Początkowo Jak-28 wzbudzał nieufność załogi lotniczej. Utrudnienia powodował regulowany stabilizator (zawsze istniało niebezpieczeństwo zapomnienia o przestawieniu) oraz częste awarie silnika. Problem zasysania ciał obcych z ziemi, który powstał na Jaku-25, nie został do końca rozwiązany i przedstawiał przykre niespodzianki. Do odpierania skrętu w przypadku awarii silnika na Jak-28 służył automatyczny kombajn AK-2A, ale ten przeznaczony do zapobiegania katastrofom egzemplarz sam powodował czasem tzw. „fałszywe awarie”, nieoczekiwanie odchylając ster. W tej sytuacji bardzo trudno było obezwładnić sterowanie nożne, a jeśli „fałszywa awaria” zdarzyła się przy starcie, szanse na pomyślny wynik były bardzo małe. W pilotażu dokuczała rygoryzm zachowania ścieżki schodzenia i pewna trudność w opanowaniu lądowania na tylnej podporze lub dwóch punktach, ponieważ kąt postoju samolotu był dość duży, a przy lądowaniu na przedniej podporze pojawiły się „kozy”. Nie udało się też ostatecznie pokonać wiatru i cofania lotek, więc maksymalna prędkość lotu na małych wysokościach została ograniczona do 900 km/h.
Mimo to Jak-28 był stosunkowo łatwy w pilotażu, a gdy został opanowany, nieufność do niego zniknęła. Geografia samolotu jest na tyle obszerna, że łatwiej jest spróbować znaleźć region ZSRR, w którym tych maszyn nie było, niż wymienić uzbrojone przez nie pułki. Wyraźną ilustracją jest lista okręgów wojskowych, nad którymi przelatywał 28.: moskiewski, leningradzki, bałtycki, białoruski, odeski, karpacki, północno-kaukaski, zakaukaski, środkowoazjatycki, turkiestan, dalekowschodni, transbajkalski itp. granica - jako część sowieckiej grupy lotnicze na Węgrzech, w Polsce i NRD. Pułki bombowe, które przechodziły na nowy sprzęt z Iła-28, wykonywały swoje poprzednie zadania, które obejmowały również dostarczanie taktycznej broni jądrowej do celów. Zagłuszacze obejmowały działania lotnictwa frontowego, a pułki rozpoznawcze w razie wojny miały działać w interesie dowódców frontowych. Jednostki te pracowały najintensywniej: ich głównym zadaniem było wykrywanie pocisków balistycznych i przeciwlotniczych, rezerw operacyjnych, stanowisk dowodzenia, centrów łączności i łączności logistycznej, a w czasie pokoju oficerowie wywiadu stale prowadzili rozpoznanie radiotechniczne wzdłuż granic ZSRR i krajów Układu Warszawskiego. W trakcie szkolenia załogi opanowały bombardowanie z prędkością poddźwiękową i naddźwiękową. To prawda, że w tym drugim przypadku celność nie pozwalała na trafienie małych lub ruchomych celów. Zawieszenie bomb dużego kalibru (500 kg lub więcej) było trudne ze względu na nisko położone pole bombowe. Przy zawieszaniu bomb o kalibrze 1500 lub 3000 kg samochód musiał być montowany na tragusie lub postawiony nad dołem, załoga musiała zająć swoje miejsca i zamknąć latarnie - w przeciwnym razie dochodziło do sprężystych odkształceń kadłuba i nie można było zamknij latarnię po zawieszeniu bomb. Zazwyczaj procedura zawieszenia trwała do 1,5 godziny.
Jak-28 miał w tym czasie znaczne obciążenie bojowe, znaczny stosunek ciągu do masy, dobrą manewrowość na maksimum i dopalacz. Wielu, którzy służyli w BAP wspomina, że start Jaka-28 w trybie dopalaczy w niebo nie mógł pozostawić nikogo obojętnym. Nawet nowocześniejsze Su-24 nie miały takiego stosunku ciągu do masy.
Ostatecznie doskonałe właściwości lotu i dobry sprzęt elektroniczny pozwoliły na rozpoczęcie ćwiczeń grupowych w składzie do dywizji włącznie, o każdej porze dnia i w każdych warunkach pogodowych. Szkolenie bojowe prowadzono niezwykle intensywnie, a załogi Jak-28 osiągały wysokie wyniki w dokładności bombardowania z wysokości 12 000 m, co pozostało główną metodą bojowego użycia tych bombowców. Jedyną wadą był krótki zasięg lotu naddźwiękowego. Zwiadowcy ostatecznie ujawnili swoją wyższość nad MiG-21R pod względem wszechstronności, a nawet prześcignęli późniejsze Su-24MP, wyposażone w „surowy” sprzęt rozpoznawczy, jeśli chodzi o niezawodność. Nawet przejście do działań głównie z niskich wysokości nie doprowadziło, jak można się było spodziewać, do utraty skuteczności bojowej Jak-28: pomimo małej przydatności do takiej pracy sprzętu obserwacyjnego i nawigacyjnego oraz rozpoznawczego, załogi bombowców i rozpoznania, po opracowaniu odpowiednich technik, czuli się dość pewnie w lotach przy ziemi i poradzili sobie z przydzielonymi zadaniami.
Bombowce Jak-28 nie miały szans uczestniczenia w operacjach wojennych połączonej wojny zbrojeń, do których były szkolone, zajmowały się jedynie zapewnieniem wejścia wojsk Układu Warszawskiego do Czechosłowacji, ale było to nic innego jak pokaz siły. … Przez dość długi czas maszyny te nie miały nawet okazji bombardować prawdziwych celów, do 9 listopada 1975 roku na Bałtyku miał miejsce epizod ze statkiem „Sentinel”. 10 Jak-28 poleciało, by przechwycić statek rebeliancki opuszczający sowieckie wody terytorialne. Tylko jednej załodze udało się znaleźć cel w złych warunkach pogodowych, jej bomby spadły w bezpośrednim sąsiedztwie rufy łodzi patrolowej. Rozmiar uszkodzeń nie jest dokładnie znany, ale według niektórych doniesień kierownica i śmigła musiały zostać później poważnie naprawione w doku. Żaden z członków załogi statku nie został ranny podczas bombardowania.
149. Gwardia stacjonuje na lotnisku Nikolaevka w pobliżu Ałma-Aty. Bap przeszkolony na Jak-28I w 1976 roku. Do 1979 roku pułk obejmował również eskadrę zakłócaczy Jak-28PP. W 1980 roku dwie eskadry (18 samolotów) tego pułku zostały przeniesione do Khanabad w Uzbekistanie, 200 km od granicy z Afganistanem. Zadali oni pierwszy cios afgańskim mudżahedinom w nocy z 6 na 7 stycznia 1980 roku, dwa loty z rzędu z pełnym kompletem. Każdy Jak-28I miał dwie kasety RBK-500 z małymi bombami. Celowali indywidualnie, korzystając z systemu Inicjatywa-2, zrzucając kasety z wysokości 60 30 - 6500 m. Pierwsze popołudniowe wypady bojowe odbyły się 8 stycznia, tym razem załogi wyraźnie widziały cel poniżej - zgrupowanie wielbłądy i jeźdźcy. Operacje bojowe prowadzono do początku marca. Oprócz kaset z drobnymi bombami zastosowano również bomby zapalające SAB-250 – oświetlały one teren nocą, pomagając żołnierzom na ziemi. Samolot otrzymał kilka dziur po kulach w skrzydłach i kadłubie, ale nie było znaczących uszkodzeń. Jeden bombowiec rozbił się 4 lutego 1980 roku w Karshi podczas lądowania we mgle.
Powszechny, dobrze opanowany przez personel pokładowy i naziemny, samolot ten nadal nie mógł zająć takiego samego miejsca w radzieckim lotnictwie frontowym, jak wcześniej zajmowany przez Ił-28. Ale to nie wina twórców maszyny: jeśli Ił-28, jak mówią, dojrzał do swojej epoki, bombowiec Jakowlewa zaczął się starzeć, ledwo pojawiając się w częściach. Stworzony dla naddźwiękowego przełomu obrony powietrznej wroga na dużych wysokościach, w nowych warunkach szybkiego rozwoju broni rakietowej, Jak-28 był skazany na rolę odstraszacza. Ponadto należy pamiętać, że zadanie Sił Powietrznych, na podstawie którego zaprojektowano samoloty rodzin Jak-26, Jak-27 i Jak-28, zostało sformułowane „z pożądanego” i na tym poziomie rozwoju technologii, przede wszystkim budowy silników, było to praktycznie niewykonalne. To jest w rzeczywistości powód, dla którego A. N. Tupolew i SV. Iljuszyn. JAK. Jakowlew był w stanie najlepiej podejść do rozwiązania problemu właśnie dlatego, że celowo zignorował szereg punktów w przydziale. Ale nawet jego samochody nie spełniały w pełni życzeń dowództwa Sił Powietrznych. Teraz o prawdziwej wartości bojowej samolotu tej rodziny. Koncepcja stosunkowo niewielkiego bombowca naddźwiękowego w pełni wpisuje się w ówczesne wyobrażenia o przyszłej wojnie. Przebił się przez system obrony powietrznej z dużą prędkością i wysokością, rzucił bombę atomową z naddźwiękowej … Jak na taką amunicję, to drobiazg przeoczyć o pół kilometra. Jedynym problemem był zasięg. Przypomnijmy, że dowództwo Sił Powietrznych marzyło, aby bombowiec pierwszej linii mógł przelecieć co najmniej 1000-1500 km w trybie naddźwiękowym. Jako „klasyczny” bombowiec na linii frontu, uderzający małe i ruchome cele w pobliżu linii frontu i na tyłach wroga, Jak-28 okazał się nieskuteczny we wszystkich wariantach. Pokazały to doświadczenia z jego użytkowania w Afganistanie, gdzie maszyny te były wykorzystywane głównie do bombardowań obszarowych. Wartość zwiadowców Jak-27R i Jak-28R była oczywiście wyższa, ale ograniczała ją niedoskonałość dostępnego wyposażenia. Jakowlew oczywiście nie był tutaj winny. Za granicą, francuski samolot wielozadaniowy SO.4050 „Vautour” II (Vautour II), opracowany przez SNSACO, można uznać za najbliższy rodzinie „jaków” pod względem wyglądu, przeznaczenia i charakterystyki lotu.
Francuskie Siły Powietrzne zamówiły trzy modyfikacje pojazdów: przechwytujący na każdą pogodę (IIN), samolot szturmowy (MA) i bombowiec (IW). Firma zapewniła, że warianty będą miały 90% wspólną konstrukcję, różniącą się głównie wyposażeniem i uzbrojeniem. Najpierw zbudowano prototyp dwumiejscowego myśliwca przechwytującego, który nie miał jeszcze żadnej broni ani radaru. Samolot, wyposażony w silniki Atar 101B o ciągu 2400 kg, wystartował po raz pierwszy 16 października 1952 r. Następnie samolot został ponownie wyposażony w mocniejsze silniki Atar 101С1 o ciągu 2800 kg. 30 czerwca 1953 roku po raz pierwszy w Europie Zachodniej udało się przekroczyć prędkość dźwięku w delikatnym nurkowaniu. Według jego danych "Votur" II w tym czasie był bardzo blisko krajowego przechwytywacza Jak-25. Amerykański bombowiec taktyczny B-66 Destroyer, stworzony przez firmę Douglas na bazie lotniskowca A-3 Skywarrior, był w mniejszym stopniu podobny do „jaków”. Był znacznie większy i cięższy, ale ogólnie odpowiadał Jak-28. Pierwszy lot B-66 odbył się 28 czerwca 1956 roku. Dwa silniki J71-A-13 o ciągu 4625 kg każdy były w stanie zapewnić niszczycielowi jedynie prędkość poddźwiękową, ale pod względem praktycznego zasięgu była to zauważalna lepszy od Jaka.
Z jedną bombą atomową w komorze bombowej promień bojowy B-66 osiągnął prawie 2000 km. Jednak w opinii samych Amerykanów wykorzystanie tak ciężkiego i złożonego pojazdu jako bombowca taktycznego w konflikcie zbrojnym przy użyciu wyłącznie broni konwencjonalnej było mało racjonalne, dlatego wiele z wypuszczonych „niszczycieli” zostało przerobionych na samoloty walki elektronicznej. W tej roli był szeroko stosowany podczas wojny w Azji Południowo-Wschodniej. W sumie wyprodukowano 294 bombowce B-66. Część z nich została następnie przerobiona na rozpoznanie fotograficzne lub rozpoznanie meteorologiczne. W tej roli niektóre samochody przetrwały do połowy lat 80. XX wieku. Ponadto angielski Blackburn Buccaneer można uznać za analogię Jak-28. Ten brytyjski dwumiejscowy samolot szturmowy wykonał swój pierwszy lot 30 kwietnia 1958 r. Szeregowy Buccaneer S. Mk. 2 rozpoczął służbę w Royal Navy w marcu 1965 roku. Stworzony w tych samych latach co Jak-28 i mający silniki RB.168 o prawie równym ciągu (5160 kg), Anglik rozwinął tylko prędkość poddźwiękową 1098 km/h.
Zasięg lotu Buccaneera S. Mk. 2 przewyższał ten z Jaka-28, co zostało zapewnione dzięki zastosowaniu wojskowej wersji silników z samolotu pasażerskiego. Pomimo tego, że Buccaneer został nazwany samolotem szturmowym, zgodnie z zadaniem jego głównym celem było dostarczanie taktycznej broni jądrowej, tj.główne zadanie było praktycznie takie samo jak w przypadku Jaka-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 służył w Royal Air Force i brytyjskiej marynarce wojennej do 1993 roku.
Porównując charakterystykę samolotów uderzeniowych na froncie w ZSRR i na Zachodzie widać, że były one przeznaczone do różnych wojen. Sowiecka maszyna przygotowywana była do pracy na kontynencie europejskim, w obliczu aktywnego sprzeciwu obrony przeciwlotniczej czołowych mocarstw, w tym scenariuszu naddźwiękowy przełom i wysoki stosunek mocy do masy mogły zagwarantować wykonanie zadania. Pojazdy amerykańskie i brytyjskie były przeznaczone przede wszystkim do operowania z lotniskowców, a więc z pozycji oddalonych od pola bitwy i celu. Stąd duży zasięg lotu. W tym czasie triumfowała już doktryna wojen lokalnych i rozszerzania stref politycznego zainteresowania Stanów Zjednoczonych, które popierała także Wielka Brytania. Głównymi celami dla lotnictwa lotniskowego były państwa, które dalekie były od czołówki i nie posiadały silnej obrony przeciwlotniczej. W warunkach przewagi wojskowej nad wrogiem, w tym w powietrzu, przed pojazdami zachodnimi nie postawiono wymagań dotyczących przełomu w obronie powietrznej i wysokiej przeżywalności w przełamywaniu stref kontaktu bojowego. Tak więc różne cechy maszyn były determinowane przez odpowiednią politykę zagraniczną państw i obecną sytuację geopolityczną. Do działań w tych samych warunkach, do których stworzono Jak-28, w Stanach Zjednoczonych opracowano wysoce wyspecjalizowany północnoamerykański samolot rozpoznawczy A-5 Vigilante.
Ten samolot, który wykonał swój pierwszy lot w 1960 roku, przewyższając Jak-28 charakterystyką lotu, był gorszy pod względem wszechstronności i elastyczności użytkowania. A-5 został zaprojektowany wyłącznie do przenoszenia bomby atomowej, cechą samolotu był duży tunel znajdujący się pomiędzy silnikami w linii środkowej. Tunel mieści dwa duże zbiorniki paliwa i bombę atomową, które są połączone i zrzucane na cel jako jedna całość (zbiorniki są już wtedy puste, ustabilizowały upadek bomby), która jest wypychana przez ciśnienie gazu. Koszt jednego A-5 Vigilante był równy kosztowi kilku jednostek Jak-28, co nie jest zaskakujące, ponieważ w konstrukcji samolotu szeroko stosowano stopy tytanu, ze złoceniem w gorącej strefie.
Ponadto eksploatacja samolotu była również kosztowna, co w połączeniu z niemożnością skutecznego użycia broni konwencjonalnej (niejądrowej) przesądziło o szybkim wycofaniu A-5 Vigilante ze służby. Tym samym Jak-28 okazał się jedynym wielofunkcyjnym naddźwiękowym bombowcem pierwszej linii w historii światowego lotnictwa. Myślę, że warto zwrócić uwagę na fakt, że Jak-28 narodził się w czasie, gdy najwyższe kierownictwo kraju odwróciło się od lotnictwa frontowego, a jedynie upór pracowników OKB-115 i początek dostaw samolotów do Warszawy Kraje paktu umożliwiły przezbrojenie pułków bombowych, a właściwie uratowanie ich przed rozbiciem. To właśnie Jak-28 pozwolił radzieckiemu lotnictwu frontowemu w trudnym dla niego czasie zachować potencjał uderzeniowy i wysoki poziom gotowości bojowej, opracować nowe elementy taktyki bojowej i przygotować grunt pod przejście na nowocześniejsze maszyny. W początkowym okresie rozwoju Jak-28 zyskał reputację samolotu o wysokim wskaźniku wypadkowości, ale nie był jedynym w tym rodzaju. Wystarczy przypomnieć samoloty Tu-22, F-100, F-104 i B-58 „Hustler”, „Comet” i wiele innych samolotów, które stały się ucieleśnieniem jakościowego przejścia lotnictwa na wyższy poziom. W przyszłości Jak-28 stał się dość niezawodną maszyną, prawdziwym koniem roboczym pułków lotnictwa bombowego. Ponadto Jak-28 pozostawił też specjalny, romantyczny ślad - piosenkę „Wielkie niebo”, która stała się hymnem dla wszystkich poległych lotników i poświęcona załodze pilota Janowa i nawigatora Kapustina, którzy kosztem życia zapobiegł katastrofie uszkodzonego Jaka-28R na niemieckim mieście Noy Veltsev. Ponadto trudno się nie zgodzić, że Jak-28 stał się jednym z najpiękniejszych samolotów ery odrzutowej.
Kończąc opowieść o rodzinie samolotów Jak-25, Jak-27 i Jak-28, nie sposób nie powiedzieć o jej wyjątkowości. Tak długi rozwój raz wybranej pierwotnej konstrukcji jest zjawiskiem niezwykle rzadkim w lotnictwie, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że samoloty uderzeniowe na linii frontu powstały na bazie myśliwca patrolowego Jak-25. Oczywiście takie podejście, oprócz plusów, miało swoje wady: głęboka ciągłość konstrukcji nie pozwalała na pozbycie się niektórych jego wad. Ostatecznie jednak to właśnie ciągłość pozwoliła Siłom Powietrznym przyjąć szereg samolotów bojowych w czasie, gdy poglądy na miejsce i rolę lotnictwa frontowego w siłach zbrojnych nie zmieniły się w żaden sposób na jego korzyść.
