Prawie wszystkie Jak-28B z przestarzałym celownikiem radiolokacyjnym RBP-3 zostały przekazane klientowi do szkolenia bojowego. Jednocześnie zagwarantowano maksymalną prędkość w granicach 1600 … 1700 km / h, praktyczny pułap 14 … 15 km i zasięg lotu bez wiszących czołgów 1550 km. Jak łatwo zauważyć, pod względem wszystkich głównych cech, maszyna „nie osiągnęła” wymagań dekretu z 5 stycznia 1959 r., Ale o wiele ważniejsze z punktu widzenia Sił Powietrznych okazało się być rozbieżność między nowoczesnymi wymaganiami dotyczącymi składu pokładowego sprzętu nawigacyjnego i celowniczego. W ten sposób OKB-115 wpadł do "zugzwangu" - miał gotowy samolot wprowadzony do produkcji, ale wymagane "nadzienie" nie było dla niego dostępne. Były dwie opcje „nadziewania”: radiodalmierz „Lotos” (DBS-S) i nowa autonomiczna pokładowa stacja radarowa „Inicjatywa”.
Inicjatywa była urządzeniem całkowicie doskonałym, ale wyróżniała się wyjątkowo niską niezawodnością. Jednak „Lotus” wymagał również pewnego dopracowania. Kierownictwo GKAT znalazło wyjście: przez pewien czas irkucka fabryka samolotów była obciążona wydaniem prostej wersji szkoleniowej Jak-28U, w której brakowało skomplikowanych urządzeń elektronicznych. W międzyczasie w pośpiechu kontynuowano udoskonalanie wariantu Jak-28L z systemem Lotos. Testy w locie samolotu przeprowadzono w okresie od 30 września 1960 do 14 stycznia 1961. Inżynierowie Leonov i Yu. V. Pietrow, piloci V. M. Wołkow i W. G. Mukhin, nawigator N. M. Shipovsky, a na testach państwowych - inżynierowie S. I. Blatov i AI Łobanow, piloci S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov i V. E. Chomiakow. Główną wadą samochodu był pogorszony widok przedniej półkuli z kabiny nawigatora. Pomimo kilku uwag, 27 listopada 1961 roku samolot Jak-28L został przyjęty na uzbrojenie Sił Powietrznych.
W samolocie Jak-28L z późniejszej serii elektrownia składała się z dwóch silników turboodrzutowych R11AF2-300 o ciągu 6100 kgf na dopalaczu. Uzbrojenie składało się z bomb kalibru od 100 do 3000 kg Jak-28L nigdy nie został oficjalnie przyjęty, a wydanie tej modyfikacji zostało ograniczone do 111 egzemplarzy.
W 1960 roku do testów fabrycznych weszła kolejna modyfikacja bombowca, Jak-28I. Testy fabryczne przeprowadzili piloci testowi V. M. Volkov, VG. Mukhin, nawigator N. M. Shipovsky, czołowi inżynierowie M. I. Leonov i R. S. Petrov. Samolot był wyposażony w zintegrowany system kontroli uzbrojenia składający się z radaru Initiative-2, celownika optycznego OPB-116 i autopilota AP-28K. W porównaniu z RPB-3 nowy radar miał większy zasięg wykrywania i lepszą rozdzielczość, a ogólnie nie ustępował najlepszym światowym modelom tamtych czasów. To dzięki swoim dobrym właściwościom ten radar stał się później jednym z najbardziej rozpowszechnionych w ZSRR i był używany w 12 typach samolotów. Załoga z jego pomocą mogła wyszukiwać i atakować ruchome cele punktowe o każdej porze dnia i w niesprzyjających warunkach pogodowych. W porównaniu do OPB-115, OPB-116 posiadał zwiększoną celność, zwiększone pole widzenia, lepszą rozdzielczość i umożliwiał bombardowanie z wysokości 2000-20000 m przy prędkości lotu 800-1700 km/h. Automatyczne wprowadzanie danych do celownika odbywało się z wysokości 3500 m, a wcześniej odbywało się tylko ręcznie.
W celu umieszczenia radaru w kadłubie wykonano wkładkę w rejonie kokpitu. W prototypie stożek nosowy został przeszklony w nowy sposób, co poprawiło widok z kokpitu nawigatora. Aby zwiększyć stabilność w locie, zwiększono wysokość grzbietów u nasady skrzydła. Początkowo prototyp Jak-28I, podobnie jak doświadczony Jak-28L, był testowany z silnikami R-11AF-300. W trakcie rewizji samochód został wyposażony w R-11AF2-300 w zmodernizowanych gondolach, które wyróżniały się okrągłym przekrojem wlotu i wydłużoną przednią częścią.
To właśnie na tym samolocie testowano nową elektrownię. Problem niestabilnej pracy sprężarki, typowy dla R-11F-300, został rozwiązany poprzez modyfikację łopatek pierwszego stopnia. W laboratorium latającym Jak-25 pracowały elementy systemu przeciwoblodzeniowego nowego wlotu powietrza. Jak-28I został wprowadzony do produkcji seryjnej jeszcze przed zakończeniem testów i dostrajania stacji Inicjatywa-2. Gdy samolot rozpoczął eksploatację w jednostkach, ujawniono znaczne odchylenie charakterystyk stacji od tych zapisanych w specyfikacjach technicznych. Podczas bombardowań kontrolnych błędy przekroczyły normę. Wojskowi przedstawiciele fabryki natychmiast przestali przyjmować bombowce. Afera piwowarska zmusiła ministra przemysłu lotniczego P. V. Dementyeva do podjęcia środków nadzwyczajnych. Jakowlew z dużym zespołem, głównymi projektantami i specjalistami od systemu nawigacyjnego, celownika optycznego, radaru itp., A także przedstawicieli odpowiednich instytutów badawczych zostali zaproszeni na lotnisko, gdzie przeprowadzono testy i udoskonalenie nowej „Inicjatywy” przeprowadzone. Aby szybko zrozumieć przyczyny zidentyfikowanych wad, prace rozpoczęto od kontroli naziemnych. Kiedy nic nie dały, eksperymenty lotnicze były dozwolone na samolotach produkcyjnych. Jednak nawet na tym etapie nie można było poczynić postępów w badaniach. Musieli wyposażyć bombowiec KZA, przeprowadzić cały kompleks prac badawczo-rozwojowych w locie, które trwały prawie rok i stały się w rzeczywistości pierwszym poważnym badaniem naddźwiękowego systemu bombardowania w ZSRR.
Znaczący wkład w udoskonalenie systemu bombardowania Jak-28I wnieśli pracownicy Instytutu Naukowo-Badawczego Systemów Lotniczych (NIIAS). To dzięki nim można było przekonać się, że błędy w określeniu charakterystyk balistycznych bomb, pomiarach prędkości lotu, błędy instrumentalne przyrządów, a także zaniedbanie warunków zewnętrznych podczas opuszczania przez bomby komory bombowej, mają istotny wpływ na celność.. 1969 przeprowadził specjalne testy w locie seryjnego Jaka-28I w celu zbadania możliwości bombardowania w trybie wznoszenia bez modyfikacji systemu celowania. Testy przeprowadzono na wysokościach od 400 do 3200 m. Od 6 maja do 18 czerwca 1970 roku Jak-28L nr 3921204 był testowany ze zmodyfikowanym uchwytem NR-23 (pilot główny mjr II Shirochenko). Wcześniejsze strzelanie z armaty długimi seriami na dużych wysokościach zakłóciło pracę elektrowni. Testy wykazały, że wprowadzone ulepszenia umożliwiły strzelanie seriami do 15-20 strzałów na wysokości ponad 8000 m.
Testy samolotu w celu jego dalszego doskonalenia trwały wiele lat. Tak więc od 20 marca do 4 kwietnia 1962 r. Państwowy Instytut Badawczy Sił Powietrznych przeprowadził wspólne testy państwowe seryjnego bombowca Jak-28 nr 1900304 z celownikiem RPB-3 i ulepszonymi charakterystykami startu i lądowania (w rzeczywistości, był to Jak-28B, ale w dokumentacji czasami spadał indeks „B”. W OKB-115 przeprowadzono ulepszenia samolotu w celu skrócenia długości startu i rozbiegu. W tylnej części kadłuba, pomiędzy wręgami 34 i 37, zainstalowano punkty mocowania dwóch prochowych akceleratorów startowych SPRD-118. Ponadto zamiast kół niehamujących na przednim podwoziu zainstalowano koła hamulcowe KT-82 (były montowane we wszystkich samolotach produkcyjnych, począwszy od tego numeru) oraz wprowadzono automatyczne zwalnianie spadochronu. W przeciwieństwie do Jaka-28L zapas paliwa został zmniejszony o 755 kg, a przy maksymalnej masie startowej - o 995 kg. Testy zostały przeprowadzone przez pilotów testowych Sił Powietrznych GKNII Yu. M. Suchow i W. W. Dobrowolski. Po ich zakończeniu do serii wprowadzono ulepszenia.
Zbudowano 223 samoloty Jak-28I, które zostały oficjalnie przyjęte do służby. W sumie jednostki bojowe otrzymały około 350 wstrząsów Jak-28 różnych modyfikacji.
W latach 1964-1965. W OKB-115, na bazie Jak-28I, zaprojektowano samolot nośny dla systemu uzbrojenia K-28P, który obejmował dwa pociski antyradarowe X-28 i sprzęt sterujący. W 1965 r. ukończyli projekt wstępny, przygotowali dokumentację i rozpoczęli budowę eksperymentalnego samolotu (lotniska) Jak-28N poprzez modyfikację seryjnego Jak-28I. Jego testy fabryczne rozpoczęły się w tym samym roku. Pociski były zawieszone na wyrzutniach pod konsolami skrzydeł. Sprzęt do wykrywania radarów znajdował się na terenie radaru Inicjatywy. Oprócz zawieszeń samochód różnił się zewnętrznie antenami stacji naprowadzania przymocowanymi do prawej gondoli silnika. Pomimo przeprowadzonych testów Jak-28N nie został wprowadzony do serii, ale sam X-28 znalazł następnie zastosowanie w myśliwcach-bombach Su-17M2 i bombowcach Su-24.
Od września do października 1969 r. prowadzono testy fabryczne samolotu Jak-28IM, wyposażonego w cztery podskrzydłowe pylony dla dodatkowego uzbrojenia. Prototyp powstał poprzez modyfikację seryjnego Jaka-28I nr 4940503. Wspólne testy państwowe bombowca przeprowadzono w 1973 roku. Do tego czasu Su-17 i Su-24, wyposażone w duży asortyment broni, zostały wprowadzone do produkcji na dużą skalę i nie było sensu kontynuować ekspansji zdolności bojowe Jaka-28.
W sumie przez lata produkcji wyprodukowano 111 Jak-28L i 223 Jak-28I. Ogólnie możemy stwierdzić, że A. S. Jakowlowowi udało się osiągnąć przyjęcie maszyny, która nie spełniała w pełni dowództwa Sił Powietrznych pod względem swoich właściwości, chociaż ogólnie spełniała ówczesne wymagania światowe. Według wszystkich głównych danych lotu, wersja uderzeniowa Jak-28 nie osiągnęła określonych wartości TTT o 10 … 15%, szczególnie pod względem zasięgu lotu. Należy uczciwie zauważyć, że tak naprawdę nie było prawdziwej alternatywy dla „dwudziestej ósmej” w wersji bombowca na froncie. Z czasem, po wyeliminowaniu chorób wieku dziecięcego i zdobyciu pozytywnych doświadczeń operacyjnych, Dowództwo Główne Sił Powietrznych stanęło po stronie OKB-115, dążąc do rozszerzenia produkcji Jak-28I, czemu kategorycznie sprzeciwił się Państwowy Komitet Planowania ZSRR.
Pod koniec lat pięćdziesiątych - na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku Biuro Projektowe Jakowlew opracowało kilka projektów samolotów bojowych, które były rozwinięciem rodziny Jak-25 - Jak-28. Rozwój samolotu Jak-32 został wprowadzony do projektu projektu podpisanego przez A. S. Jakowlew 25 maja 1959 r. Przewidziano instalację silników VK-13 lub AL-7F1. Masa lotu: normalna 23 500 kg, ze zbiornikami zaburtowymi 27 000 kg. Prędkość maksymalna 2500 km/h, pułap obsługi 21000 m, zasięg lotu 2600 km przy 7% paliwa. To właśnie ta wersja maszyny wzbudziła największe zainteresowanie wśród dowództwa Sił Powietrznych, które zwróciło się do A. S. Jakowlew i kierownictwo GKAT z propozycją zaprojektowania w pierwszej kolejności bombowca frontowego na podstawie danych wskazanych powyżej, a dopiero później opracowania na jego podstawie samolotu rozpoznawczego. Nauczony gorzkim doświadczeniem dostrajania celowników radarowych bombowców, których brak gotowości uniemożliwiał przyjęcie samolotu do służby i powodował konflikty z Siłami Powietrznymi, Jakowlew zareagował bez entuzjazmu na pomysły K. A. Wierszynin. Rozwój Jaka-32 na pełną skalę nigdy się nie rozpoczął.
Kolejnym opracowaniem OKB-115 był bombowiec rozpoznawczy Jak-34, którego prędkość planowano zwiększyć do 3000 km/h, a pułap obsługi – do 21000…22000 m przy zasięgu lotu 3400 km (2200 km przy prędkości 2500 km/h). Oczywiście przejście na prędkości rzędu 3000 km/h wymagało przejścia na nowe materiały konstrukcyjne – stal i tytan. W tym czasie Mikoyan OKB-155 zaczął opracowywać samochód z bliskim LTD. Bez większych nadziei w marcu 1962 roku OKB-115 zaproponowało wariant Jak-34R z silnikami P21-300 (P21A-300). Termin prób w locie to czwarty kwartał 1965 roku. Jednak rozwój przyszłego MiGa-25 wśród konkurentów posunął się tak daleko, że projekt Jaka-34R pozostał nieodebrany. W tym OKB A. S. Jakowlewa faktycznie przestał próbować tworzyć nowe samoloty rozpoznawcze i bombowce na pierwszej linii. Zespół stanął przed nowymi wyzwaniami związanymi z rozwojem samolotów pionowego startu i lądowania oraz samochodów osobowych.
Ciąg dalszy nastąpi.
artykuł wykorzystuje schematy ze strony „Russian Power”
