Na początku lat 60. Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii potrzebowały samolotu, który mógłby ostatecznie zastąpić starzejące się samoloty szkoleniowe Folland Gnat T1 i Hawker Hunter T7. W tym samym czasie francuskie siły powietrzne poszukiwały następcy Lockheed T-33 i Fouga Cm 170 Magister, a także transonicznego myśliwca-bombowca Dassault MD.454 Mystère IV. W tym przypadku interesy brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych (RAF) i francuskiego Armée de l'Air były zbieżne, brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne chciały naddźwiękowego samolotu szkoleniowego, a Francuzi, oprócz zaawansowanego „bliźniaka”, nadal potrzebował niedrogiego samolotu szturmowego. Postanowiono zbudować pojazdy szkolno-bojowe na bazie jednego szybowca. W maju 1965 roku strony podpisały protokół ustaleń i rozpoczęły negocjacje, które doprowadziły w 1966 roku do utworzenia konsorcjum SEPECAT przez Bregueta i BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat i d'Appui Tactique). - European Production Association) szkolenia bojowe i samoloty taktyczne).
Jeśli włoski lekki myśliwiec Fiat G.91 został w pełni opracowany i zbudowany we Włoszech i dopiero wtedy formalnie wygrał konkurs na rolę pojedynczego lekkiego myśliwca-bombowca Sił Powietrznych NATO, to nowy samolot był pierwotnie pomyślany jako wspólny projekt przy szerokiej współpracy firm francuskich i angielskich. Tak więc brytyjska firma BAC była odpowiedzialna za produkcję skrzydła i ogona, kadłub stworzyła francuska firma Breguet. Opracowanie podwozia powierzono francuskiej firmie Messier i brytyjskiej firmie Dowty. Starania o stworzenie silnika połączyły firmy Rolls-Royce i Turbomeca, tworząc spółkę joint venture RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). Produkcja odbywała się w fabrykach w Tarno we Francji oraz w Derby w Wielkiej Brytanii, gdzie w maju 1967 roku na stanowisku testowym wprowadzono prototyp nowego silnika Adour RB.172/T260.
Początkowo wygląd techniczny samolotu, zwanego „Jaguar”, budził wiele kontrowersji. Frantsuzow był całkiem zadowolony z poddźwiękowego samolotu bliskiego wsparcia lotniczego, w swoich możliwościach porównywalnych ze wspomnianym już włoskim G.91. Jednak brytyjscy przedstawiciele nalegali na opracowanie pojazdu naddźwiękowego z laserowym dalmierzem-celownikiem i zaawansowanym sprzętem nawigacyjnym. Co więcej, w pierwszym etapie Brytyjczycy zaproponowali wariant ze zmienną geometrią skrzydeł, ale ze względu na wzrost kosztów projektu i opóźnienie w rozwoju zrezygnowali z niego. Jednak zarówno Francuzi, jak i Brytyjczycy byli zgodni co do jednego - samolot musiał mieć doskonały widok z przodu i w dół oraz potężną broń uderzeniową.
Linia produkcyjna Jaguara w zakładzie BAE Systems w Wharton
W listopadzie 1966 roku, po zatwierdzeniu projektu, rozpoczęto budowę 10 prototypów samolotów do prób w locie i statycznych. Nie czekając na wyniki testów, brytyjskie siły powietrzne złożyły zamówienie na 165 samolotów bojowych i 35 dwumiejscowych samolotów szkolnych. Z kolei francuskie siły powietrzne wyraziły chęć otrzymania 160 jednostek bojowych i 40 trenerów. Ponadto pokładowa wersja Jaguara M została opracowana zgodnie ze specyfikacjami francuskiej floty.
Myśliwiec-bombowiec Jaguar był prawdopodobnie pierwszym naprawdę udanym wspólnym programem europejskich producentów samolotów. Jednak testy nowego samolotu od samego początku szły z dużymi trudnościami, wiele problemów spowodowała elektrownia. W wyniku eksplozji silników stracono dwa samoloty, a trzy kolejne prototypy rozbiły się podczas przelotu.
W rezultacie testy zostały opóźnione o rok, co było konieczne do wyeliminowania usterek. Rządy krajów uczestniczących w konsorcjum przeznaczyły na prace rozwojowe i badawcze ponad miliard dolarów. Ze względu na zbyt optymistyczne szacunki kosztów rozwoju i produkcji seryjnej, całkowity koszt jednego Jaguara w latach 1966-1973 podwoił się. Początkowe plany wykorzystania dwumiejscowego Jaguara jako głównego samolotu szkoleniowego w RAF-ie musiały zostać porzucone, a następnie w tym celu w Hawker Siddeley stworzono odrzutowy samolot szkolny Hawk.
Francuzi zbudowali więcej prototypów przedprodukcyjnych i okrążyli je szybciej. W rezultacie francuskie siły powietrzne, pilnie potrzebujące nowoczesnych samolotów uderzeniowych, wprowadziły je do służby w 1972 roku, a brytyjskie rok później. Po nieudanych testach Jaguara-M na lotniskowcu Clemenceau francuska marynarka wojenna porzuciła Jaguara M. Okazało się, że samolot potrzebuje nowego skrzydła i ogólnego wzmocnienia konstrukcji. Admirałowie po przeanalizowaniu sytuacji doszli do wniosku, że taniej i łatwiej jest zmodernizować istniejący bombowiec pokładowy Etendard niż doprowadzić do stanu Jaguara M. Później pojawiły się głosy oskarżające firmę Dassault o lobbowanie za ich samolotem i korupcję, ale sprawa nie wyszła poza rozmowy i nie przeprowadzono śledztwa.
Testy "Jaguar M" na lotniskowcu "Clemenceau"
Przy normalnej masie startowej 11 000 kg pojedynczy Jaguar z pierwszych modyfikacji mógł przekraczać prędkość dźwięku na niskich wysokościach do 1300 km/h. Maksymalna prędkość na wysokości 11 000 metrów wynosiła 1600 km/h. Oczywiście takie wskaźniki prędkości nie były typowe dla lotów z podwieszonym ładunkiem bojowym, ale to pokazuje możliwości maszyny.
Przy wewnętrznym zapasie paliwa 3337 litrów promień bojowy, w zależności od profilu lotu i obciążenia bojowego, wynosił 570-1300 km. Podczas lotu na maksymalny zasięg możliwe było zawieszenie trzech PTB o pojemności 1200 litrów. Układ napędowy składał się z dwóch silników turboodrzutowych Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 o ciągu 2435 kgf i dopalaczu 3630 kgf.
Francuski jednomiejscowy myśliwiec-bombowiec „Jaguar A”
Francuskie Jaguary były wyposażone w 30-mm armaty DEFA 553, a brytyjskie 30-mm ADEN Mk4 w 130-150 pocisków na lufę. Te systemy artyleryjskie miały szybkostrzelność 1300-1400 strz/min i oba zostały stworzone na podstawie niemieckich rozwiązań z okresu II wojny światowej.
Na pięciu punktach uzbrojenia można umieścić do 4763 kg ładunku bomby. Maksymalna waga zawieszonych bomb to 454 kg. Ponadto amunicja zawierała 68-mm lub 70-mm NAR, bomby kasetowe, przebijające beton, głębinowe lub korygowane. Niektóre samoloty były wyposażone w zespoły zawieszenia do bomb atomowych AN-52 lub WE177. W skład broni kierowanej wchodziły pociski bojowe Matra 550 „Mazhik”, pociski AIM-9 „Sidewinder”, a także system rakiet powietrze-ziemia AS.30L i pociski przeciwradarowe AS.37 Martel. Również na wystawach lotniczych zademonstrowano pociski przeciwokrętowe Sea Eagle i AGM-84 Harpoon jako część uzbrojenia brytyjskich samolotów, chociaż te ostatnie nie były używane w seryjnych wozach bojowych.
Wkrótce po dołączeniu do eskadr RAF stacjonujących w Republice Federalnej Niemiec, Jaguary stanowiły zalążek brytyjskich taktycznych sił nuklearnych w Niemczech. Większość z tych samolotów była stale w stanie wysokiej gotowości, pełniąc służbę w betonowych schronach. Wierzono, że w razie potrzeby myśliwce-bombowce były w stanie rozmieścić na kontynencie cały brytyjski zapas taktycznych lotniczych bomb termojądrowych, składający się z 56 WE177. W zależności od modyfikacji moc bomby w wersji taktycznej wahała się od 0,5 do 10 kt. Podczas projektowania Jaguara jednym z głównych warunków była zdolność samolotu do operowania z nieutwardzonych lotnisk i autostrad.
Do produkcji weszło kilka wersji Jaguara. Jednomiejscowy samolot bojowy dla francuskich sił powietrznych „Jaguar A” z samolotu „Jaguar S” (brytyjskie oznaczenie Jaguar GR. Mk.1), przeznaczonego dla brytyjskiego RAF, wyróżniał się uproszczonym składem awioniki i uzbrojenia. Brytyjski samolot posiadał bardziej zaawansowany sprzęt nawigacyjny, w skład którego wchodził m.in. wskaźnik na przedniej szybie (HUD). Zewnętrznie brytyjski GR. Mk.1 różnił się od francuskich pojazdów klinowatym dziobem z laserowym oznaczeniem celu dalmierza, „francuski” miał bardziej zaokrąglone nosy.
Kokpit francuskiego „Jaguara A”
System obserwacji i nawigacji samolotu według standardów późnych lat 60. był bardzo zaawansowany i wyglądał bardzo korzystnie w porównaniu z prymitywną awioniką włoskiego G.91. Jaguary wszystkich modyfikacji miały systemy nawigacyjne TACAN i sprzęt do lądowania VOR / ILS, radiotelefony o zasięgu licznika i decymetra, systemy rozpoznawania stanu i ostrzegania o ekspozycji radarowej, komputery pokładowe. Pojedynczy Jaguar A został wyposażony w radar dopplerowski Decca RDN72 oraz system rejestracji danych ELDIA. Pierwszy Jaguar A nie posiadał laserowego przyrządu celowniczego. Później francuskie Jaguary otrzymały komputery systemu sterowania AS-37 Martel i kontenery ATLIS do naprowadzania pocisków AS.30L.
Podczas nalotów dalekiego zasięgu myśliwce bombardujące mogły uzupełniać zapasy paliwa za pomocą systemu tankowania w powietrzu. W 1977 r. francuskie siły powietrzne wysłały 6 eskadr, których głównym celem było wykonanie uderzeń nuklearnych z bombami AN-52 i zapewnienie bliskiego wsparcia powietrznego na polu bitwy. Kolejne dwie eskadry stacjonowały na lotniskach francuskich terytoriów zamorskich. U szczytu swojej kariery Jaguar służył w dziewięciu francuskich eskadrach.
Kokpit brytyjskiego Jaguara GR. Mk.1
Brytyjski singiel Jaguar GR. Mk.1 był wyposażony w system obserwacji i nawigacji Marconi Avionics NAVWASS (PRNK) z ILS. Na brytyjskich samolotach komputer pokładowy MCS 920M, platforma inercyjna E3R, oznacznik celu Ferranti LRMTS i komputer danych nawigacyjnych były połączone z systemem nawigacyjnym TACAN. Wyświetlanie kursu samolotu odbywało się na wskaźniku „ruchoma mapa”, co znacznie ułatwiało wystrzelenie samolotu do celu w warunkach słabej widoczności i podczas lotu na ekstremalnie niskich wysokościach. Samoloty RAF późnej serii otrzymały podwieszone kontenery rozpoznawcze BAC. W trakcie modernizacji w połowie lat 80. część brytyjskich jaguarów została wyposażona w ulepszony system obserwacji i nawigacji FIN1064, który pod względem swoich możliwości jest dość zgodny nawet ze współczesnymi standardami. Aby przeciwdziałać systemom obrony powietrznej S-75 i S-125, na brytyjskich samolotach zamontowano system ostrzegania przed promieniowaniem i sprzęt walki elektronicznej Sky Guardian 200 lub ARI 18223.
Wersja eksportowa Jaguara International brytyjskiego Jaguara GR. Mk.1 (produkowanego od 1976 r.) wyróżniała się uproszczoną awioniką, z grubsza odpowiadającą wersji Jaguara A oraz mocniejszymi silnikami Adour 804, co pozwoliło zachować ten sam start. uruchamiać podczas pracy z lotnisk na dużych wysokościach iw gorącym klimacie. Silniki o zwiększonym ciągu stały się standardem w brytyjskich Jaguarach pod koniec lat 70. XX wieku. Jednak w latach 80. samolot otrzymał jeszcze mocniejsze Adour 811 i 815. Maksymalna prędkość samolotu ze zaktualizowaną elektrownią na dużych wysokościach wzrosła do 1800 km/h.
Dwumiejscowe szkolenie "Jaguary" - francuski Jaguar E i brytyjski Jaguar T. Mk.2, w porównaniu do pojedynczych samolotów bojowych, zostały wyposażone w uproszczony sprzęt pokładowy. Jaguar E z francuskich sił powietrznych nie posiadał radaru, systemów radiowych do współpracy z pociskami AS.37 oraz zewnętrznego kontenera do naprowadzania pocisków AS.30L. Szkolenie "Jaguar T. Mk.2" pozbawiono oznacznika celu LRMTS i systemu walki elektronicznej. Dwumiejscowa wersja Jaguara International, przeznaczona do dostaw eksportowych, nie posiadała NAVWASS PRNK i podwieszonych kontenerów rozpoznawczych. Ponadto w pojazdach dwumiejscowych broń albo była nieobecna, albo była jedna armata z amunicją 90 pocisków.
Jaguar T. Mk.2
Po rozpoczęciu dostaw Jaguarów do jednostek bojowych francuskich i brytyjskich sił powietrznych zainteresowanie samolotem wykazali klienci zagraniczni. Jednak pomimo doskonałej awioniki i dobrych danych lotu, ten myśliwiec-bombowiec nigdy nie wszedł do sił powietrznych innych krajów NATO. Belgia, która początkowo wyraziła chęć nabycia Jaguara, postawiła warunek udziału w jego montażu i ostatecznie rozpoczęła licencyjną produkcję F-16A.
Pierwsze Jaguary eksportowe w 1977 roku przybyły z Wielkiej Brytanii do Ekwadoru i Omanu. Początkowo kraje te otrzymały 10 jednomiejscowych samochodów i dwa „bliźniacze”. W połowie lat 80., gdy sytuacja w rejonie Zatoki Perskiej zaczęła się pogarszać, Oman zamówił jeszcze 10 samolotów bojowych i 2 treningowe. Były to pojazdy specjalnie zaprojektowane dla Omańskich Sił Powietrznych - „Jaguar Mk.1” (SO). Przez długi czas zagraniczni piloci wynajęci na podstawie umowy latali na omańskich myśliwcach-bombowcach, ale kierownictwo sułtanatu nie lubiło tej sytuacji, a grupa pilotów omańskich została wysłana do Wielkiej Brytanii na szkolenie. Jednak gdy tylko kadry narodowe, po powrocie do domu, dostały się do kokpitów samolotu, Królewskie Siły Powietrzne Omanu straciły dwa Jaguary.
Generalnie Omani Air Force charakteryzował się dużą wypadkowością. Tylko dzięki staraniom zagranicznych specjalistów technicznych udało się utrzymać samolot w stanie lotu. W 1997 roku rząd przeznaczył 40 milionów dolarów na modernizację awioniki i uzbrojenia pozostałych Jaguarów w szeregach. Samolot otrzymał systemy nawigacji satelitarnej i nową amunicję kierowaną do niszczenia celów naziemnych, w tym PRR AGM-88 HARM. Jaguary latały w Omanie do 2010 roku, po czym zostały zastąpione przez myśliwce F-16C/D.
Ekwadorskie Siły Powietrzne Jaguar ES
Pomimo regularnych konfliktów między Ekwadorem a Peru, w których używano Jaguarów, wiadomo, że w 1981 roku zaginął tylko jeden samolot. Jaguar ES został zestrzelony podczas misji rozpoznawczej kilkadziesiąt kilometrów od granicy peruwiańsko-ekwadorskiej. Wszystkie ekwadorskie "koty" były na służbie w jednej jednostce lotniczej - Escuadron de Combate 2111. Pod koniec lat 80. 9 samolotów pozostało w stanie lotu, a trzy używane GR.1 zostały zakupione od RAF w celu uzupełnienia floty w Wielkiej Brytanii. W 2006 roku tylko sześć ekwadorskich jaguarów mogło wystartować. Aktywne loty trwały do 2002 roku, po czym samoloty trafiły do magazynu. W 2006 roku Ekwadorskie Siły Powietrzne, po prawie 30 latach służby, ostatecznie rozstały się z Jaguarami.
Przedstawiciele Indii, którzy jak zwykle starali się obniżyć cenę podczas przedłużających się negocjacji, trwających od 1970 roku, byli pod wrażeniem szybkości i przejrzystości, z jaką zorganizowano dostawy do Ekwadoru i Omanu. W efekcie w październiku 1978 roku podpisano kontrakt na dostawę 16 GR. Mk.1 i dwóch T. Mk.2 z RAF oraz organizację produkcji licencyjnej w fabryce samolotów HAL w Bangalore. Budowa Jaguara w Indiach trwała od 1981 do 1992 roku. W sumie HAL dostarczył indyjskim siłom powietrznym ponad 130 jaguarów. Warto zauważyć, że w tym samym czasie w Bangalore prowadzono montaż myśliwców-bombowców MiG-27.
Myśliwce-bombowce „Jaguar IS” Indyjskie Siły Powietrzne
Indyjskie Jaguary od 1987 do 1990 roku były używane przeciwko Tygrysom Wyzwolenia Tamilskiego Ilamu na Sri Lance oraz w 1999 roku podczas wojny Kargil (Operacja Vijay) na granicy z Pakistanem. Indyjskie Siły Powietrzne charakteryzują się dużą wypadkowością, ale w ciągu prawie 40 lat działalności odsetek Jaguarów rozbił się znacznie mniej niż MiG-21 i MiG-27. Niektóre indyjskie „koty” otrzymały nowe francuskie radary, izraelską awionikę, system nawigacji satelitarnej i mocniejsze silniki Honeywell F125IN. Według niektórych doniesień w ich uzbrojeniu znalazły się pociski przeciwokrętowe BAe Sea Eagle.
Brytyjczycy zwrócili 18 samolotów przez Indie w 1984 tanio przetransportowane do Nigerii. Ale tej transakcji trudno nazwać sukcesem. Nigeryjczycy nigdy nie zapłacili w całości za otrzymane Jaguary. Z tego powodu Nigeria straciła serwis i części zamienne. W rezultacie Jaguary w tym afrykańskim kraju, wkrótce po dostawie, przeszły w stan nielotu. Rząd Nigerii wielokrotnie próbował je sprzedać, ostatni raz samoloty bezskutecznie wystawiono na sprzedaż w 2011 roku.
Na rynek zagraniczny dostarczano tylko samoloty montowane przez Brytyjczyków, co wynika z faktu, że Breguet został wchłonięty w 1971 roku przez korporację Avions Marsel Dassault, gdzie zbudowano Mirages o różnych modyfikacjach. Szerokie dostawy eksportowe brytyjskich Jaguarów były w dużej mierze utrudnione przez silną konkurencję ze strony sowieckich myśliwców-bombowców: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B i MiG-27. Ponadto francuski Mirage V Mirage F1, a także A-4 Skyhawk i F-16A Fighting Falcon zerwały część kontraktów na przełomie lat 70-tych i 80-tych.
W 1977 roku francuski Jaguar A jako pierwszy wkroczył do bitwy. Podczas operacji Manatee 4 samoloty w Mauretanii zbombardowały kolumny Frontu Wyzwolenia Afryki Północno-Zachodniej. Samolot został przetransportowany z Francji z tankowaniem w powietrzu z cystern KC-135F.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura przelatujący nad Czadem w 1988 r.
Następnie, w latach 70. i 80., podczas serii regionalnych konfliktów i powstań, Jaguary rozpoczęły naloty w Gabonie, Czadzie, Republice Środkowoafrykańskiej i Senegalu. W Czadzie w drugiej połowie lat 80. francuskiemu lotnictwu przeciwstawiali się nie tylko partyzanci, ale także regularne jednostki libijskie z artylerią przeciwlotniczą i systemami obrony przeciwlotniczej. Według oficjalnych danych francuskich podczas walk w Republice Czadu zginęły trzy Jaguary. Kilka samolotów otrzymało uszkodzenia bojowe, ale zdołało wrócić na swoje lotniska. Operacje francuskich sił powietrznych w tym rejonie trwały do 1991 roku. W Afryce latały „Jaguary” malowane w „zamorskim” kamuflażu czekoladowo-piaskowym.
Jednak prawdziwej chwały „Jaguarom” nie przyniosło bombardowanie chat afrykańskich aborygenów w zubożałych wioskach okupowanych przez rebeliantów, ani walka z libijskimi sowieckimi systemami obrony powietrznej Kvadrat. O samolotach, których kariery już wtedy chyliły się ku upadkowi, mówiło się w 1991 roku podczas konfliktu w Zatoce Perskiej. Wszystkie pozytywne cechy Jaguara zostały tutaj w pełni zamanifestowane: wysoka niezawodność operacyjna, bezpretensjonalna konserwacja, przeżywalność w walce z uszkodzeniami, dobre parametry startu i lądowania, wystarczająco mocna broń w połączeniu z doskonałym systemem nawigacji obserwacyjnej.
Jeszcze przed oficjalnym startem firmy francuskie samoloty brały udział w rozpoznaniu lotniczym w Kuwejcie. Podczas pierwszych lotów bojowych Jaguary A, przewożące kontenery zwiadowcze, latały na średnich wysokościach i były idealnymi celami dla irackiej artylerii przeciwlotniczej. Podczas takich lotów uszkodzeniu uległy trzy samoloty, a jeden zaginął. Francuscy i angielscy historycy lotnictwa jednogłośnie piszą, że pilot Jaguara, padając pod ostrzałem przeciwlotniczym, zbyt gwałtownie wykonał manewr przeciwlotniczy, w wyniku czego rozbił się o ziemię. Ustalenie, czy tak jest, czy też samolot został trafiony pociskiem przeciwlotniczym, jest teraz oczywiście niemożliwe.
W walkach w Zatoce wzięło udział 28 francuskich Jaguarów A i 12 brytyjskich Jaguarów GR.1A, które wykonały 615 lotów bojowych. Zasadniczo „koty” operowały nad Kuwejtem, ataki na cele w Iraku były trudne ze względu na stosunkowo krótki zasięg lotu. Jeśli brytyjskie samoloty używały głównie bomb Mk.20 Rockeye i kaset BL-755 na stanowiskach rakiet obrony przeciwlotniczej, konwojach transportowych, bateriach artylerii i strukturach obronnych. Następnie Francuzi specjalizowali się w niszczeniu celów punktowych naprowadzanymi laserowo pociskami AS-30L. Według danych francuskich cele zostały trafione w około 70% wystrzeliwanych rakiet. Ze względu na wysoką manewrowość Jaguary w ostatniej chwili wielokrotnie unikały pocisków przeciwlotniczych i unikały trafienia pociskami przeciwlotniczymi.
Nie mniejszą rolę w walce z irackimi systemami obrony powietrznej odegrały pokładowe systemy ostrzegania przed radarami i stacje zagłuszające.
Ze względu na obecność dwóch silników i ogólnie dość wytrwałą konstrukcję samolot często wracał z poważnymi uszkodzeniami. Opisano przypadek, gdy pocisk przeciwlotniczy małego kalibru przebił osłonę kokpitu i zranił brytyjskiego pilota w głowę. Jaguary nie poniosły jednak niepowetowanych strat w trakcie uderzania w cele naziemne, a wszystkie uszkodzone pojazdy przywrócono do służby.
Pomimo sukcesu w Zatoce Perskiej, koniec zimnej wojny i pojawienie się myśliwców wielozadaniowych Mirage 2000 w eskadrach bojowych doprowadziło do wycofania Jaguarów. Jako pierwsze wycofano ze służby we wrześniu 1991 r. „eskadry jądrowe”. Mimo to służba francuskich „kotów” była kontynuowana, na początku lat 90. znalazły „pracę” w północnym Iraku, na Bałkanach i w Rwandzie. Francuskie Jaguary brały udział w agresji NATO na Jugosławię, dokonując 63 lotów bojowych.
Ostatni Jaguar A został wycofany z eksploatacji w lipcu 2005 roku. Te uhonorowane myśliwce-bombowce we francuskich siłach powietrznych zostały ostatecznie wycofane ze służby po rozpoczęciu dostaw do eskadr bojowych myśliwca Dassault Rafale. Jednak wielu francuskich ekspertów wyraziło ubolewanie z powodu braku niedrogiego samolotu bliskiego wsparcia lotniczego w Siłach Powietrznych, zdolnego do skutecznego użycia broni niekierowanej. Słusznie podkreśla się, że Rafale, będąc pojazdem znacznie droższym i bardziej wrażliwym, ustępuje Jaguarowi pod względem opłacalności podczas operowania na niskich wysokościach nad polem bitwy. W końcu, jak wiadomo, broń o wysokiej precyzji jest bardzo kosztowna i nie we wszystkich przypadkach jest optymalnym rozwiązaniem.
Udane użycie Jaguarów przeciwko siłom irackim wywarło ogromne wrażenie na kierownictwie RAF. Wydawałoby się, że beznadziejnie przestarzałe samoloty w wielu przypadkach okazały się nawet lepsze niż znacznie bardziej „wyrafinowane” myśliwce-bombowce ze zmienną geometrią skrzydeł „Tornado”. Zmusiło to do odroczenia planów wycofania z eksploatacji „Jaguarów” i rozpoczęcia ich modernizacji.
Połączenie brytyjskich myśliwców-bombowców "Jaguar GR.1A"
W pierwszej połowie lat 90. brytyjski „Jaguar GR.1” brał udział w operacjach nad północnym Irakiem (pilnował Kurdów), a następnie zaatakował Serbów podczas wojny domowej w Jugosławii. Od 1994 roku zmodernizowany GR.1A jest wyposażony w zasobniki TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator), które pozwalają na precyzyjne trafienia inteligentną amunicją i ulepszonymi środkami przeciwlotniczymi. Wcześniej sprzęt TIALD był używany w RAF na Tornado GR1. W 1995 roku GR.1A brał udział w bombardowaniu Serbów bośniackich. W niektórych przypadkach oświetlały cele kierowane laserowo, korygowane bomby zrzucane z Harrier GR.7. Z przerwami praca bojowa Jaguara GR.1A na Bałkanach trwała do połowy 1998 roku.
„Jaguar GR.3A”
W celu zwiększenia wydajności bojowej dla programu Jaguar 96/97 przewidziano opcje stopniowej modernizacji. W pośredniej fazie programu brytyjskie „koty” zostały wyposażone w nowe ILS, cyfrowe mapy terenu, odbiorniki nawigacji satelitarnej i sprzęt ostrzegający o zbliżaniu się do powierzchni ziemi BASE Terprom. Cztery samoloty otrzymały kontenery rozpoznawcze Vinten Series 603 GP. Podczas modernizacji całej floty Jaguarów RAF samoloty miały otrzymać nowe silniki Adour Mk 106 o ciągu o 25% wyższym niż silniki Adour Mk 104. powietrze w styczniu 1996 roku.
Kabina "Jaguar GR.3A"
Kompletność zmodernizowanego Jaguara GR.3A posiadał kolorowy wyświetlacz LCD do wyświetlania informacji ze sprzętu TIALD oraz cyfrową mapę terenu. Ponadto awionika zawierała nowy system planowania misji bojowych, gogle noktowizyjne i wskaźniki na hełmie. Wskaźnik montowany na hełmie wyświetlał informacje ze sprzętu TLALD i poszukiwacza powietrze-powietrze UR, a także wcześniej wprowadzone dane o znanych zagrożeniach i przeszkodach na trasie lotu.
Od 1997 roku zmodernizowane Jaguary biorą udział w operacjach kontroli strefy zakazu lotów nad Irakiem. W 2003 roku, podczas II wojny w Zatoce, brytyjski GR.3A nie wziął udziału w działaniach wojennych, ponieważ Turcja wprowadziła zakaz użytkowania swoich lotnisk.
We wrześniu 2003 r. RAF Coltishall obchodził 30-lecie istnienia Jaguara w RAF. Ale rok później rząd ogłosił zamiar umorzenia wszystkich GR.3A do października 2007 roku. Ostatnie jednomiejscowe samoloty myśliwsko-bombowe poddali piloci 6. eskadry w bazie lotniczej Coningsby.
Ta decyzja kierownictwa spotkała się z nieporozumieniem wśród pilotów i specjalistów naziemnych. Zasób większości radykalnie zmodernizowanych Jaguarów GR.3A umożliwił ich aktywną eksploatację przez kolejne 5-7 lat. Samoloty te najlepiej nadawały się do operacji antyterrorystycznych w Afganistanie. W porównaniu z początkiem lat 90-tych flota samolotów bojowych w brytyjskich siłach powietrznych znacznie się zmniejszyła. Oprócz Jaguarów rząd zrezygnował z większości innych taktycznych samolotów bojowych, pozostawiając jedynie Eurofighter Typhoon.
Podczas uroczystych wydarzeń w dniu 2 lipca 2007 roku, poświęconych pożegnaniu samolotu, loty pokazowe wykonywał Jaguar z numerem ogona XX119, namalowanym w "Jaguarowe plamy". Eksploatacja dwumiejscowego bojowego szkolenia T. Mk 4 w bazie lotniczej Boscombe Down trwała do początku 2008 roku. Kilka dwumiejscowych „Jaguarów” jest nadal utrzymywanych w stanie lotu do testowania ulepszeń i wsparcia technicznego dla samolotów indyjskich sił powietrznych. Jednak wkrótce indyjskie „koty” pójdą na spoczynek.
Brytyjskie Jaguary, które są w dobrym stanie technicznym, są przedmiotem zainteresowania zamożnych amerykańskich pasjonatów lotnictwa zainteresowanych konserwacją maszyn latających, a także prywatnych firm lotniczych, takich jak Air USA, Draken International i Airborne Tactical Advantage Company, które świadczą usługi w zakresie szkolenia wojskowego sił zbrojnych USA.
Oceniając życie Jaguara, jego służbę i wykorzystanie bojowe, można stwierdzić, że specjalistom konsorcjum SEPECAT w drugiej połowie lat 60. udało się stworzyć niezwykle udany i trwały samolot bojowy o dużej przeżywalności i dużym potencjale modernizacyjnym.
