Kiedy nadszedł czas pożegnania, po policzkach marynarzy nie spłynęła ani jedna łza. Krążownik „Texas” został bez żalu wrzucony na wysypisko śmieci, mimo że miał 15 lat i ćwierć wieku pozostałych zasobów.
11 tys. ton konstrukcji stalowych, pociski manewrujące Tomahawk i plany dalszej modernizacji wraz z instalacją systemu Aegis - wszystko poszło na marne. Co zabiło krążownik Texas? Dlaczego praktycznie nowy statek został bezlitośnie pocięty na gwoździe?
Na pierwszy rzut oka przyczyną przedwczesnej likwidacji „Teksasu”, a także jego trzech groźnych sióstr-cierni – „Virginia”, „Mississippi” i „Arkansas” – był koniec zimnej wojny. Ale mimo wszystko wielu ich rówieśników pozostało w szeregach!- te same niszczyciele „Spruence” przeszły pod flagą gwiazd i pasków przez kolejne 10 lub więcej lat. Fregaty „Oliver H. Perry” miały nie mniejszą długowieczność – połowa z nich jest nadal w marynarce wojennej USA, pozostałe zostały przeniesione do aliantów – Turcji, Polski, Egiptu, Pakistanu, gdzie zostały entuzjastycznie przyjęte przez miejscowych marynarzy.
Paradoks? Mało prawdopodobny. Yankees spisał na straty przede wszystkim najbardziej nieefektywne, kosztowne i trudne w obsłudze próbki sprzętu.
15 lat to nie wiek dla pancernika. Dla porównania średni wiek współczesnych amerykańskich krążowników typu Ticonderoga URO wynosi 20…25 lat i zgodnie z planami US Navy pozostaną one w służbie do połowy następnej dekady. Figa. - krążownik rakietowy o napędzie atomowym „Arkansas”
Krążownik „Texas” zawiódł swoje „gorące serce” – piekielną jednostkę D2G, w której niewidzialnym ogniem płonęły zespoły uranu, uwalniając 150 megadżuli ciepła na sekundę.
Elektrownia jądrowa (YSU) nadała statkowi fantastyczne możliwości bojowe – nieograniczony zasięg, dużą prędkość przelotową – bez względu na zapasy paliwa na pokładzie. Ponadto YSU zapewniało szczelność nadbudówki, ze względu na brak rozbudowanych kominów i wlotów powietrza - ważny czynnik w przypadku użycia przez wroga broni masowego rażenia. Zgadzam się, jest wiele zalet.
Niestety, za piękną opowieścią o „siedmiu wycieczkach dookoła świata bez wchodzenia do portu” kryło się kilka mocno uderzających prawd:
1. Autonomia statku nie jest ograniczona jedynie zapasami paliwa. Żywność, płyny techniczne, naprawy - za każdym razem musisz spotkać się ze zintegrowanym statkiem zaopatrzeniowym lub zadzwonić do najbliższej bazy marynarki wojennej / PMTO. Nie mówiąc już o tak prostym i oczywistym warunku jak wytrzymałość załogi – sprzęt i ludzie potrzebują odpoczynku.
2. Podróż dookoła świata z pełną prędkością 30 węzłów to nic innego jak piękna fantazja. Statki rzadko pływają same: fregaty, desanty (duże desantowe, „Mistral” – max. 15..18 węzłów), statki zaopatrzeniowe, holowniki oceaniczne i morskie kompleksy ratownicze, trałowce, eskortowane statki handlowe – służba bojowa Marynarki Wojennej może obejmować różne zadania.
Działając jako część eskadry, krążownik nuklearny traci wszystkie swoje zalety - nie jest możliwe zainstalowanie systemu kontroli nuklearnej na każdym Mistral, fregaty lub statku handlowym.
3. Elektrownia jądrowa, w połączeniu z obwodami chłodzącymi i setkami ton osłon biologicznych, zajmuje znacznie WIĘCEJ miejsca niż siłownia konwencjonalnego krążownika, nawet biorąc pod uwagę wymagane zapasy tysięcy ton oleju opałowego lub lżejszych frakcje olejowe.
Całkowite porzucenie konwencjonalnej elektrowni na rzecz elektrowni jądrowej nie będzie jednak możliwe: zgodnie z przyjętymi normami bezpieczeństwa na wszystkich statkach o napędzie jądrowym instalowane są awaryjne generatory diesla i są rezerwy paliwa.
To jest rodzaj oszczędności.
W liczbach oznacza to dosłownie:
Elektrownia współczesnego niszczyciela Aegis „Orly Burke” to połączenie czterech turbin gazowych General Electric LM2500 (słynna jednostka używana na okrętach wojennych w 24 krajach świata) oraz trzech rezerwowych generatorów diesla. Łączna moc to około 100 tys. KM.
Masa turbiny LM2500 to blisko 100 ton. Cztery turbiny - 400 ton.
Zapas paliwa na pokładzie „Burka” to 1300 ton nafty JP-5 (co zapewnia zasięg 4400 mil przy prędkości 20 węzłów).
Pytasz, dlaczego autor tak sprytnie zaniedbał masy łóżek, pomp, obwodów izolacji termicznej i wyposażenia pomocniczego siłowni? Odpowiedź jest prosta – w tym przypadku nie ma to już znaczenia.
W końcu obiecujący rozwój Biura Projektowego Afrikantov - „kompaktowy” reaktor jądrowy RITM-200 dla budowanego lodołamacza jądrowego LK-60Ya ma masę 2200 ton (połączenie dwóch reaktorów). Moc na wałach lodołamacza wynosi 80 tys. KM.
2200 ton! I to bez uwzględnienia ochrony biologicznej przedziału reaktora, a także dwóch głównych turbogeneratorów, ich zasilania, kondensatu, pomp obiegowych, mechanizmów pomocniczych i silników śmigłowych.
Nie, nie ma tu żadnych skarg na lodołamacz. Atomowy lodołamacz to cudowna maszyna pod każdym względem, na polarnych szerokościach geograficznych nie można obejść się bez elektrowni jądrowej. Ale wszystko powinno mieć swój czas i miejsce!
Instalacja takiej elektrowni na obiecującym rosyjskim niszczycielu jest co najmniej wątpliwą decyzją.
W rzeczywistości amerykański Burke nie jest tu najlepszym przykładem. Bardziej nowoczesne modele, na przykład brytyjskie niszczyciele Type 45 z udaną kombinacją generatorów diesla, silników z turbiną gazową i pełnego napędu elektrycznego, demonstrują jeszcze bardziej imponujące wyniki - przy podobnej rezerwie paliwa mogą przepłynąć nawet 7000 mil morskich! (od Murmańska do Rio de Janeiro - o ile więcej?!)
Krążownik nuklearny „Texas” i krążownik „Ticonderoga”
Jeśli chodzi o wspomniany na początku krążownik „Texas”, podobna sytuacja rozwinęła się wraz z nim. Przy podobnym składzie broni był co najmniej 1500 ton większy niż krążownik niejądrowy klasy Ticonderoga. Jednocześnie był wolniejszy od „Tiki” o kilka węzłów.
4. Eksploatacja statku z YSU, przy wszystkich innych parametrach, okazuje się droższa niż eksploatacja statku z konwencjonalną elektrownią. Wiadomo, że roczne koszty operacyjne „Teksasu” i jego sióstr-cierni przekroczyły koszty „Ticonderoog” o 12 mln dolarów (kwota solidna, zwłaszcza jak na standardy sprzed 20 lat).
5. YSU pogarsza przeżywalność statku. Uszkodzoną turbinę gazową można wyłączyć. Ale co z uszkodzonym obwodem lub (o zgrozo!) rdzeniem reaktora? Właśnie dlatego uziemienie lub zwalczanie uszkodzeń statku za pomocą YSU jest wydarzeniem globalnym.
6. Obecność systemu kontroli nuklearnej na pokładzie statku komplikuje jego wizyty w zagranicznych portach i utrudnia przejście Kanałów Sueskiego i Panamskiego. Specjalne środki bezpieczeństwa, kontrola promieniowania, zezwolenia i pozwolenia.
Na przykład niemiłą niespodzianką dla Amerykanów był zakaz zbliżania się ich statków z napędem jądrowym do wybrzeży Nowej Zelandii. Zastraszenie „zagrożeniem komunistycznym” do niczego nie doprowadziło – Nowozelandczycy tylko śmiali się z Pentagonu i doradzali Jankesom dokładniejsze przyjrzenie się kuli ziemskiej.
Trudne, kosztowne, nieefektywne
Ta długa lista grzechów stała się powodem skreślenia wszystkich 9 krążowników marynarki wojennej USA z napędem atomowym, w tym czterech stosunkowo nowych „Virginias”. Jankesi pozbyli się tych statków przy pierwszej okazji i nigdy nie żałowali swojej decyzji.
Odtąd za oceanem nie budują złudzeń co do okrętów o napędzie atomowym – wszystkie kolejne projekty okrętów nawodnych to niszczyciele Orly Burke, które będą stanowić podstawę sił niszczycieli US Navy do lat 50. XX wieku czy trzy obiecujące niszczyciele Zamvolt – wszystkie wyposażone są w konwencjonalną, nieatomową elektrownię.
Elektrownie jądrowe są gorsze pod względem kosztów/efektywności (szerokie pojęcie obejmujące wszystkie powyższe czynniki) nawet pół wieku temu. Jeśli chodzi o nowoczesne rozwiązania w dziedzinie elektrowni morskich, wykorzystanie obiecujących schematów FEP lub CODLOG (w pełni elektryczny napęd z połączeniem pełnoobrotowych generatorów turbin gazowych i wysokowydajnych przelotowych generatorów diesla) umożliwia osiągnięcie jeszcze lepszych osiągów. Podczas wykonywania służby bojowej w odległych obszarach Oceanu Światowego takie statki praktycznie nie mają gorszej autonomii niż statki z elektrowniami jądrowymi (przy nieporównywalnym koszcie elektrowni jądrowej i konwencjonalnej elektrowni typu CODLOG).
Oczywiście YSU nie jest „diabłem w ciele”. Reaktor jądrowy ma dwie kluczowe zalety:
1. Kolosalna koncentracja energii w prętach uranowych.
2. Uwalnianie energii bez udziału tlenu.
W oparciu o te warunki konieczne jest poszukiwanie właściwego obszaru zastosowania dla pokładowych systemów jądrowych.
Wszystkie odpowiedzi są znane od połowy ubiegłego wieku:
Możliwość pozyskiwania energii bez tlenu została doceniona w swojej prawdziwej wartości we flocie okrętów podwodnych - są tam gotowi dać jakiekolwiek pieniądze, tylko po to, by dłużej pozostać pod wodą, przy zachowaniu skoku 20 węzłów.
Ze względu na dużą koncentrację energii czynnik ten nabiera wartości dopiero w warunkach dużego zużycia energii i konieczności długotrwałej pracy z maksymalną mocą. Gdzie występują te warunki? Kto dzień i noc walczy z żywiołami, przebijając się przez polarny lód? Odpowiedź jest oczywista – lodołamacz.
Innym ważnym konsumentem energii jest lotniskowiec, a raczej katapulty zainstalowane na jego pokładzie. W tym przypadku potężna, produktywna YSU uzasadnia swój cel.
Kontynuując myśl, można przywołać wyspecjalizowane statki, na przykład samolot rozpoznania atomowego „Ural” (statek komunikacyjny, projekt 1941). Obfitość energochłonnych radarów i elektroniki, a także konieczność długiego przebywania na środku oceanu (Ural miał monitorować zasięg rakiet amerykańskich na atolu Kwajalein) – w tym przypadku wybór YSU jako główna elektrownia statku była dość logiczną i uzasadnioną decyzją.
To chyba wszystko.
"Savannah" statek towarowo-pasażerski o napędzie atomowym
Pozostałe próby zainstalowania YSU na okrętach nawodnych i statkach floty handlowej zakończyły się niepowodzeniem. Amerykański komercyjny statek o napędzie atomowym „Savannah”, niemiecki przewoźnik rudy o napędzie atomowym „Otto Gahn”, japoński transportowo-pasażerski statek o napędzie atomowym „Mutsu” – wszystkie projekty okazały się nieopłacalne. Po 10 latach eksploatacji Yankees wstrzymali lodołamacz o napędzie atomowym, Niemcy i Japończycy zdemontowali YSU, zastępując go konwencjonalnym silnikiem Diesla. Jak mówią, słowa są zbędne.
Wreszcie przedwczesne wycofanie z eksploatacji amerykańskich krążowników z napędem jądrowym i brak nowych projektów w tej dziedzinie za granicą - wszystko to wyraźnie wskazuje na daremność stosowania systemów energii jądrowej na nowoczesnych okrętach wojennych klasy „krążownik” i „niszczyciel”.
Bieg po prowizji?
Wskrzeszone zainteresowanie problemem systemów kontroli nuklearnej na okrętach nawodnych to nic innego jak próba zrozumienia niedawnego oświadczenia na temat postępów w projektowaniu obiecującego krajowego niszczyciela:
„Projekt nowego niszczyciela realizowany jest w dwóch wersjach: z elektrownią konwencjonalną oraz z elektrownią jądrową. Ten statek będzie miał bardziej wszechstronne możliwości i większą siłę ognia. Będzie mógł działać w strefie dalekiego morza zarówno samodzielnie, jak i w ramach zgrupowań morskich”
- przedstawiciel służby prasowej Ministerstwa Obrony Rosji ds. Marynarki Wojennej Igor Drygalo, 11.09.2013
Nie wiem, co z powiązaniem elektrowni atomowej z siłą ognia niszczyciela, ale związek między YSU, wielkością i kosztem statku można prześledzić dość wyraźnie: taki statek wyjdzie większy, więcej drogie iw rezultacie jego budowa potrwa dłużej - w tym czasie, ponieważ Marynarka Wojenna musi pilnie nasycić się nawodnymi okrętami bojowymi strefy oceanicznej.
Niezrealizowany projekt dużego okrętu przeciw okrętom podwodnym o napędzie atomowym pr. 1199 "Anchar"
Wiele już dziś powiedziano, że JSU ma niewielki wpływ na zwiększenie siły bojowej okrętu (a raczej odwrotnie). Jeśli chodzi o koszty eksploatacji takiego potwora, tutaj wszystko jest również niezwykle oczywiste: tankowanie zwykłym paliwem okrętowym – naftą, olejem solarnym (nie wspominając o oleju opałowym do kotłów) – będzie DUŻO tańsze niż „maszyna perpetuum mobile” w formie reaktora jądrowego.
Pozwolę sobie zacytować dane z raportu dla Kongresu USA (Navy Nuclear-Powered Surface Ships: Background, Issues and Options for Congress, 2010): Jankesi uczciwie przyznali, że wyposażenie nawodnego okrętu wojennego YSU automatycznie zwiększy koszt jego cyklu życia o 600-800 milionów dolarów, w porównaniu do swojego nieatomowego odpowiednika.
Łatwo to zweryfikować, porównując średni „przebieg” niszczyciela w całym okresie jego eksploatacji (zwykle nie więcej niż dwieście lub trzysta tysięcy mil) ze zużyciem paliwa (tony/1 milę) i kosztem 1 tony paliwa. A następnie porównaj otrzymaną kwotę z kosztem doładowania reaktora (z uwzględnieniem utylizacji wypalonego paliwa jądrowego). Dla porównania: ładowanie wielozadaniowej atomowej łodzi podwodnej może kosztować jednorazowo nawet 200 milionów dolarów, podczas gdy koszt ładowania reaktorów lotniskowca „Nimitz” wyniósł 510 milionów dolarów w cenach z 2007 roku!
Ostatnie lata życia nuklearnego statku będą miały niemałe znaczenie - zamiast banalnego zatonięcia w postaci celu czy starannego rozcięcia w metalu, konieczne będzie skomplikowane i kosztowne usuwanie radioaktywnych ruin.
Budowa niszczyciela nuklearnego mogła mieć sens tylko w jednym przypadku - braku w Rosji niezbędnych technologii do tworzenia instalacji turbin gazowych na morzu.
M90FR
Niestety, tak nie jest - na przykład NPO Saturn (Rybinsk), z udziałem SE NPKG Zorya-Mashproekt (Ukraina), opracował gotową próbkę obiecującego okrętowego GTE M90FR - bliskiego analogu Amerykańska turbina LM2500.
Jeśli chodzi o niezawodne i wydajne okrętowe generatory diesla, światowy lider, fińska firma Wärtsilä, jest zawsze na usługach, do których uciekają się nawet aroganccy Brytyjczycy, tworząc swój niszczyciel Typ 45.
Wszystkie problemy mają dobre rozwiązanie - byłoby pragnienie i wytrwałość.
Ale w warunkach, gdy rosyjska marynarka wojenna doświadcza dotkliwego niedoboru statków w strefie oceanicznej, marzenie o superniszczycielach atomowych nie jest co najmniej poważne. Marynarka pilnie potrzebuje „świeżych sił” - obcasów (lub lepiej - kilkunastu) uniwersalnych niszczycieli typu Burke o łącznej wyporności 8-10 tysięcy ton, a nie kilku atomowych potworów, których budowa powinna zostać ukończona przed 203 … rok.
Skromnym bohaterem morza jest tankowiec Ivan Bubnov (projekt 1559-B).
Seria sześciu tankowców, projekt 1559-V, została zbudowana w latach 70. dla Marynarki Wojennej ZSRR - to dzięki nim flota była w stanie operować w dowolnej odległości od rodzimych wybrzeży.
Tankowce projektu wyposażone są w urządzenie do przemieszczania ładunku na morzu metodą trawersową, co umożliwia wykonywanie operacji ładunkowych w przypadku znacznych fal morskich. Szeroki asortyment przewożonych towarów (olej opałowy - 8250 ton, olej napędowy - 2050 ton, paliwo lotnicze - 1000 ton, woda pitna - 1000 ton, woda kotłowa 450 ton, olej smarowy (4 gatunki) - 250 ton, ładunek suchy i żywność 220 ton każdy) pozwala zaliczyć tankowce tego projektu do zintegrowanych statków zaopatrzeniowych.
A to są Yankees
