W latach 80. amerykański lekki jednosilnikowy myśliwiec General Dynamics F-16 Fighting Falcon zdominował siły powietrzne europejskich krajów NATO. Gwoli sprawiedliwości trzeba przyznać, że jeden z pierwszych myśliwców IV generacji, działający od 1979 roku, okazał się bardzo udany i odniósł sukces na międzynarodowym rynku zbrojeniowym. Ze względu na swoją wszechstronność i stosunkowo niski koszt, F-16 jest zdecydowanie najmasywniejszym myśliwcem 4. generacji (do połowy 2016 roku zbudowano ponad 4500 jednostek).
Sprzedaż F-16 została rozszerzona dzięki elastycznej polityce marketingowej, produkcja myśliwców odbywała się nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale także za granicą. Tak więc w Belgii zmontowano 164 samoloty dla sił powietrznych NATO. A turecka firma TAI zebrała na licencji 308 amerykańskich F-16. Pewną część rynku myśliwców i myśliwców-bombowców kontrolowała francuska firma Dassault Aviation ze swoimi Mirage 5, Mirage F1 i Mirage 2000. Do końca lat 90. Francja prowadziła niezależną od Stanów Zjednoczonych politykę zagraniczną ważkie powiedzenie w Europie. W różnych okresach produkty firmy „Dassault” były na uzbrojeniu sił powietrznych państw NATO: Belgii, Grecji i Hiszpanii.
Oczywiście takie kraje rozwinięte przemysłowo, jak Wielka Brytania, Niemcy i Włochy, które w przeszłości realizowały już szereg wspólnych programów lotniczych, chciały zdobyć swój własny „kawałek tortu” na europejskim rynku zbrojeniowym. Flota myśliwska własnych sił powietrznych w tych krajach również wymagała aktualizacji. Pod koniec lat 70. głównymi myśliwcami NATO w Europie były maszyny pierwszej i drugiej generacji, które w dużych ilościach weszły do służby w latach 50. i 60.: w FRG F-104G i F-4F, w Wielkiej Brytanii F- 4K/M i Lightning F.6., we Włoszech F-104S i G-91Y.
Myśliwiec-bombowiec Panavia Tornado i myśliwiec przechwytujący stworzony u jego bazy w Wielkiej Brytanii, ze wszystkimi ich zaletami, były bardzo drogie i nie były w stanie sprostać obiecującym radzieckim myśliwcom IV generacji w walce powietrznej. Zaproponowany przez Amerykanów na początku lat 80. F-16A/B był nastawiony głównie na rozwiązywanie problemów wstrząsowych, a następnie przenosił tylko pociski do walki wręcz, a Europejczycy potrzebowali samolotu o porównywalnych danych lotu, ale z systemem obrony przeciwrakietowej średniego zasięgu i duży zasięg.
W połowie lat 70. w Wielkiej Brytanii, Francji i Republice Federalnej Niemiec projekty obiecujących myśliwców powstawały niezależnie od siebie. Chociaż projekt uwzględniał klasyczny układ z umiarkowanie skośnym skrzydłem, dominowały projekty ze skrzydłem delta lub deltoid, wykonane według schematu „kanarda”.
W Wielkiej Brytanii od razu rozpoczęły pracę trzy projekty. Myśliwiec, znany jako C.96, przypominał pod względem układu amerykański McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, ale został odrzucony ze względu na niskie dane konstrukcyjne i brak potencjału modernizacyjnego. Projekt C.106 był koncepcyjnie i zewnętrznie podobny do myśliwca JAS 39 Gripen, który pojawił się znacznie później. Ten lekki jednosilnikowy pojazd miał być uzbrojony we wbudowane działko kalibru 27 mm i dwa pociski Sky Flash. Maksymalna prędkość konstrukcyjna odpowiadała 1,8M masie startowej - około 10 ton. Ale ta opcja nie odpowiadała wojsku ze względu na małe obciążenie bojowe i krótki zasięg. Aerodynamicznie C.106 był podobny do C.110. Ale samolot C.110 został zaprojektowany z dwoma silnikami, musiał mieć dużą prędkość, ładowność i zasięg.
Model myśliwca Hawker Siddeley P.110
W Niemczech MVV i Dornier, we współpracy z amerykańską korporacją Northrop, pracowały nad projektem myśliwca wielozadaniowego TKF-90, który pod względem konfiguracji aerodynamicznej kaczki i danych konstrukcyjnych lotu był zbliżony do brytyjskiego C.110. TKF-90 został zbudowany, aby spełnić wymagania Luftaffa dla myśliwca przewagi powietrznej lat 90. (JF-90). Makieta samolotu została po raz pierwszy pokazana publicznie w 1980 roku na pokazie lotniczym w Hanowerze. Miał to być dwukilowy myśliwiec ze skrzydłem naramiennym i dwoma turboodrzutowcami RB.199.
Tak powinien wyglądać zachodnioniemiecki myśliwiec TKF-90.
Ale w przeciwieństwie do projektu brytyjskiego był to samochód o wysokim współczynniku nowości. Patrząc ze szczytów minionych lat, zdumiewa optymizm Niemców Zachodnich. Przez 5-7 lat planowali stworzyć statycznie niestabilny supermanewrowy myśliwiec z EDSU, silnikiem z odchylonym wektorem ciągu oraz nowoczesną awioniką i uzbrojeniem. Ponadto samolot ten miał mieć skrócony start i lądowanie.
Francuzi dość daleko posunęli się w projektowaniu nowego myśliwca nowej generacji: na wystawie lotniczej w Le Bourget pokazano makietę myśliwca, na której planowano wykorzystać dwa najnowsze amerykańskie silniki General Electric F404. ten czas. Myśliwiec koncentrował się przede wszystkim na walce z przewagą w powietrzu i zapewnianiu obrony powietrznej. Wyróżniał się względną prostotą, miał niską masę startową i wysoki stosunek ciągu do masy, dobrą charakterystykę startu i lądowania. Uzbrojenie miało obejmować pociski powietrze-powietrze średniego zasięgu. Przewidywał również stworzenie wersji pokładowej dla Marynarki Wojennej.
W 1979 roku Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) i British Aerospace (BAe) wspólnie zaprosiły swoje rządy do rozpoczęcia prac nad programem ECF (European Collaborative Fighter). W tym samym roku Dassault wyraził zainteresowanie przystąpieniem do programu. To właśnie na tym etapie projektu oficjalnie nadano samolotowi nazwę Eurofighter.
W 1981 roku rządy Wielkiej Brytanii, Niemiec i Włoch postanowiły połączyć siły i wykorzystać opracowane rozwiązania teoretyczne i techniczne do stworzenia jednego obiecującego samolotu bojowego. Rok później na Farnborough Air Show zaprezentowano pełnowymiarową drewnianą makietę myśliwca zbudowanego przez brytyjskie BAe.
Model myśliwca ASA
Otrzymał oznaczenie ACA (Agile Combat Aircraft - wysoce zwrotny samolot bojowy). Według planów samolot ten pod koniec lat 80. miał zastąpić seryjnie produkowany myśliwiec-bombowiec Tornado. Założono, że będzie to stosunkowo prosty i niedrogi myśliwiec o normalnej masie startowej około 15 ton, rozwijający maksymalną prędkość lotu 2M, zdolny prześcignąć większość istniejących maszyn swojej klasy w walce zwrotnej. W celu przyspieszenia realizacji i obniżenia kosztów projektu zaplanowano wykorzystanie szeregu podzespołów i zespołów samolotu Tornado. Korzystanie z TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 z ciągiem dopalacza 8000 kgf miał zapewnić stosunek ciągu do masy większy niż jeden.
Jednak szybko stało się jasne, że strony miały zbyt różne pomysły na to, jakiego rodzaju samolotów bojowych potrzebują. Uczestnicy badania nigdy nie byli w stanie wypracować ogólnych wymagań. Królewskie Siły Powietrzne chciały średniej wagi myśliwca wielozadaniowego, zdolnego do walki powietrznej, przechwytywania i uderzeń na morzu. Francja potrzebowała lekkiego naddźwiękowego myśliwca-bombowca o masie startowej do 10 ton, zdolnego do manewrowania w walce powietrznej. Luftwaffe chciało, aby myśliwiec zdobył przewagę w powietrzu, w RFN było dość pojazdów szturmowych. Z powodu nieporozumień nie podjęto żadnych konkretnych decyzji i kontynuowano konsultacje.
Jednak w porównaniu z projektem Panavia Tornado negocjacje w sprawie zawarcia umowy międzyrządowej o rozpoczęciu praktycznych prac przebiegały bardzo ociężale. Pod koniec 1983 roku stronom na szczeblu szefów sztabu Sił Powietrznych Niemiec, Wielkiej Brytanii, Francji, Włoch i Hiszpanii udało się uzgodnić podstawowe wymagania dla nowego samolotu o nazwie EFA (European Fighter Aircraft - European samolot myśliwski).
Na początku lat 80. siły powietrzne europejskich krajów NATO dysponowały dość wyrafinowanymi pojazdami szturmowymi: Jaguar, Alpha Jet i Tornado, ale nie było własnego lekkiego myśliwca, który mógłby konkurować z amerykańskimi F-15 i F-16 w walce powietrznej. … Oprócz wysokiego stosunku ciągu do masy i dużej rezerwy ciągu podczas lotu w trybie rejsowym, nowy samolot musiał charakteryzować się dużą prędkością skrętu kątowego przy prędkościach poddźwiękowych i naddźwiękowych. Obiecujący myśliwiec miał mieć zdolność prowadzenia walki rakietowej na średnich dystansach przy jednoczesnym zachowaniu zdolności do rażenia celów naziemnych. Bazując na doświadczeniach konfliktów na Bliskim Wschodzie iw Azji Południowo-Wschodniej w latach 60. i 80. postanowiono znacznie zwiększyć liczbę pocisków bojowych na pokładzie.
Formowanie wyglądu samolotu EFA zostało zakończone w drugiej połowie 1986 roku. Liczne rozwiązania uzyskane przez Europejczyków w poprzednich projektach zostały wdrożone w obiecującym myśliwcu. Ale ostateczny wygląd techniczny został określony przez specjalistów British British Aerospace. Był to jednomiejscowy, dwusilnikowy, niestabilny statycznie samolot typu kaczka z obrotowym PGO, wyposażony w EDSU. Innowacją jest tzw. „uśmiechający się” nieregulowany wlot powietrza brzuszny, który ma niższy RCS w porównaniu z wlotem prostokątnym. Według obliczeń ten układ samolotu w połączeniu ze statycznie niestabilnym układem i EDSU powinien zapewnić zmniejszenie oporu i zwiększenie siły nośnej o 30-35%. Podczas projektowania wprowadzono środki mające na celu zmniejszenie sygnatury radarowej, zmniejszając prawdopodobieństwo trafienia pocisków, zapewniał system zagłuszania DASS (Defense Aids Sub System).
Szczególną uwagę zwrócono na zmniejszenie kosztów cyklu życia nowego myśliwca, a także autonomię w warunkach bojowych, zmniejszenie podatności, zwiększenie niezawodności i łatwości konserwacji. Podczas kształtowania technicznego wyglądu i charakterystyki EFA zastosowano znacznie wyższe wymagania i standardy w porównaniu do wczesnych europejskich projektów samolotów bojowych.
Jednak już na etapie projektowania powstały poważne sprzeczności między stronami. Francuzi znów stali się wichrzycielami. Przedstawiciele tego kraju nalegali na użycie silników francuskich, poza tym chcieli uzyskać myśliwiec o mniejszej masie startowej, ponieważ przewidywali również stworzenie wersji pokładowej. Negocjacje w tej sprawie utknęły w impasie, w sierpniu 1985 Francja odmówiła dalszej wspólnej pracy i Dassault rozpoczął samodzielny rozwój myśliwca Rafale.
Do tego czasu na prace w ramach programu EFA wydano już 180 milionów funtów szterlingów, główny ciężar finansowy poniosła Wielka Brytania. Przy zawieraniu porozumienia w sprawie programu EFA przewidziano, że koszty zostaną równo podzielone między rządy krajów uczestniczących i firmy deweloperskie, ale rządy zachodnioniemieckie i włoskie nie spieszyły się z alokacją środków, a główne wydatki w wysokości 100 milionów funtów spadły na przemysłowców.
Logo konsorcjum Eurofighter
W 1986 roku konsorcjum Eurofighter Jagdflugzeug GmbH zostało oficjalnie zarejestrowane w Monachium. Koszty badań i budowy prototypów zostały podzielone pomiędzy kraje proporcjonalnie do planowanych zakupów: Niemcy i Wielka Brytania po 33%, Włochy - 21%, Hiszpania - 13%. W skład konsorcjum wchodzą firmy: Deutsche Aerospace AG (Niemcy), BAe (Wielka Brytania), Aeritalia (Włochy) i СASA (Hiszpania).
Konsorcjum Eurojet Turbo GmbH zostało zarejestrowane do opracowania i produkcji silników lotniczych EJ200 przez brytyjską firmę Rolls-Royce i zachodnioniemieckie MTU Aero Engines AG w Hallbergmoos pod Monachium. Później dołączyły do niej włoskie Avio SpA i hiszpańskie ITP.
Silnik lotniczy EJ200
Przy projektowaniu silnika dla Eurofightera główną „lokomotywą” była brytyjska firma Rolls-Royce, która miała duże doświadczenie w projektowaniu i produkcji silników lotniczych. Zachodnioniemiecka firma MTU Aero Engines AG, spółka zależna MTU Friedrichshafen GmbH, znana jako projektant i producent turbin wysokoprężnych i gazowych, rozpoczęła opracowywanie silników lotniczych po tym, jak gigant przemysłowy Daimler-Benz przejął Deutsche Aerospace AG. Ten dział koncernu Daimler-Benz posiadał imponujący park maszynowy wysokiej klasy oraz nowoczesne technologie obróbki metali i stopów, bez których oczywiście nie byłoby możliwe stworzenie nowoczesnego silnika lotniczego. Włoska firma Avio SpA i hiszpański ITP były odpowiedzialne za projektowanie i produkcję osprzętu i wyposażenia pomocniczego oraz systemów zarządzania silnikiem.
Jak już wspomniano, główny ciężar finansowy i większość badań technicznych w pierwszym etapie projektu przejęli Brytyjczycy. W 1986 roku British Aerospace rozpoczęło testowanie EAP (Experimental Aircraft Program).
Prototyp ten powstał w celu testowania nowych rozwiązań technicznych oraz jako demonstrator technologii. Samolot EAP, podobnie jak projektowany Eurofighter, miał schemat „kaczki”, a jego konstrukcja miała wysoki procent zespołów i części wykonanych z materiałów kompozytowych i stopów tytanu. Na stworzenie tej maszyny w Wielkiej Brytanii wydano 25 milionów funtów szterlingów. Drugi prototyp miał powstać w Niemczech, ale niemieckie kierownictwo nie przeznaczyło na to środków. Jednak po udanych testach „partnerzy” częściowo zrekompensowali koszty. Udział Wielkiej Brytanii wyniósł 75%, Włoch 17%, a Niemiec 8%. Generalnie RFN okazała się najsłabszym ogniwem w programie tworzenia „europejskiego myśliwca” – wielokrotnie narażając projekt na niebezpieczeństwo lub opóźniając realizację ze względu na spory o szczegóły techniczne i wysokość dofinansowania.
Eksperymentalny samolot British Aerospace EAP
Można śmiało powiedzieć, że bez brytyjskiego eksperymentalnego samolotu EAP Eurofighter nigdy by nie powstał. Po raz pierwszy samolot wystartował 8 sierpnia 1986 roku z lotniska fabrycznego Wharton. Prototyp był wyposażony w silniki RB.199-104D, takie same jak na brytyjskim myśliwcu przechwytującym Tornado ADV. Już w pierwszym locie testowym EAP przekroczył prędkość dźwięku. A we wrześniu osiągnął prędkość 2M. EDSU został przetestowany w samolocie i dowiódł swoich pełnych osiągów. Przetestowano również nowe wyposażenie kokpitu, które obejmowało wielofunkcyjne wyświetlacze, które zastosowano zamiast zwykłych zegarów zegarowych i lampek kontrolnych.
Lot pokazowy samolotu EAP na targach Farnborough Airshow
Pierwsza publiczna prezentacja eksperymentalnego samolotu EAP odbyła się we wrześniu 1986 roku podczas Farnborough Air Show. Podczas lotów testowych, które trwały do 1 maja 1991 roku, samolot wystartował 259 razy, wykazując się wysoką niezawodnością i doskonałą manewrowością. Chociaż początkowo nie przewidziano uzbrojenia wbudowanego i podwieszanego w samolocie EAP, podczas publicznych pokazów wzbiły się one w powietrze z makietami pocisków bojowych Sky Flash i Sidewinder.
Po udanych testach EAP, które wykazały bardzo zachęcające wyniki, w 1988 roku przyznano kontrakt na budowę przedprodukcyjnych myśliwców Eurofighter. Prace projektowe kontynuowano przez następne pięć lat, wykorzystując dane z prób EAP. Wstępne zamówienie po zakończeniu testów przewidywało budowę 765 myśliwców. Według kraju był on dystrybuowany w następujący sposób: Wielka Brytania 250 samolotów, Niemcy - 250, Włochy - 165 i Hiszpania -100.
W porównaniu z pojazdem eksperymentalnym, myśliwiec EFA przeszedł szereg zmian. Zewnętrznie najbardziej zauważalną różnicą było skrzydło delta o kącie odchylenia 53 ° (EAP miał skrzydło delta ze zmiennym odchyleniem). Samolot EAP, który był testowany w pobliżu baz lotniczych, nie potrzebował dużego zasięgu lotu. W prototypach przedprodukcyjnych znacznie zwiększono zapas paliwa na pokładzie. Zbiorniki paliwa znajdują się w kadłubie i konsolach skrzydłowych. Kilka zbiorników zrzutowych można umieścić na węzłach zewnętrznych. Istnieje system tankowania w powietrzu. W budowanym samolocie EFA zwiększył się udział tworzyw wzmacnianych włóknem węglowym, wprowadzono istotne zmiany w konstrukcji czaszy i układzie kokpitu, co znacznie poprawiło widoczność. Kadłub i skrzydła samolotu składają się w 70% z materiałów kompozytowych, reszta to stopy aluminium i tytanu. Wysoki udział materiałów kompozytowych w płatowcu zapewnia niski ESR. Samolotu nie można nazwać całkowicie niewidzialnym, ale jego widoczność w widmie radarowym jest znacznie zmniejszona.
Prognozy EAP i EFA
W 1990 roku projekt utknął w martwym punkcie z powodu ostrych sporów między Wielką Brytanią a Niemcami dotyczących radaru myśliwca. Niemcy kategorycznie nalegali na instalację stacji MSD 2000 na Eurofighterze, który jest wspólnym rozwojem amerykańskiej korporacji Hughes Aircraft Company i niemieckiej firmy Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Konstrukcja radaru MSD 2000 miała wiele wspólnego z radarem AN/APG-65 zainstalowanym na F/A-18 Hornet.
Próbka wystawiennicza radaru ECR-90
Brytyjczycy chcieli mieć znacznie bardziej obiecujący radar z AFAR ECR-90 firmy Ferranti Defense Systems dla myśliwców. Stronom udało się dojść do porozumienia po tym, jak brytyjski sekretarz obrony Tom King zapewnił swojego zachodnioniemieckiego odpowiednika Gerharda Stoltenberga, że brytyjski rząd pozwoli niemieckim firmom na udział w produkcji radaru.
Jednak eliminacja „sowieckiego zagrożenia militarnego” i zmniejszenie budżetów obronnych państw NATO poważnie spowolniły postępy projektu. Po zjednoczeniu Niemiec i uzupełnieniu Luftwaffe myśliwcami MiG-29 z sił powietrznych NRD wielu w Bundestagu ogólnie wątpiło w celowość kontynuowania programu Eurofighter. Wielu niemieckich polityków wyraziło opinię, że rozsądniej byłoby opuścić konsorcjum, otrzymać dodatkową partię MiGów z Rosji na spłatę zadłużenia zagranicznego i zawrzeć umowę serwisową. Tak, a w Wielkiej Brytanii, która była głównym finansowym i technicznym „traktorem” projektu, na tle zmniejszających się wydatków wojskowych i cięć w lotnictwie, potrzeba zbudowania i przyjęcia do służby nowego myśliwca wydawała się wielu wątpliwa. Z kolei Stany Zjednoczone, starając się nie przegapić potencjalnego rynku, mocno lobbowały na rzecz swoich myśliwców F-15, F-16 i F/A-18, oferując je na kredyt i po preferencyjnych cenach. W efekcie proces realizacji projektu praktycznie zatrzymał się na około dwa lata, a jego przyszłość „wisnęła w powietrzu”.
