W latach 50. w lotnictwie państw europejskich, które znalazły się w strefie wpływów USA, dominowały samoloty bojowe produkcji amerykańskiej i brytyjskiej. Były to głównie myśliwce amerykańskie: Republic F-84 Thunderjet i North American F-86 Sabre, a także brytyjskie: de Havilland DH.100 Vampire i Hawker Hunter. Tłumaczyło to fakt, że Niemcy i Włochy, uznane przez kraje koalicji antyhitlerowskiej za agresorów, znajdujące się pod okupacją amerykańsko-brytyjską, przez pewien czas były pozbawione prawa do angażowania się w tworzenie samolotów bojowych. Wśród krajów uczestniczących w II wojnie światowej o orientacji zachodniej Francja była wyjątkiem. Jednak jego przemysł lotniczy, mocno zniszczony przez walki, potrzebował ponad 10 lat, aby osiągnąć światowy poziom samolotów myśliwskich.
Myśliwiec-bombowiec F-84 Thunderjet
Po rozpoczęciu zimnej wojny i utworzeniu Sojuszu Północnoatlantyckiego w 1949 r. przywódcy Niemiec Zachodnich i Włoch, jako pełnoprawni partnerzy w NATO, wyrazili chęć rozwoju własnego przemysłu obronnego, gdyż gwarantowało to dodatkowe miejsca pracy, utrzymanie wysokiego poziomu uczelni technicznych, naukowych i inżynierskich. W tej kwestii Stany Zjednoczone również miały swój interes, gdyż umożliwiło to zmniejszenie amerykańskich wydatków obronnych na wyposażenie armii państw NATO.
Myśliwiec Hunter F.4 Belgijskie Siły Powietrzne
W drugiej połowie 1953 roku, bazując na doświadczeniach użytkowania samolotów taktycznych na Półwyspie Koreańskim, dowództwo powietrzne NATO opracowało wymagania dla perspektywicznego lekkiego, jednomiejscowego samolotu bojowego przeznaczonego do wsparcia sił lądowych - Podstawowe Wymagania Wojskowe NATO nr. 1 (w skrócie NBMR-1). Na początku 1954 roku na podstawie tego dokumentu ogłoszono konkurs, do którego zaproszono wszystkich zainteresowanych europejskich i amerykańskich producentów samolotów.
Myśliwiec F-86 Szabla
Stworzone w ramach tego programu lekkie odrzutowe samoloty bojowe miały działać w taktycznej głębi obrony wroga i łączności, zadając bombardowania i uderzenia szturmowe na siły wroga, lotniska, składy amunicji oraz paliwa i smary. Charakterystyki manewrowości i widoczności z kokpitu miały umożliwić skuteczne niszczenie poruszających się małych celów. Jednocześnie samolot miał być w stanie prowadzić defensywną walkę powietrzną na poziomie amerykańskiego myśliwca Sabre. Dużo uwagi poświęcono bezpieczeństwu, kokpit od przedniej półkuli miał być pokryty przednim szkłem pancernym, a także posiadać osłony dolnych i tylnych ścian. Zbiorniki paliwa miały wytrzymać lumbago bez przecieków z kulami 12,7 mm, przewody paliwowe i inny ważny sprzęt proponowano umieszczać w najmniej wrażliwych miejscach dla ognia przeciwlotniczego.
W idealnej sytuacji generałowie NATO potrzebowali myśliwca-bombowca z danymi lotu amerykańskiego F-86, ale mniej podatnego na ostrzał przeciwlotniczy i z lepszym widokiem z przodu i z dołu. Powietrzne wyposażenie elektroniczne lekkiego samolotu uderzeniowego miało być jak najprostsze: radiostacja, system rozpoznawania stanu, system radionawigacji bliskiego zasięgu TAKAN czy kompas radiowy. Nie przewidziano instalacji radaru, do użycia broni strzeleckiej i armatniej oraz pocisków niekierowanych miał używać celownika żyroskopowego.
Skład wbudowanej broni strzeleckiej i uzbrojenia armatniego nie był ściśle uregulowany, mogło to być 12,7-mm karabinów maszynowych w ilości 4-6 sztuk, dwa lub cztery 20-mm lub dwa 30-mm działka pneumatyczne. Broń podwieszana była jak najprostsza i tania: bomby o wadze do 225 kg, NAR i czołgi zapalające.
Innymi słowy, lotnictwo taktyczne sojuszu potrzebowało najtańszych samolotów bojowych z optymalnymi danymi bojowymi na niskich i średnich wysokościach, a jednocześnie zdolnych do stawiania czoła w defensywnej bitwie powietrznej. Uczestnicy konkursu musieli przedstawić gotowe samoloty do testów do 1957 roku. Zwycięzca otrzymał kontrakt na 1000 samolotów. Francuski samolot Vg dotarł do finału zawodów. 1001 Taop i Dassault Mystere 26 (przyszły pokładowy samolot szturmowy Etendard IV) oraz włoski Aeritalia FIAT G.91.
We wrześniu 1957 r. na terenie francuskiego ośrodka testowego w Bretigny - sur-Orge odbyły się ostatnie testy konkurencyjne. Zwycięzcą został ogłoszony włoski G.91, który doskonale przeszedł testy. Niski koszt również przyczynił się do jego zwycięstwa. Wielkim wsparciem w zwycięstwie G.91 było zamówienie włoskich sił powietrznych, zrealizowane jeszcze przed podsumowaniem wyników zawodów.
Przy projektowaniu G.91 wykorzystano szereg sprawdzonych rozwiązań technicznych zapożyczonych z amerykańskiego myśliwca Sabre w celu przyspieszenia i obniżenia kosztów pracy. Włoski G.91 pod wieloma względami przypominał o 15% mniejszy myśliwiec F-86. Lekki myśliwiec-bombowiec o maksymalnej masie startowej 5500 kg w locie poziomym mógł przyspieszyć do 1050 km/h i miał promień bojowy 320 km. Wbudowane uzbrojenie pierwszego wariantu obejmowało cztery karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. Cztery podskrzydłowe uzbrojenie niosło ładunek bojowy o wadze 680 kg w postaci bomb lub NAR. Aby zwiększyć zasięg lotu, zamiast broni można było zawiesić dwa zatapiane zbiorniki paliwa o pojemności 450 litrów.
Jednak G.91 nigdy nie stał się pojedynczym lekkim myśliwcem-bombowcem NATO. Francuzi, odnosząc się do nieprzydatności G.91 dla lotniskowców, postanowili sprowadzić Etendard IV, a Brytyjczycy jako „pojedynczy myśliwiec” pchali swojego Hawker Huntera, który nie brał udziału w zawodach. Mimo to w styczniu 1958 r. Dowództwo Powietrzne NATO oficjalnie zatwierdziło G.91 jako pojedynczy myśliwiec-bombowiec dla sił powietrznych krajów sojuszu. Ta decyzja wywołała ogromne niezadowolenie wśród Brytyjczyków i Francuzów, którzy liczyli na zwycięstwo swoich maszyn. W rezultacie G.91 został przyjęty tylko we Włoszech i Republice Federalnej Niemiec, miał zastąpić amerykański F-84F Thunderstreak, który był trudny w obsłudze i wymagał dużych pasów startowych.
W połowie 1958 roku we Włoskich Siłach Powietrznych rozpoczęła się próbna eksploatacja nowego samolotu. Samoloty z partii eksperymentalnej, zbudowane w ilości 27 sztuk, wyróżniały się spiczastym nosem. Podczas testów wojskowych partii przedprodukcyjnej samolot od początku spodobał się wojsku. Podczas testów ćwiczono loty na małych wysokościach i badano możliwości rażenia celów naziemnych. Myśliwiec-bombowiec G.91 stał się samolotem łatwym w pilotażu i zwrotnym, którego opanowanie nie sprawiało większych trudności nawet niezbyt doświadczonym pilotom.
Szczególną uwagę zwrócono na możliwość wykonywania lotów z nieprzygotowanych, nieutwardzonych lotnisk w ramach działań dotyczących awaryjnego przegrupowania jednostki lotniczej po usunięciu jej z ataku. Samolot okazał się do tego dobrze przystosowany. Cały sprzęt wsparcia naziemnego wymagany do przygotowania lotu został przetransportowany konwencjonalnymi ciężarówkami i szybko rozmieszczony na nowym lotnisku. Silnik samolotu był uruchamiany rozrusznikiem z nabojem pirotechnicznym i nie był zależny od infrastruktury naziemnej. Przygotowanie myśliwca-bombowca do nowej misji bojowej (uzupełnianie amunicji, tankowanie itp.) Przeprowadzono w ciągu 20 minut.
Próby wojskowe G.91 we włoskich siłach powietrznych zakończyły się w 1959 roku, po czym podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji na dużą skalę. Z partii przedprodukcyjnej cztery samoloty przerobiono na samoloty rozpoznawcze G.91R, a pozostałe zmodernizowano do wykorzystania w 313. eskadrze akrobacyjnej włoskich sił powietrznych Frecce Tricolori (wł. - tricolor arrows). Pojazdy te otrzymały oznaczenie G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Samoloty „akrobatów powietrznych” zostały wykonane jak najlżejsze, ich broń została zdemontowana i zainstalowano wytwornice dymu. Żywotność większości maszyn latających w zespole akrobacyjnym okazała się zaskakująco długa, pomalowane na niebiesko G.91PAN służyły do kwietnia 1982 roku.
G.91PAN włoskiego zespołu akrobacyjnego Frecce Tricolori
Pierwszą modyfikacją na dużą skalę był uzbrojony samolot rozpoznawczy G.91R-1. Przedstawiciele włoskich sił powietrznych nalegali na utrzymanie modyfikacji rozpoznawczej pełnego zestawu broni. Samolot taki mógł operować w tych samych formacjach bojowych z pojazdami czysto perkusyjnymi i rejestrować wyniki uderzeń na taśmę filmową, co pozwalało dowództwu efektywniej planować dalszy przebieg operacji bojowej. Później kamery stały się standardowym wyposażeniem większości seryjnych modyfikacji. Umożliwiły strzelanie do obiektów znajdujących się bezpośrednio pod samolotem, z wysokości od 100 do 600 m lub z boku samolotu, w odległości 1000-2000 m od linii lotu. Kolejne warianty, G.91R-1AC i G.91R-1B, otrzymały wzmocnione podwozie i radiokompas ADF-102. Aktywna eksploatacja rozpoznawczego i szokowego G.91R trwała do 1989 roku.
Masowa dostawa samolotów bojowych do jednostek bojowych wymagała stworzenia treningowej dwumiejscowej modyfikacji G.91T. Od 1961 roku "Sparks" weszły do tych samych jednostek, w których operowano samolotami rozpoznawczymi i uderzeniowymi.
Specjalnie pomalowany trenażer bojowy G.91T 13. grupy 32. pułku włoskich sił powietrznych na imprezie poświęconej pożegnaniu z tym samolotem
„Iskry” latały dłużej, aż do całkowitego wyczerpania zasobów płatowca. Maszyny te wykonywały loty eksportowe pilotów Tornado i ćwiczyły użycie broni przeciwko celom naziemnym. W sierpniu 1995 roku włoskie siły powietrzne pożegnały szkolenie bojowe G.91T.
Po włoskich siłach powietrznych G.91 został przyjęty przez Luftwaffe. Wyposażenie fotograficzne samolotu w pełni zadowoliło niemieckich znawców rozpoznania lotniczego, a niemieccy piloci po lotach zapoznawczych na włoskich samolotach byli zadowoleni z łatwości pilotowania.
W marcu 1959 r. przedstawiciele RFN podpisali kontrakt na zakup partii ołowiu 50 sztuk G.91R-3 i 44 G.91T-3. Następnie przedsiębiorstwa lotnicze konsorcjum Flugzeug-Union Sud, w skład którego wchodziły firmy Dornier, Messerschmitt i Heinkel, zmontowały 294 myśliwce-bombowce G.91R-3.
Pod względem potencjału bojowego niemieckie G.91R-3 przewyższały pojazdy włoskie. Samoloty produkowane w Niemczech miały bardziej zaawansowaną awionikę i potężną broń uderzeniową. Niemiecki G.91R-3 otrzymał system radionawigacji TAKAN AN/ARN-52, dopplerowski miernik prędkości i kąta dryfu DRA-12A, kalkulator oraz wskaźnik położenia kątowego samolotu.
Myśliwiec-bombowiec G. 91R-3 Niemieckie Siły Powietrzne
Zamiast karabinów maszynowych dużego kalibru uzbrojenie G.91R-3 Sił Powietrznych RFN zawierało dwa 30-milimetrowe działa DEFA 552 z 152 nabojami każda. Na wzmocnionym skrzydle Niemcy dodali dwa dodatkowe podskrzydłowe pylony do zawieszenia broni. Stało się możliwe zastosowanie systemu rakiet powietrze-ziemia AS-20, który zwiększył zdolność rażenia małych celów. Aby zmniejszyć rozbieg, zainstalowano dopalacze paliwa stałego. Później wszystkie te ulepszenia wprowadzono również we włoskiej modyfikacji G.91R-6.
Służba G.91R-3 w Luftwaffe trwała do początku lat 80-tych. Niemieccy piloci, którzy latali tymi bezpretensjonalnymi, prostymi i niezawodnymi samolotami, bardzo niechętnie przechodzili do naddźwiękowych myśliwców i fantomów. Liczba i ciężkość wypadków w jednostkach uzbrojonych G.91R-3 były znacznie mniejsze niż w jednostkach latających na nowocześniejszych samolotach bojowych. Wysoka niezawodność i stosunkowo niski wskaźnik wypadków G.91 wynika w dużej mierze z zastosowania udanego silnika turboodrzutowego Orpheus, prostej konstrukcji i bardzo prymitywnej awioniki jak na zachodnie standardy. Ponadto G.91 został pierwotnie zaprojektowany do lotów na niskich wysokościach i, jak wiadomo, większość F-104G rozbiła się podczas lotów na niskich wysokościach.
Według kryterium „opłacalności” w latach 60. G.91 niemal idealnie nadawał się do roli lekkiego myśliwca-bombowca. Odmowa przyjęcia tego samolotu w innych krajach NATO wynikała przede wszystkim z przyczyn politycznych i „narodowego egoizmu”. Potwierdzeniem, że G.91 był rzeczywiście bardzo udanym samolotem jest fakt, że kilka samolotów zostało przetestowanych w ośrodkach badań lotniczych w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Francji.
Samoloty wszędzie otrzymały pozytywną ocenę, ale rzeczy nie wyszły poza testy. Trudno jednak sobie wyobrazić, że w latach 60. nawet bardzo udany, ale opracowany i zbudowany we Włoszech samolot bojowy został przyjęty w USA, Wielkiej Brytanii czy Francji. Zamówienia dla własnych sił powietrznych zawsze były zbyt łakomym kąskiem dla korporacji lotniczych w tych krajach, by móc się nimi podzielić z kimkolwiek innym. W rezultacie, pomimo licznych pozytywnych recenzji, G.91 nie był powszechnie używany, a liczba zbudowanych samolotów została ograniczona do 770 egzemplarzy.
W połowie lat 60. udało się zawrzeć kontrakt na dostawę G-91R-4 do Turcji i Grecji. Jednak umowa ta została później anulowana, ponieważ amerykańskie lobby popchnęło F-5A Freedom Fighter. W uczciwości należy powiedzieć, że lekki myśliwiec F-5A miał ogromne możliwości w walce powietrznej, ale podczas zadawania pocisków i bomb na małej wysokości celom naziemnym droższy i bardziej złożony Freedom Fighter nie miał żadnych zalet.
Przed anulowaniem umowy w Niemczech zbudowano 50 egzemplarzy G-91R-4, w 1966 roku 40 samochodów z tej partii sprzedano Portugalii. Koszt reszty zrekompensowali Amerykanie i wstąpili w szeregi Sił Powietrznych FRG.
Portugalski G-91 miał szansę brać udział w działaniach wojennych, osiem samolotów stacjonujących na lotnisku w Gwinei Bissau w 1967 roku wykonywało regularne misje bojowe przeciwko partyzantom działającym na terenach przygranicznych z Senegalem i Gwineą Francuską. Od 1968 roku w Mozambiku dwie eskadry G.91R-4 bombardowały jednostki Frontu Wyzwolenia Mozambiku (FRELIMO). W tym samym czasie używano bomb i zbiorników z napalmem. Po pojawieniu się od partyzantów MANPADS Strela-2 i artylerii przeciwlotniczej zestrzelono sześć portugalskich G-91.
Myśliwiec-bombowiec G-91R-4 Portugalskich Sił Powietrznych na lotnisku polowym
G.91 przez długi czas był głównym typem samolotu bojowego w portugalskich siłach powietrznych. Pod koniec lat 70. z Niemiec przybyły kolejne 33 bojowe samoloty G.91R-3 i 11 G.91T-3. Większość portugalskich G.91 przeszła poważne modernizacje. W samolocie zainstalowano nową awionikę, a do uzbrojenia włączono pociski powietrze-ziemia AIM-9 Sidewinder i AGM-12 Bullpap. Serwis G. 91 portugalskich sił powietrznych trwał do 1993 roku.
Myśliwce-bombowce G-91 dla biednej Portugalii były elementem dumy i prestiżu. Niezwykle pomalowane samoloty 121 Dywizjonu Tygrysów niezmiennie przyciągały uwagę widzów na różnych pokazach lotniczych i wystawach.
W połowie lat 60., bazując na doświadczeniach z działań wojskowych w Azji Południowo-Wschodniej, specjaliści Fiata zaczęli tworzyć radykalnie ulepszoną wersję G.91, natomiast do szkolenia bojowego G.91T-3 z trwalszym i pojemniejszym kadłubem.
Włoski myśliwiec-bombowiec G.91Y
Zmodernizowany G.91Y poleciał po raz pierwszy w 1966 roku. Podczas lotów testowych jego prędkość na dużej wysokości zbliżyła się do bariery dźwięku, ale za optymalne uznano loty w zakresie wysokości 1500-3000 metrów z prędkością 850-900 km/h. Wciąż był to lekki myśliwiec-bombowiec, ale ze znacznie zwiększonymi parametrami lotu i charakterystyką bojową. Zewnętrznie niewiele różnił się od innych modyfikacji G.91, ale pod wieloma względami był nowym samolotem. Aby zwiększyć przeżywalność i stosunek ciągu do masy, G.91Y otrzymał dwa silniki turboodrzutowe General Electric J85-GE-13. Te silniki turboodrzutowe sprawdziły się dobrze w myśliwcu F-5A. Zwrotność oraz charakterystyka startu i lądowania G.91Y została poprawiona dzięki zastosowaniu powiększonego skrzydła z automatycznymi listwami na całej rozpiętości skrzydeł.
Masa startowa w porównaniu do G.91 wzrosła o ponad 50%, podczas gdy masa ładunku bojowego wzrosła o 70%. Pomimo zwiększonego zużycia paliwa zwiększył się zasięg lotu samolotu, czemu sprzyjało zwiększenie pojemności zbiorników paliwa o 1500 litrów.
G.91Y otrzymał nowoczesną awionikę jak na ówczesne standardy. Zastosowanie kompleksu celowniczego i nawigacyjnego z ILS, w którym wszystkie główne informacje nawigacyjne i celownicze były wyświetlane na przedniej szybie, pozwoliło pilotowi skoncentrować się na misji bojowej.
Wbudowane uzbrojenie było bardzo potężne - dwie 30-mm armaty DEFA-552 (szybkostrzelność - 1500 strz./min) z 125 pociskami na lufę. Na czterech pylonach, oprócz NAR, bomb i czołgów zapalających, można było zawiesić kierowane pociski powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder i ziemia-ziemia AS-30. Długoterminowe właściwości wytrzymałościowe skrzydła umożliwiły zwiększenie liczby punktów zawieszenia do sześciu.
Fiat aktywnie reklamował G.91Y jako lekki poddźwiękowy uniwersalny samolot bojowy, który oprócz niszczenia celów naziemnych na polu bitwy i w taktycznej głębi obrony wroga, mógł z powodzeniem zwalczać śmigłowce bojowe i prowadzić defensywną walkę powietrzną z nowoczesnymi myśliwcami przy niskich wysokości… Według włoskich deweloperów G.91Y był w stanie przewyższyć naddźwiękowe F-5E i Mirage-5 pod względem kryterium opłacalności podczas wykonywania powyższych zadań. Na wystawach lotniczych G.91Y, ze względu na połączenie niskich kosztów i dobrych właściwości lotnych i bojowych, niezmiennie przyciągał uwagę przedstawicieli sił powietrznych europejskich krajów NATO i sił powietrznych krajów trzeciego świata. Jednak zamówienie w ilości 75 sztuk na tę ogólnie bardzo dobrą maszynę przyszło tylko od włoskich sił powietrznych, co wynikało przede wszystkim z chęci wsparcia własnego przemysłu lotniczego.
Dobre właściwości bojowe G.91Y w roli samolotu szturmowego i bliskiego wsparcia lotniczego zostały wielokrotnie potwierdzone na poligonach podczas wspólnych ćwiczeń Sił Powietrznych NATO. Ogólnie historia myśliwca-bombowca G.91 potwierdza, że handel bronią jest nierozerwalnie związany z polityką i lobbingiem interesów wielkich koncernów zbrojeniowych. Na przykład Amerykanom udało się narzucić swoim sojusznikom Lockheed F-104 Starfighter jako myśliwiec wielozadaniowy, mimo że US Air Force po krótkiej eksploatacji tego samolotu kategorycznie z niego zrezygnowało. Gdyby G.91 powstał w Stanach Zjednoczonych, stałby się znacznie bardziej rozpowszechniony, mógłby brać udział w wielu konfliktach zbrojnych i być może nadal latałby. Następnie szereg rozwiązań technicznych i koncepcyjnych opracowanych na G.91Y zostało wdrożonych przy tworzeniu włosko-brazylijskiego lekkiego samolotu szturmowego AMX.
