W trakcie procesu testowania Jaka-26, 28 marca 1956 r., Wydano dekret KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 424-261 (rozkaz MAP nr 194 z 6 kwietnia) zlecono OKB-115 rozpoczęcie opracowywania i budowy nowego lekkiego naddźwiękowego bombowca linii frontu na dużej wysokości. Zgodnie z tym dekretem samolot z załogą dwuosobową miał być wyposażony w dwa silniki R-11-300 zaprojektowane przez OKB SK Tumansky o ciągu 3900 kgf w trybie maksymalnym i 5300-5500 kgf w dopalaczu. Na samochód nałożono następujące podstawowe wymagania: masa startowa - 12000-13000 kg; prędkość maksymalna na wysokości 10 000 m z dopalaczem – 1500-1600 km/h (bez dopalacza – 1200-1300 km/h); czas przejścia 10 000 m z dopalaczem - 3-3, 5 minut; praktyczny sufit - 16000-17000 m; rozbieg - 1000 m, rozbieg - 1100 m; zasięg lotu na wysokości 10 000 m z ładunkiem bomb 1200 kg (pozycja specjalna) - 2200-2400 km; normalne obciążenie bomby - 1200 kg, przeciążenie - 3000 kg. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo trafienia z tylnej półkuli, samolot musiał być wyposażony w rufowy uchwyt z armatą 23 mm i 50 nabojami.
15 sierpnia 1956 r. wydano następującą uchwałę Rady Ministrów nr 1115-578 (rozporządzenie MAP nr 453 z 21 sierpnia), zgodnie z którą OKB-115 otrzymał również polecenie opracowania wersji samolotu dla dwóch osób. bardzo mocne silniki VK-11 o maksymalnym ciągu 6100 kgf i 9000 kgf na dopalaczu. Jednocześnie znacznie wzrosły wymagania dotyczące charakterystyki lotu bombowca. Tak więc maksymalna prędkość z dopalaczem miała wzrosnąć do 2500 km/h, pułap praktyczny - do 20 000-21000 m, zasięg lotu na wysokości 14000-15000 m przy prędkości 1000 km/h - do góry do 2500 km, a podczas lotu na wysokości 19000 – 20 000 m – do 2000 km (przy 500-600 km – z prędkością 2000 km/h i 1400-1500 km – z prędkością 1000 km/h). Pierwszy z dwóch prototypów miał zostać przedstawiony do prób fabrycznych w I kwartale 1958 roku, aw IV kwartale – do prób państwowych. Jednak silniki zaprojektowane przez V. Ya. Nie można było sprowadzić Klimowa do serialu. Szkoda. Z ciągiem 5000 kgf w trybie nominalnym i 9000 kgf w dopalaczu, takie silniki prawdopodobnie pozwoliłyby Jakowlewowi OKB-115 stworzyć bardzo zrównoważony i użyteczny samolot dla Sił Powietrznych.
Sfrustrowany porażką Jak-26, generalny projektant A. S. Jakowlew był sceptycznie nastawiony do nowego zadania, uważając, że nie będzie już możliwe zbudowanie udanego bombowca na podstawie dwudziestego szóstego. Jednak wielu pracowników OKB, w szczególności E. G. Adler uważał jednak, że w wymaganiach klienta nie ma nic niewykonalnego. Po przeanalizowaniu listy uwag wojskowych na temat Jaka-26 doszli do wniosku, że projekt podstawowego samolotu powinien zostać w zasadzie zachowany. Jednak konieczne jest zwiększenie sztywności skrzydła w części nasadowej; przesunąć lotki do gondoli silnikowych i tym samym wyeliminować rewers lotek, lub przynajmniej przesunąć go w obszar wyższych prędkości; zwiększenie powierzchni skrzydła poprzez zmianę jego kształtu w rzucie w obszarze między gondolami silnika – wyprostowanie krawędzi spływu oraz „skoszenie” przedniej krawędzi pod jeszcze większym kątem tak, aby bez zmiany względnej grubości profilu, zwiększenie wysokości konstrukcyjnej elementów nośnych; Zamontuj klapy typu Fowlera na prostej części krawędzi spływu; podnieść skrzydło, co pozwoli na zamontowanie mocniejszych i jednocześnie większych silników, zwiększając odległość między wlotami powietrza a podłożem,zwiększyć wysokość komory bombowej, co umożliwi umieszczenie w niej nie tylko bomb wszystkich kalibrów, ale także torped lotniczych; zrewidować projekt gondoli silnikowych, aby zapewnić działanie silników przy wysokich prędkościach naddźwiękowych; ustaw fotel nawigatora jako stały wyrzut, a celownik zamontuj na składanej platformie i wyposaż go w wydłużony okular (przy wyrzucie celownik musi strzelać po prowadnicach).
Aby przyspieszyć budowę pierwszego eksperymentalnego Jaka-129, na prośbę Adlera, przydzielono jeden z seryjnych Jaków-26 dostępnych na stacji OKB. Przeróbkę zakończono na początku 1958 roku. I choć zewnętrznie samolot wydawał się bardzo podobny do zmodyfikowanego w 1957 Jaka-26-1, był to zupełnie nowy typ bombowca. Wysokie położenie skrzydła zmniejszało moment kołysania od ciągu silników, co zwiększało stabilność maszyny podczas startu i lotu pod dużymi kątami natarcia. Sprzyjało temu również zwiększenie cięciw nasady skrzydła, co zmniejszyło wpływ nachylenia przepływu na usterzenie poziome i zwiększyło jego efektywność. Nowe klapy znacznie zwiększyły siłę nośną. Przemieszczenie lotek znacznie zwiększyło skuteczność kontroli bocznej przy dużych prędkościach ze względu na zmniejszenie odkształceń sprężystych skrzydła. Zastosowanie spadochronu hamującego pozwoliło na skrócenie długości wybiegu. Aby zwiększyć kąt natarcia podczas startu, tylne podwozie główne zostało wyposażone w automatyczny system „drawdown”.
Jak-129 był wyposażony w silniki R-11A-300 o ciągu dopalacza 4850 kgf. Była to eksperymentalna modyfikacja seryjnego R-11-300 (stosowanego w MiG-21), która różniła się od niego położeniem skrzynki, ponieważ przeznaczony do montażu w gondoli podskrzydłowej. Gondole nowych silników miały okrągły wlot z małym stożkiem centralnym. Układ paliwowy eksperymentalnego pojazdu składał się z sześciu zbiorników kadłuba o łącznej pojemności 4025 litrów.
5 marca 1958 pilot testowy V. M. Volkov i nawigator testowy N. M. Shipovskiy wykonał pierwszy lot eksperymentalnym pojazdem. Testy fabryczne zostały przeprowadzone pod kierunkiem wiodącego inżyniera V. N. Pawłowa. Według ekspertów OKB-115 samolot w zasadzie spełniał wymagania, ale maksymalny zasięg lotu był o 400 km mniejszy od podanego. Odnotowano również brak stabilności maszyny przy dużych kątach natarcia.
Dowództwo Sił Powietrznych zażądało usunięcia ujawnionych braków, zainstalowania testowanych foteli katapultowanych, samolotów eksploatowanych z nieutwardzonych lotnisk, celownika radiolokacyjnego bombowca RBP-3 i innych przed przekazaniem samolotu do badań państwowych.
Dopracowywanie samochodów trwało długo. Ponadto pierwszy prototypowy samolot, jak zwykle, został zbudowany w ogóle bez broni, więc latem 1958 musiał zostać znacznie zmodyfikowany. Samolot „129” okazał się niemal pierwszym domowym bombowcem, z którego zaryzykowali zrzucenie bomby naddźwiękowej z wewnętrznej komory bombowej. Jesienią 1958 roku, na krótko przed świętami październikowymi, bomba FAB-1500 została pomyślnie zrzucona z samolotu 129 podczas lotu z prędkością 1400 km/h z wysokości 12 km. Jak zauważył wiodący konstruktor maszyny E. G. Adler, bomba „spadła blisko celu”. Pojawiły się dwa problemy – „swędzenie”, czyli potrząsanie gondolami razem z silnikami oraz cofanie się lotek jednak przy większej prędkości (ponad 950 km/h przy ziemi).
Późną jesienią 1958 roku zdecydowano się zainstalować na dopalaczu silnik wymuszony R11AF-300 o ciągu 5750 kgf. Motywowanie do użycia „nowej” elektrowni, A. S. Jakowlew osiągnął wydanie nowego dekretu rządowego z 5 stycznia 1957 r., zgodnie z którym termin przedstawienia samochodu do testów państwowych został ponownie przesunięty - na marzec 1959 r. Ostatniego dnia marca przedstawiono samolot „129”. testerzy wojskowi, ale ci, po sprawdzeniu listy przedstawionych wymagań, byli przekonani o braku szeregu systemów w samochodzie (np. autopilota!) i odmówili przyjęcia bombowca. Zły A. S. Jakowlew nakazał kontynuowanie testów fabrycznych, równolegle przeprowadzając dostrajanie.
Podczas testów samolot osiągnął pułap 16,5 km i liczbę M=1,4 (ok. 1500 km/h) na wysokości 11…12 km. Ciąg silników nie był wystarczający, aby osiągnąć maksymalną prędkość ustaloną przez rządowy dekret! Adler zdecydował się usunąć boczne płetwy na kadłubie, skrócić tylną część gondoli silnikowych i ulepszyć wloty powietrza, dzięki czemu ich krawędzie są ostre. 21 maja 1959 r. W pierwszym locie po dokonanych zmianach „129” przyspieszył do prędkości odpowiadającej M = 1,56 (ponad 1700 km/h). W locie nie zaobserwowano drgania, ale nastąpiło odwrócenie lotek z powodu niewystarczającej sztywności skrzydła. Postanowiono go wyeliminować na drugim prototypie Jaka-28, którego budowę planowano na koniec lipca 1959 roku, po czym ta konkretna maszyna powinna zostać przekazana do testów państwowych. Jednak z wielu powodów drugi prototyp Jak-28 otrzymał konwencjonalne, niewzmocnione skrzydło, co nie przeszkodziło mu w przyspieszeniu w sierpniu 1959 roku do maksymalnej prędkości odpowiadającej M=1,74 na wysokości tropopauzy (11… 12 km). Sufit pozostał taki sam - 16,5 km, ponieważ powyżej silniki R11AF-300 odmawiały normalnej pracy. „Swędzenie” pojawiło się ponownie w niektórych trybach lotu. Kolejna próba A. S. Jakowlew, przedstawiając samolot do testów państwowych, natknął się na trudne stanowisko dowódcy sił powietrznych K. A. Wierszynin - do czasu zlikwidowania rewersu lotek nie przyjmuj auta! Konieczne było pilne zbudowanie trzeciego prototypowego samolotu ze wzmocnionym skrzydłem (jego poszycie w środkowej części wykonano ze stali na polecenie TsAGI).
Dopiero 14 września 1959 r. Rozpoczęły się testy państwowe doświadczonego bombowca Jak-28 (komisja kierowała L. V. Zholudev). Inżynier S. I. Blatov, pilot testowy F. M. Sobolewski i nawigator testowy A. M. Khalyavin. Wkrótce, pomimo wielu uwag wojskowych, z powodu braku alternatywy, „tak zwany Jak-28” zaczął być wprowadzany do seryjnej produkcji w irkuckim przedsiębiorstwie lotniczym. Pod koniec 1959 roku fabryka zbudowała pierwsze trzy seryjne Jak-28 („bez litery” – miały tylko celownik optyczny OPB-11 i nie były na każdą pogodę). W następnym roku wyprodukowano dwa kolejne Jak-28 z systemem radiowo-nawigacji bliskiego zasięgu RSBN-2 oraz 37 samolotów Jak-28B z bardzo niedoskonałym celownikiem radiolokacyjnym RBP-3.
Po raz pierwszy bombowce Jak-28 zostały publicznie zademonstrowane na paradzie lotniczej w Tuszynie w 1961 roku. Dziewięcioma bombowcami kierował pilot testowy Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Sił Powietrznych, p-k F. M. Sobolewskiego. Samolot przeleciał niezwykle skutecznie – w ciasnym szyku, w którym każdy pilot trzymał swoje miejsce, prowadzony nitami lidera, na małej wysokości z prędkością 900 km/h. Amerykańska gazeta „New York Times” przyznała, że Stany Zjednoczone „nie mają nic… co można porównać z tym samolotem”.
Kontynuacja opowieści o Jak-28 (jego modyfikacje, działanie i ogólna ocena projektu) następuje.
