10 czerwca 1954 główny konstruktor OKB-115 A. S. Jakowlew otrzymał dekret rządowy (nie trzeba dodawać, że w tamtych czasach takie uchwały były pisane „jako plan” z propozycji samej OKB – inicjatora rozwoju), który nakazał stworzenie podwójnego naddźwiękowego myśliwca przechwytującego dalekiego zasięgu Jak-2AM-11 na bazie Jaka-25 (wtedy jest „Jak” z dwoma silnikami AM-11). Założono, że w przyszłości na jego podstawie powstanie samolot rozpoznawczy, a następnie bombowiec frontowy. Założono również, że na początku 1955 r. OKB-300 A. A. Mikulina będzie mogła dostarczyć Jakowlewowi kopie lotnicze silników AM-11 o ciągu 4000 kgf w trybie maksymalnym i 5000 kgf w dopalaczu. Mikulin po raz kolejny nie dorównał. Silnik AM-11 (później ten „przegrany” stał się znanym na całym świecie R11F-300) był wówczas tak „surowy” i nierozwinięty, że dalszy rozwój Jak-2AM-11 musiał zostać porzucony, a w marcu 1955 r. wydano nowy dekret rządowy, zgodnie z którym wszystkie trzy maszyny (przechwytujący, rozpoznawczy i myśliwski) miały powstać na silniku RD-9AK.
Zgodnie z przydziałem przyszły bombowiec Jak-26 (jego oznaczenie wewnątrz OKB - „123”) miał osiągnąć prędkość 1400 km / h, wznieść się na wysokość 16700 m i mieć zasięg lotu 2200 km. Normalny ładunek bomb pozostał taki sam - 1200 (1300) kg, ale maksymalny został zwiększony do 3000 kg. Wymagania techniczne przewidywały użycie celownika optycznego OPB-11P i ustawienie sektora widzenia przód-dół 90`. W tym samym czasie nie było możliwe przeszklenie dziobu modelu Jak-125B, ponieważ kształt ten nie przyczynił się do osiągnięcia prędkości ponaddźwiękowej. Dlatego nos Jaka-26 był spiczastym metalowym, ostrołukowym stożkiem z ośmioma bocznymi (trzy dużymi i jednym małym z każdej strony) oknami i płaskim poniżej. Komisja makiety była zadowolona z projektu nosa kadłuba i spisała w protokole: „Badanie z kokpitu nawigatora samolotu Jak-26 zapewnia możliwość znalezienia celu i wykonania ukierunkowanego bombardowania za pomocą OPB-11P celownik optyczny”. Nieco zmieniły się również kontury daszka kokpitu. Ale to nie wystarczyło, aby zwiększyć prędkość do określonej wartości. Konieczne było również zmniejszenie względnej grubości profilu skrzydła.
Do bombardowania w nocy i w złych warunkach pogodowych samolot był wyposażony w panoramiczny celownik radarowy PSBN-MA, którego antena i część bloków znajdowała się pod kokpitem. W skład wyposażenia wchodziły również radiostacje RSIU-4 i RSB-70M, automatyczny kompas radiowy ARK-5, system lądowania na ślepo OOP-48 z radioodbiornikiem MRP-48P, wysokościomierz radiowy RV-17, autopilot AP-40 oraz inne wyposażenie. Należy jednak zwrócić uwagę na niekiedy lekceważącą postawę A. S. Jakowlew do opinii klienta na temat wyglądu pojazdu bojowego o odpowiednim przeznaczeniu. Na przykład, nie chcąc angażować się w wyposażanie samolotu w ciężką i złożoną instalację armat obronnych kierowanych, A. S. Jakowlew zatwierdził rozwiązanie techniczne, które zakładało użycie zwróconej do tyłu stacjonarnej armaty AM-23 z zapasem amunicji wynoszącym 100 pocisków. Jednocześnie nie przewidziano możliwości wycelowania go w atakującego myśliwca wroga!
Po krótkich testach fabrycznych, w których normalna masa startowa Jaka-26 wynosiła 10 080 kg, samolot został przekazany do wspólnych prób państwowych. Stało się to nieco później niż wyznaczona data - raport z pierwszego etapu został zatwierdzony 25 czerwca 1956 r. Na testach państwowych Bohater Związku Radzieckiego V. Seregin został wiodącym pilotem maszyny (zmarł w 1968 r. wykonując lot szkoleniowy z Yu. A. Gagarinem). Masa startowa pojazdu z ładunkiem bojowym osiągnęła 11200 kg. Już pierwsze loty Jaka-26 z silnikami RD-9AK wykazały przewagę prędkości i pułapu nad Ił-28. Wysokość lotu nowego bombowca osiągnęła 16000 m (na zlecenie - 16000-17000 m). Zgodnie z wymaganiami na wysokości 10 000 m samolot musiał rozwijać prędkość maksymalną 1225-1250 km/h na dopalaczu i 1100 km/h przy maksymalnej pracy silnika. Podczas testów osiągnięto prędkość 1230 km / h na wysokości 10 600 m - Jak-26 stał się pierwszym naddźwiękowym bombowcem pierwszej linii w ZSRR.
Ale oprócz tej łyżki miodu na testerów czekała beczka smoły. Spośród planowanych 110 lotów wykonano tylko 27. Jednocześnie niestabilność przy dużych kątach natarcia, niezadowalająca charakterystyka stabilności i sterowności, słaba widoczność z kokpitu nawigatora, duże wysiłki z powodu tarcia w sterowaniu samolotem, ścinanie ujawniono utratę sprawności lotek przy dużych prędkościach. Na wysokości 4000…6000 m, gdy ciśnienie przy dużych prędkościach osiągnęło maksimum, samolot nieodpowiednio reagował na wychylenia lotek - chwiał się w kierunku przeciwnym do pożądanego. Rewers lotek, którego przyczyną była niewystarczająca sztywność skrzydła (ze względu na niewielką względną grubość), zaczął pojawiać się już przy pierwszych próbach rozpędzania samochodu do maksymalnej prędkości. Komisja do przeprowadzenia wspólnych testów samolotu została zmuszona od 28 sierpnia 1956 r. do przerwania testów Jaka-26 w ramach programu drugiego etapu i zażądała zainstalowania nowego, sztywniejszego skrzydła. Pod koniec 1956 roku pierwszy prototyp Jaka-26 został wyposażony we wzmocnione skrzydło, regulowany stabilizator i wymuszone silniki RD-9F (ciąg dopalacza 3800 kgf), zmodyfikowano latarnię, właz nawigatora i fotele katapultowane. Na krawędzi natarcia konsol pojawił się wystający „ząb”, pełniący rolę generatora wirów.
W 1957 r. OKB-115 zbudował drugi prototypowy pojazd z podobnymi modyfikacjami, wyposażony w silniki RD-9F i dalmierz radiowy „Lotos”, który współpracował z celownikiem OPB-11. Na tym samolocie Instytut Badawczy Sił Powietrznych zbadał rewers lotek. 3 października 1957 roku pierwszy prototypowy samolot rozpoczął testowanie broni bombowej ze zrzutami bomb przy prędkościach poddźwiękowych i naddźwiękowych. Do końca 1957 roku zakończono fabryczne testy prototypów, podczas których potwierdzono główne cechy konstrukcyjne Jak-26. Prędkość maksymalna osiągnęła określony poziom 1400 km/h, pułap 16800 m, zasięg maksymalny to 2400 km. Jednak lotom na Jak-26 stale towarzyszyły wypadki związane z wadami konstrukcyjnymi i produkcyjnymi, których nie udało się wyeliminować.
Trzeci prototyp Jak-26, który został wypuszczony do testów, również przeszedł znaczące ulepszenia. Samolot został wyposażony w stabilizator regulowany w locie oraz zmodyfikowane skrzydło bez aerodynamicznych grzbietów, które posiadało wystający do przodu nos wygięty w dół, co służyło zapobieganiu przeciąganiu i zmniejszaniu oporu przy dużych kątach natarcia, a także poprawiało charakterystykę samolotu podczas lotu na suficie i w trybie przelotowym. Na czaszy kabiny zainstalowano peryskop. W 1956 roku OKB-115 i LII przeprowadziły wspólne testy Jak-26-3 w celu określenia maksymalnych prędkości i zasięgu. Pokazali, że podjęte środki poprawiły właściwości lotne samolotu, ale nie udało się całkowicie pozbyć się niedociągnięć. Prace nad bombowcem trwały, ponieważ uznali to za obiecujące. Pierwszy prototyp również przeszedł modernizację.zainstalował zmodyfikowany stabilizator, łoże rufowe, peryskop i próbował poprawić widok z kokpitu nawigatora przez solidne przeszklenie stożka dziobowego (z wyjątkiem górnej części). Samolot wraz z doświadczonym myśliwcem przechwytującym Jak-121 wziął udział w defiladzie lotniczej w Tuszynie w 1956 roku. W rezultacie A. S. Jakowlowowi udało się osiągnąć rozwiązanie, które umożliwiło wyprodukowanie małej serii 10 bombowców Jak-26 w moskiewskiej fabryce samolotów numer 30.
Pamiętajmy teraz, że G. K. Do opisanego w drugiej części artykułu oblubieńca Ił-54 przybył Żukow w czerwcu 1956 r. Jak się później okazało, wyjazd ten poprzedziło spotkanie w Ministerstwie Obrony, na którym A. S. Jakowlew poinformował o cechach doświadczonego bombowca pierwszej linii Jak-26. Jeden z plakatów miał wyraziste zdjęcie: pokazano sylwetki dwóch samolotów Ił-54 i Jak-26, a także tabliczkę, z której wynikało, że Jak-26 w mniejszych rozmiarach wykonuje większość misji bojowych przydzielony do samolotu Ił-54.
W wyniku wszystkich wysiłków A. S. Jakowlew do końca 1956 r. wszystkie zamówione Jak-26 zostały ukończone w zakładzie nr 30. Ale wojsko, niezadowolone z wyników testów, uparcie odmawiało przyjęcia samolotu, pomimo wielokrotnych prób dyrektora P. A. Woronin, by je przekazać. Tymczasem nadszedł rok 1957. W styczniu na czele Sił Powietrznych ponownie stanął Marszałek Lotnictwa K. A. Wierszynin, który zastąpił naczelnego marszałka lotnictwa P. F. Żigariewa. Niezwiązany żadnymi zobowiązaniami i wstępnymi zakulisowymi „porozumieniami”, Konstantin Andriejewicz zaczął bezwzględnie domagać się spełnienia wszystkich warunków określonych w TTT dla rozwoju samolotu i usunięcia usterek ujawnionych podczas testów. OKB-115 nie był gotowy na taki obrót spraw. Być może po raz pierwszy w historii OKB jego „produkty” zostały tak stanowczo odrzucone! Wszystko to odbywało się na tle znanego ochłodzenia przywództwa politycznego kraju w osobie N. S. Chruszczowa do samolotów załogowych. Ale i tym razem Jakowlew pokazał cuda dyplomacji i doszedł do porozumienia z Siłami Powietrznymi: akceptacja została sformalizowana, a OKB przejęło kwestię dalszego użytkowania samolotów. W efekcie w firmie pozostały trzy samochody (formalnie - do prac wykończeniowych według uwag komisji państwowej), dwa przekazano do LII, jeden do MAI. Nie udało się ustalić losu pozostałych bombowców.
Według wspomnień E. G. Adler, w tym czasie główny konstruktor OKB-115, doszedł do wniosku, że dalsze prace mające na celu „opracowanie Jak-26” są niecelowe. Dokumenty archiwalne pokazują, że nie jest to do końca prawda. Faktem jest, że Siły Powietrzne, na razie pogodzone z brakiem zastępstwa dla bombowców Ił-28, nie chciały znieść niedoboru operacyjno-taktycznych samolotów rozpoznawczych. Spośród wszystkich trzech samolotów Jak z silnikami RD-9F najbardziej poszukiwany okazał się Jak-27R, który „ze skrzypieniem”, ale mimo to został doprowadzony do stanu umożliwiającego start na stosunkowo dużą skalę. produkcja. A ponieważ maszyny wszystkich trzech zastosowań były konstrukcyjnie podobne, umożliwiło to ciągłe ulepszanie wyglądu nawet „zamrożonych” projektów i proponowanie nowych opcji opartych na seryjnie budowanych. I tak jak myśliwiec przechwytujący Jak-25 służył jako rodzaj „pretekstu” do stworzenia frontowego bombowca Jak-26, samolot rozpoznawczy Jak-27R doprowadził następnie do pojawienia się nowego bombowca na froncie.
Dane techniczne:
Rozpiętość skrzydeł 10, 964 m.
Długość samolotu to 17,1 m.
Powierzchnia skrzydła 28,94 m2.
Masa własna samolotu to 7295 kg (maksymalny start to 11500 kg).
Typ silnika - dwa silniki turboodrzutowe RD-9AK.
Siła ciągu 2 x 2000 kgf.
Maksymalna prędkość to 1230 km/h.
Zasięg praktyczny 2050 km.
Pułap serwisowy 15100 m.
Załoga 2 osoby.
Uzbrojenie: cztery 23-mm armaty z 1200 pociskami.
Bomby (w komorze bombowej): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, przeciążenie: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB-1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Kontener na 1000 min typu Grad.
Pod konsolami - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
