez On Mark Engineering:
Po przeanalizowaniu wymagań Sił Powietrznych inżynierowie On Mark zaproponowali następujące główne modyfikacje płatowca B-26: całkowitą przeróbkę kadłuba i ogona, powiększoną powierzchnię steru w celu poprawy sterowności samolotu podczas lotu na jednym silniku, wzmocnienie od nasady skrzydła do czubka oryginalnych aluminiowych dźwigarów skrzydeł stalowymi okładzinami, montaż 18-cylindrowych dwurzędowych silników radialnych chłodzonych powietrzem z systemem wtrysku wodno-metanolowego Pratt & Whitney R-2800-103W o mocy startowej 2500 KM. Silniki obracały się w pełni odwracalnymi, automatycznymi, pierzastymi, trzyłopatowymi śmigłami o większej średnicy. Samolot był wyposażony w podwójne stery ze stacją bombardierową zainstalowaną po prawej stronie, system przeciwoblodzeniowy skrzydeł i gaźników silnika, system przeciwoblodzeniowy i wycieraczkę kokpitu, wzmocnione hamulce z systemem przeciwblokującym, system grzewczy o wydajności 100 000 BTU (BTU - brytyjska jednostka cieplna). Projekt deski rozdzielczej uległ pewnym zmianom, a same instrumenty zostały zastąpione bardziej zaawansowanymi. Nowy sprzęt został zainstalowany w panelu po prawej stronie kokpitu. Samolot był wyposażony w system gaśniczy, osiem podskrzydłowych punktów zawieszenia (specjalnie zaprojektowanych dla pierwszego prototypu YB-26K), zbiorniki paliwa na końcach skrzydeł o pojemności 165 galonów amerykańskich z systemem szybkiego awaryjnego spuszczania paliwa.
Specjalnie opracowano szybkowymienny szklany łuk i łuk z ośmioma karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm. Usunięto wieżyczki grzbietowe i brzuszne. Oprócz tego samolot został wyposażony w pełen zestaw elektroniki pokładowej (HF (wysoka częstotliwość), VHF (bardzo wysoka częstotliwość), UHF (ultrawysoka częstotliwość), łączność interkomowa, system nawigacji VOR, automatyka niskiej częstotliwości celownik LF/ADF, system „ślepego” lądowania ILS (instrument landing system), system radionawigacyjny TACAN, system IFF (Identification Friend or Foe - system radarowy do identyfikacji samolotów i statków „friend or fe”), koder i radioznacznik), dwa 300-amperowe generatory prądu stałego i dwa falowniki o mocy 2500 woltamperów. Do lotów rozpoznawczych można było zainstalować wyrafinowany sprzęt fotograficzny.
A-26K okazał się najlepszymi „Łowcami ciężarówek” w pierwszej połowie wojny. Do końca 1966 roku samoloty te, które również przylatywały z bazy Nahom Pan, miały 99 zniszczonych ciężarówek z zaopatrzeniem lub żołnierzami. Trzeba zrozumieć, że inne amerykańskie samoloty również miały swoje statystyki.
Pod koniec 1966 roku „role” lotnictwa zostały całkowicie podzielone. Bombowce odrzutowe zniszczyły infrastrukturę na „szlaku”, atakując ciężarówki, jeśli to możliwe. Powolne samoloty szturmowe tłokowe głównie ścigały samochody. Rozpoznanie zapewniały siły specjalne i samoloty o zaawansowanym naprowadzaniu powietrznym, lekki silnik „Cessna”.
Jednak pomimo ciągłego wzrostu sił amerykańskich działających na „szlak” tylko rósł. CIA stale informowała o wzroście liczby zaangażowanych ciężarówek, a co najważniejsze, utwardzonych dróg. Najważniejsza była ta ostatnia – w porze deszczowej transport ciężarówkami stał się niezwykle trudny, a często niemożliwy, w wyniku czego zmniejszył się przepływ materiałów na południe. Wietnamska budowa dróg utwardzonych wyeliminowała ten problem.
W 1967 r. pod koniec marca były dowódca wojsk amerykańskich w Wietnamie, a w tym czasie już przewodniczący JCS gen. William Westmoreland wysłał do sekretarza obrony Roberta McNamary prośbę o zwiększenie liczebności wojsk amerykańskich w Wietnam o 200 tys. żołnierzy i oficerów, przy wzroście ogólnej liczebności grupy do 672 tys. osób. Nieco później, 29 kwietnia, generał wysłał McNamara memorandum, w którym zaznaczył, że nowe oddziały (miały mobilizować rezerwistów) zostaną wykorzystane do ekspansji wojskowej w Laosie, Kambodży i Wietnamie Północnym. W memorandum znalazł się również wymóg rozpoczęcia wydobycia w portach północnowietnamskich.
W rzeczywistości Westmoreland chciał użyć nowych żołnierzy do zniszczenia wietnamskiej sieci logistycznej w Laosie.
Ale tak się nie stało. Potem oczywiście trzeba było zwiększyć liczebność wojsk, choć nie do takich rozmiarów (ale prawie do tej, którą Westmoreland uważał za minimum do tej wojny) i zaminować, ale najważniejsze – inwazja sąsiednich krajów w celu zniszczenia „ścieżki” nie zrobiono …
Teraz Amerykanie nie mieli innego wyboru, jak tylko kontynuować wojnę powietrzną. Ale stare przepisy nie działały - straty nie zmusiły Wietnamczyków do zaprzestania transportu „szlakiem”. Nie udało się też zatrzymać budowy dróg. Ponadto „szlak” rozszerzył się na Kambodżę.
W 1968 r. równolegle z bombardowaniem Sił Powietrznych USA rozpoczęto realizację Projektu Popeye – rozpraszania odczynników z samolotów, co doprowadziło do dodatkowego powstania chmur deszczowych. Amerykanie planowali wydłużyć czas trwania pory deszczowej i zakłócić transport wzdłuż „szlaku”. Pierwsze 65 operacji zraszania odczynnikiem przyniosło realne rezultaty - naprawdę było więcej deszczu. Następnie Amerykanie rozrzucali odczynniki prawie do końca wojny.
Drugim nietypowym projektem był projekt chemicznego mycia szlaków i ścieżek, wzdłuż których płynął strumień ochotników i broni.
Do tego przeznaczony był również specjalny odczynnik, który po zmieszaniu z wodą przypomina mydło - i rozkłada ubitą glebę dróg i ścieżek w taki sam sposób, jak mydło rozpuszcza brud. 17 sierpnia 1968 trio samolotów C-130 z 41. Skrzydła Transportowego Sił Powietrznych rozpoczęło loty z baz lotniczych w Tajlandii i rozprowadzało skład proszkowy. Początkowy efekt był obiecujący - pociąg był w stanie wypłukać drogi i zamienić je w rzeki z błota. Ale dopiero po deszczu, który poważnie ograniczył użycie „chemii”. Wietnamczycy szybko zaadaptowali się do nowej taktyki – wysłali wielu żołnierzy lub ochotników, żeby posprzątali narzędzie, zanim ostatni deszcz uruchomił je i droga została zmyta. Jednak po utracie jednego z samolotów z załogą w wyniku ostrzału naziemnego akcja została przerwana.
W 1966 roku nad szlakiem pojawiły się pierwsze AC-47 Spooky Hanships z 4. Eskadry Operacji Specjalnych. Samoloty wolnobieżne uzbrojone w baterię karabinów maszynowych nie mogły się sprawdzić - obrona powietrzna „szlaku” miała już w tym czasie wiele automatycznych armat. W krótkim czasie Wietnamczycy zestrzelili sześć „gunów”, po których nie brali już udziału w polowaniu na ciężarówki.
Ale Amerykanie byli w stanie zrozumieć, że nie chodziło o pomysł, ale o osiągi - stary samolot z II wojny światowej z baterią karabinu maszynowego po prostu „nie ciągnąłby”, ale gdyby był mocniejszy samochód …
W 1967 roku nad szlakiem pojawił się jej przyszły "Plaża" - "Ganship" AC-130, wówczas uzbrojony w dwa wielolufowe karabiny maszynowe Minigun kalibru 7, 62 mm i parę automatycznych działek 20 mm.
Samolot w swojej ideologii „wstąpił” do AC-47 Spooky, opartego na samolocie C-47 uzbrojonym w kilka karabinów maszynowych Minigun strzelających z boku. Ale w przeciwieństwie do AC-47, nowe maszyny były wyposażone nie tylko w potężniejszą broń, ale także w zautomatyzowane systemy wyszukiwania i celowania, w tym urządzenia noktowizyjne. Generalnie po prostu nie warto było ich porównywać.
9 listopada, podczas swojej pierwszej eksperymentalnej misji bojowej, AC-130 zniszczył sześć ciężarówek. Rzeczywisty twórca tej klasy samolotów w Siłach Powietrznych USA, major Ronald Terry, dowodził pierwszymi lotami nowego Hanshipa. W przeciwieństwie do starego AS-47, nowy AS-130 wyglądał bardzo obiecująco, a wyniki użycia bojowego na „szlaku” to potwierdziły.
Teraz trzeba było rozpocząć formowanie nowej jednostki lotniczej dla tych samolotów i ich produkcję.
