W połowie lat 60. gospodarki Europy Zachodniej niemal całkowicie podniosły się po niszczycielskich skutkach II wojny światowej. To w pełni wpłynęło na przemysł lotniczy w Niemczech i we Włoszech, gdzie rozpoczął się gwałtowny wzrost. We Włoszech w okresie powojennym powstały bardzo udane samoloty: trenażer Aermacchi MB-326 oraz lekki myśliwiec-bombowiec Aeritalia G.91, którego produkcję prowadzono wspólnie z RFN. Najdalej wysunęła się Francja w przemyśle lotniczym, gdzie budowa światowej klasy samolotów bojowych odbywała się w przedsiębiorstwach Dassault Aviation w latach 60.: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Myśliwiec Mirage IIIE
Jednocześnie kraje te wykazały chęć uwolnienia się od zależności od Stanów Zjednoczonych w wyposażaniu swoich sił powietrznych. W Wielkiej Brytanii, gdzie pod koniec wojny istniały wybitne firmy produkujące samoloty i znaczne moce produkcyjne, przeciwnie, w związku z redukcją wydatków wojskowych w latach 60. nastąpił spadek produkcji samolotów.
Brytyjski bombowiec taktyczny Buccaneer
Ostatnimi udanymi brytyjskimi samolotami bojowymi o potencjale eksportowym były angielski myśliwiec przechwytujący Electric Lightning i taktyczny bombowiec Blackburn Buccaneer, pierwotnie zaprojektowany do bazowania na brytyjskich lotniskowcach. Samolot pionowego startu i lądowania Hawker Siddeley Harrier był pod wieloma względami wyjątkową, ale specyficzną maszyną i nie był powszechnie używany ze względu na zbyt wysokie koszty i złożoność operacji.
Pół wieku temu globalny konflikt zbrojny między dwoma ideologicznie przeciwstawnymi systemami wydawał się nieunikniony. Ale użycie strategicznej broni jądrowej oznaczało wzajemne zniszczenie stron. Z dużym prawdopodobieństwem terytorium Europy Zachodniej mogłoby stać się areną bitew z użyciem taktycznych głowic nuklearnych. Wojska NATO przygotowywały się do stawienia oporu sowieckim klinom czołgów, pędzącym w kierunku kanału La Manche.
W tych warunkach dużą rolę przypisywano lotnictwu bombowemu, zdolnemu nie tylko uderzać bezpośrednio w skupiska pojazdów opancerzonych w strefie frontu i na polu bitwy, ale także operować na łączności, niszcząc cele na głębokości operacyjnej, kilkaset kilometrów za nimi. Linia frontu. Ponadto duże znaczenie nabrała możliwość operowania z pasów startowych o ograniczonej długości, ponieważ przewidywano, że w przypadku „wielkiej wojny” główna część pasów startowych w stałych bazach lotniczych zostanie wyłączona, a samoloty taktyczne będą miały latać z autostrad i źle przygotowanych lotnisk…
W drugiej połowie lat 60. w ZSRR znacznie wzrosły zdolności nie tylko Sił Obrony Powietrznej kraju, ale także Wojsk Obrony Powietrznej. Doświadczenia z operacji wojskowych w Azji Południowo-Wschodniej i na Bliskim Wschodzie pokazały, że nowoczesne systemy obrony powietrznej są w stanie skutecznie odpierać naloty naddźwiękowych samolotów latających na średnich i dużych wysokościach. W tych warunkach specjalnie stworzone „łamacze przeciwlotnicze” o zmiennej geometrii skrzydeł mogły z powodzeniem wykonać misję bojową.
W Stanach Zjednoczonych takim samolotem był dwumiejscowy bombowiec taktyczny General Dynamics F-111, który zadebiutował w Wietnamie, a w ZSRR bombowiec Su-24 na froncie. Jednak w ZSRR konstruktorzy samolotów nie uniknęli entuzjazmu dla zmiennego skrzydła skośnego przy tworzeniu stosunkowo lekkich pojazdów: MiG-23, MiG-27 i Su-17. Wydawało się wówczas, że zwiększona charakterystyka startu i lądowania oraz możliwość zmiany przemiatania w zależności od profilu i prędkości lotu rekompensowały zwiększony koszt, złożoność i masę samolotu.
W połowie lat 60. siły powietrzne Niemiec, Włoch, Belgii i Holandii były zaniepokojone potrzebą znalezienia następcy myśliwca F-104. W tym czasie Amerykanie aktywnie narzucali europejskim sojusznikom wprowadzony niedawno do służby F-4 Phantom II. Ale po raz kolejny pójść w ślady Stanów Zjednoczonych oznaczało pozbawienie własnych przedsiębiorstw produkujących samoloty zamówień i ostatecznie utratę własnej szkoły projektowania. Oczywiste jest, że żaden z tych krajów nie byłby w stanie samodzielnie zrealizować programu stworzenia prawdziwie nowoczesnego samolotu bojowego, zdolnego konkurować z Phantomem.
W 1968 roku z powodu deficytu budżetowego Brytyjczycy zrezygnowali z zakupu F-111K, wcześniej ograniczono program TSR-2, samolotu rozpoznania szturmowego zaprojektowanego przez Bristol Airplane Company (BAC).
Samolot TSR-2
Pierwszy lot jedynej zbudowanej instancji TSR-2 odbył się 27 września 1964 roku. Samolot został pierwotnie zaprojektowany do szybkich lotów na małych wysokościach. Pod wieloma względami była to bardzo obiecująca maszyna, ale padła ofiarą kłótni w brytyjskim Departamencie Obrony i ograniczeń budżetowych. Nadzieje na wspólny brytyjsko-francuski projekt samolotu o zmiennej geometrii AFVG zostały zniweczone przez wycofanie się Francji.
W 1968 roku Niemcy Zachodnie, Holandia, Belgia, Włochy i Kanada utworzyły grupę roboczą Multi Role Combat Aircraft (MRCA) w celu zbadania zastąpienia F-104 Starfighter. Dowództwo sił powietrznych wszystkich tych krajów pragnęło uniwersalnego samolotu bojowego, który byłby w stanie wykonywać misje przechwytywania, bombardowania, rozpoznania lotniczego i zwalczania floty wroga. Według ekspertów technicznych krajów uczestniczących w grupie roboczej miał to być samolot dwusilnikowy ze zmiennym skrzydłem odchylanym, zdolny do operowania na niskich wysokościach, o masie startowej 18-20 ton i promieniu bojowym ponad 1000 km. Samolot od samego początku miał być dwumiejscowy, podczas gdy pierwszy członek załogi zajęty był pilotowaniem, drugi miał do dyspozycji systemy nawigacji, urządzenia kontroli uzbrojenia i walki elektronicznej.
Oceny dokonane na podstawie doświadczeń bojowego wykorzystania lotnictwa w lokalnych wojnach lat 60. i 70. pozwoliły stwierdzić, że w celu osiągnięcia niezbędnej skuteczności bojowej ciężkiego myśliwca-bombowca na pokładzie konieczne jest podzielić pracę między dwóch pilotów specjalizujących się w różnych zadaniach.
W 1968 roku Wielka Brytania dołączyła do MRCA. Założono, że siły powietrzne krajów Europy Zachodniej zakupią 1500 samolotów. Ale w 1969 Kanada wycofała się z programu pod naciskiem Stanów Zjednoczonych, a Belgia wolała kupić francuski Dassault Mirage 5, a następnie ustanowiła licencjonowany montaż F-16A/B. W rezultacie w maju 1969 roku podpisano memorandum o wspólnym stworzeniu obiecującego samolotu bojowego przez przedstawicieli Wielkiej Brytanii, Niemiec i Włoch. Holandia wycofała się z programu, powołując się na zbyt wysokie koszty i nadmierną złożoność samolotu, i wolała kupować amerykańskie F-16.
Po osiągnięciu porozumienia Wielka Brytania i Niemcy przejęły 42,5% prac, a pozostałe 15% trafiło do Włoch. Spółka joint venture Panavia Aircraft GmbH z siedzibą w Hallbergmoos w Bawarii obejmowała British Aircraft Corporation, która opracowała przednią sekcję kadłuba i silniki, niemiecką firmę Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH odpowiedzialną za środkową część kadłuba oraz włoską firmę Aeritalia., który stworzył skrzydła.
W czerwcu 1970 roku powstała międzynarodowa firma Turbo-Union Limited zajmująca się produkcją silników. Jej udziały zostały podzielone pomiędzy europejskich producentów silników lotniczych: brytyjski Rolls-Royce (40%), zachodnioniemieckie MTU (40%) i włoski FIAT (20%). W tworzeniu systemów awioniki i uzbrojenia brało udział około 30 kolejnych firm wykonawczych.
Do rozpatrzenia przez komisję techniczną koncernu Panavia zgłoszono 6 projektów projektów samolotu bojowego ze skrzydłem o zmiennej geometrii. Po wyborze ostatecznej wersji i zatwierdzeniu projektu technicznego w 1970 roku przystąpiono do prac praktycznych.
Był to samolot o normalnej konstrukcji z wysoko umieszczonym, zmiennym skrzydłem i dwoma silnikami w tylnej części kadłuba. Konstrukcja płatowca ¾ wykonana jest ze stopów aluminiowo-magnezowych. Całkowicie metalowy kadłub półskorupowy składa się z trzech oddzielnych sekcji z łącznikami technologicznymi. W przedniej części kokpit został umieszczony pod wspólnym daszkiem otwieranym do góry, przedziałami jednostek klimatyzacji i awioniki.
Sekcja środkowa z ramami monolitycznymi, w środku belka tytanowa z zawiasami skrzydłowymi. Układ hydrauliczny zapewnia kontrolę mechanizacji, obrotu skrzydła, chowania i podwozia. Składa się z dwóch nadmiarowych podsystemów napędzanych silnikiem. W przypadku awarii silnika do pracy układu hydraulicznego wykorzystywana jest awaryjna pompa elektryczna zasilana akumulatorem.
Boczne wloty powietrza silników kubełkowych, ich regulacja była realizowana przez cyfrowy układ elektroniczny z kompresją zewnętrzną. Kadłub rufowy zawiera większość elementów układu sterowania doładowaniem, silników i jednostek pomocniczych. W górnej części kadłuba znajdują się dwa hamulce pneumatyczne, a pod ogonem znajduje się hak hamulca, który zmniejsza długość dobiegu.
Oznacza to, że schemat i układ nowego myśliwca-bombowca nie zawierał niczego zasadniczo nowego i pasował do światowych kanonów budowy samolotów. Innowacją był analogowy system sterowania lotem typu fly-by-wire z podsystemami poprawiającymi sterowność i stabilność. Przy dużych kątach skosu skrzydła kontrolę przechyłów zapewnia różnicowe ugięcie konsoli stabilizatora. Przy niskich kątach skosu stosuje się spoilery, które służą również do tłumienia podnoszenia podczas lądowania. Kąt nachylenia skrzydła może wahać się od 25 do 67 stopni, w zależności od prędkości i profilu lotu.
TRDDF RB. 199
W 1973 roku specjaliści z firmy Turbo Union przetestowali silnik turboodrzutowy typu by-pass RB z dopalaczem. 199-34R-01 - montowany pod kadłubem brytyjskiego bombowca strategicznego Vulcan. A w lipcu 1974 odbył się pierwszy lot testowy samolotu o nazwie Tornado. Już w czwartym locie testowym prędkość dźwięku została przekroczona. Łącznie w testach wzięło udział 10 prototypów i 5 maszyn przedprodukcyjnych. Dopracowanie „Tornado”, które miało dość wysoki współczynnik nowości, zajęło 4 lata. Wbrew oczekiwaniom wypadkowość podczas testów była niewielka, znacznie mniejsza niż podczas dostrajania Jaguara. Z przyczyn technicznych rozbił się tylko jeden prototyp, zbudowany w Wielkiej Brytanii. Kolejne dwa samochody stracono z powodu błędów pilotażu.
Pierwsze seryjne myśliwce-bombowce wystartowały w Niemczech i Wielkiej Brytanii w czerwcu 1979 roku, a we Włoszech we wrześniu 1981 roku. Równolegle z testami i dostrajaniem samolot był aktywnie promowany na eksport. Tak więc w 1977 roku jeden z brytyjskich prototypów został pokazany na targach lotniczych w Le Bourget.
Doświadczony „Tornado” w ekspozycji wystawy lotniczej w Le Bourget
W 1980 roku pierwsze „Tornado” weszło do służby w dywizjonach bojowych Niemiec i Wielkiej Brytanii. Włoskie Siły Powietrzne otrzymały nowe myśliwce-bombowce w 1982 roku. Samolot budowany był w dużych seriach, łącznie od 1979 do 1998 roku zbudowano 992 samoloty, biorąc pod uwagę prototypy. I pomimo tego, że „Tornado” nigdy nie był tanim samolotem, jego koszt z kompletem wyposażenia i broni w cenach z połowy lat 90. sięgnął 40 milionów dolarów. Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii otrzymały 254 samolotów, Luftwaffe - 211 samolotów, Lotnictwo Morskie Republiki Federalnej Niemiec - 111 samolotów, Włoskie Siły Powietrzne - 99 samolotów, Saudyjskie Siły Powietrzne - 45 samolotów.
Myśliwiec-bombowiec otrzymał międzynarodowy indeks Tornado IDS, ale w Luftwaffe określany był jako Tornado GS, a w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii – Tornado GR1. Modyfikacje treningu bojowego oznaczono dodatkową literą „T”.
Na bazie myśliwca-bombowca dla RAF stworzono taktyczny samolot rozpoznawczy na każdą pogodę Tornado GR1A oraz morski myśliwiec-bombowiec Tornado GR1B. Pod koniec lat 80. w Niemczech specjaliści z Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH opracowali wersję samolotu rozpoznawczego i walki elektronicznej Tornado ECR. Ta wersja „Tornado” straciła swoje działa pokładowe i otrzymała bardziej zaawansowany PNRK, elektroniczny sprzęt rozpoznawczy, dwie stacje podczerwieni, sprzęt do zbierania, przetwarzania i przesyłania informacji wywiadowczych przez kanał radiowy. Na zewnętrznym zawiesiu Tornado ECR można umieścić kontenery rozpoznawcze, stacje walki radioelektronicznej, automatyczne reflektory dipolowe i pułapki IR.
Broszury reklamowe Panavii mówią, że przy pojemności ponad 5 ton wewnętrznych zbiorników paliwa i zastosowaniu podwieszanych zbiorników zrzutowych promień działania Tornado wynosi 1390 km. Oczywiście w tym przypadku mówimy o misji rozpoznawczej.
Realny zasięg bojowy myśliwca-bombowca podczas wykonywania misji uderzeniowych z ładunkiem bomb 2500 kg szacowany jest na 800-900 km. Zasięg promu - 3900 km. Maksymalna masa startowa samolotu może osiągnąć 27 200 kg, normalna - 20 400 kg. Samoloty pierwszej serii były wyposażone w silniki turbowentylatorowe RB. 199-34MK. 101, a od 1983 r. - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (ciąg jednego silnika 4380 kgf, dopalacz - 7675 kgf). Prędkość wznoszenia - 77 m/sek. Na dużej wysokości maksymalna dopuszczalna prędkość bez zewnętrznego zawieszenia wynosi 2340 km/h (2,2 M). Na małej wysokości z zawieszeniami - 1112 km/h (0,9 M). Maksymalne przeciążenie operacyjne nie większe niż +7,5 g.
Zachodnioniemieckie „Tornado” ze skrzydłem ustawionym na maksymalny kąt omiatania
"Tornado" został wyposażony w bardzo zaawansowaną awionikę i potężną broń. Być może, jeśli chodzi o systemy elektroniczne, wszystkie zachodnioeuropejskie osiągnięcia końca lat 70. i początku lat 80. zostały zaimplementowane w dwumiejscowym myśliwcu-bombowym. Oprócz obowiązkowej dyspozytorni VHF i HF oraz „zamkniętych” systemów łączności, sprzętu do rozpoznawania stanu, tradycyjnych instrumentów elektromechanicznych z okrągłą skalą, w samolocie wprowadzono szereg oryginalnych rozwiązań.
Kokpit Tornado GR.1
Na środku deski rozdzielczej pilota znajduje się wskaźnik nawigacyjny z ruchomą mapą. Wielotrybowy, przyszłościowy radar kartograficzny, stworzony przez BAE Systems we współpracy z amerykańską firmą Texas Instruments, zapewnia automatyczne śledzenie terenu podczas lotów na niskich wysokościach, mapowanie, wykrywanie celów naziemnych i powierzchniowych. "Tornado" jest wyposażony w PNRK oparty na komputerze cyfrowym Spirit 3, przetwarza informacje z cyfrowego systemu nawigacji inercyjnej FIN-1010 oraz urządzeń TACAN. W zależności od warunków lotu i używanego sprzętu błąd nawigacji może wynosić od 1,8 do 9 km na godzinę lotu.
Dalmierz laserowy Ferranti jest stabilizowany w trzech osiach. Jest zdolny do pracy w trybie zewnętrznego wyznaczania celów, poszukując celu naziemnego oświetlonego laserem z ziemi lub innego samolotu. Współrzędne podświetlonego celu są wyświetlane na HUD. Skomputeryzowany system sterowania bronią pozwala na bombardowanie, odpalanie różnego rodzaju pocisków, a także strzelanie z armat. Podczas ćwiczeń RAF w 1982 r. na poligonie w Honington załogom samolotu Tornado, który zrzucił ponad 500 bomb odłamkowo-burzących ze swobodnym spadkiem, udało się osiągnąć średnią celność bombardowania mniejszą niż 60 metrów, co znacznie przewyższyło osiągi innych NATO samoloty bojowe.
W celu ochrony przed przeciwlotniczymi pociskami kierowanymi i stanowiskami namierzania dział Tornado jest wyposażone w system walki elektronicznej Sky Shadow, reflektor dipolowy BOZ 107 i system zrzucania pułapek termicznych. W kokpicie pilota i nawigatora-operatora zainstalowane są wskaźniki systemu ostrzegania o ekspozycji radarowej.
Armata lotnicza Mauser BK-27
Wbudowane uzbrojenie początkowo składało się z dwóch 27 mm o szybkostrzelności do 1700 strzałów na minutę każdy, ale później, aby pomieścić dodatkowe układy optoelektroniczne i sprzęt do tankowania powietrza na pokładzie zmodernizowanych samolotów, pozostawiono jedno działo z 180 naboje amunicji. Ładunek bojowy o wadze do 9000 kg (bomby - 8000 kg) można zawiesić na siedmiu węzłach. W tym: spadające swobodnie, bomby kierowane i bomby kasetowe, pociski powietrze-ziemia AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, pociski przeciwokrętowe AS.34 Kormoran, pociski przeciwradarowe ALARM i HARM oraz napalm czołgi. Do zwalczania celów powietrznych można wykorzystać system obrony przeciwrakietowej AIM-9 Sidewinder.
