Samolot SEPECAT Jaguar, zaprojektowany jako pojedyncza uniwersalna platforma szkoleniowo-bojowa, jak się okazało podczas testów, nie nadawał się do roli szkoleniowego „bliźniaka”. Anglo-francuskiemu konsorcjum nie udało się stworzyć naddźwiękowego samolotu szkoleniowego o zaawansowanym szkoleniu w locie, podobnego do amerykańskiego T-38 Talon. W rezultacie trafiłem do TCB na bazie myśliwca-bombowca Jaguar i zostałem bezpiecznie pochowany. Dwumiejscowe modyfikacje, budowane w przybliżeniu w proporcji 2:10, służyły głównie do szkolenia pilotów myśliwsko-bombowych w eskadrach bojowych oraz w ośrodkach testowych do testowania różnych systemów i nowych rodzajów uzbrojenia lotniczego. Naddźwiękowy Jaguar okazał się zbyt drogi i trudny do roli TCB w lotnictwie brytyjskim i francuskim.
W rezultacie każda ze stron zaczęła samodzielnie szukać sposobów rozwiązania problemu. W tym samym czasie zrewidowano poglądy na charakterystykę techniczną i wygląd samolotu szkolno-treningowego. Opierając się na realnych możliwościach swoich budżetów, wojskowi doszli do wniosku, że możliwe jest szkolenie pilotów na stosunkowo niedrogich pojazdach poddźwiękowych. A do specjalistycznego szkolenia dla każdego typu naddźwiękowych samolotów bojowych bardziej racjonalne jest użycie wersji dwumiejscowych.
Dla Królewskich Sił Powietrznych firma Hawker Siddeley była zaangażowana w stworzenie odrzutowego trenażera, który później stał się powszechnie znany pod nazwą Hawk (English Hawk). A Francuzi na początku lat 70. postanowili wspólnie z Niemcami stworzyć trenażer odrzutowy. Głównym tego powodem była chęć dzielenia się ryzykiem finansowym i technicznym. Ponadto francuskie przedsiębiorstwa produkujące samoloty pod koniec lat 60. i na początku 70. były przeładowane zamówieniami na Jaguary, Mirage i pokładowe Etandary, a niemiecki przemysł lotniczy pilnie potrzebował zamówień na samoloty. W przyszłości Luftwaffe potrzebowała również nowoczesnego, niedrogiego samolotu bliskiego wsparcia, który zastąpi lekki myśliwiec-bombowiec G.91R-3. W pierwszej połowie lat 60. F-104G Starfighter był uważany w Niemczech za obiecujący pojazd uderzeniowy, ale wysoki wskaźnik wypadków tego samolotu skłonił Niemców do zakupu dwusilnikowego samolotu zoptymalizowanego do lotów na małych wysokościach.
W 1968 roku strony uzgodniły wymagania techniczne dla samolotu o nazwie Alpha Jet (Alpha Jet). W drugiej połowie 1969 roku osiągnięto porozumienie w sprawie wspólnej produkcji 400 samolotów (po 200 samolotów w każdym kraju). Rozpatrując wyniki konkursu w lipcu 1970 r., pierwszeństwo miały projekty zgłoszone przez francuskie firmy Dassault, Breguet i zachodnioniemieckie Dornier. Na podstawie projektów Breguet Br.126 i Dornier P.375 zaprojektowano wielozadaniowy samolot poddźwiękowy Alpha Jet. Projekt został zatwierdzony w lutym 1972 roku.
Wymagania dotyczące charakterystyki taktyczno-technicznej lekkiego samolotu uderzeniowego zostały opracowane w oparciu o specyfikę działań bojowych na europejskim teatrze działań, gdzie zakładano masowe użycie pojazdów opancerzonych i obecność potężnej wojskowej obrony przeciwlotniczej. A sam przebieg działań wojennych miał wyróżniać się dynamizmem i ulotnością, a także koniecznością zwalczania powietrznych sił szturmowych i blokowania zbliżania się rezerw wroga.
Jak wspomniano w drugiej części poświęconej myśliwcowo-bombowemu Jaguar, w 1971 roku francuska firma Dassaul przejęła swojego konkurenta Bregueta. W rezultacie gigant lotniczy Dassault Aviation stał się jedynym producentem Alpha Jet we Francji. Budowę Alpha Jet w Niemczech powierzono firmie Dornier.
Departamenty wojskowe Francji i Republiki Federalnej Niemiec zamówiły u swoich producentów samolotów po dwa prototypy do testów w locie i statycznych. Pierwszy 26 października 1973 w centrum testowym Istres wystartował prototyp zbudowany we Francji. Niemiecki samolot, montowany w przedsiębiorstwie Dornier, wystartował 9 stycznia 1974 roku z GDP w Oberpfaffenhofen. Pod koniec 1973 do projektu dołączyła również Belgia.
Lot próbny prototypu Alpha Jet
Testy trwały trzy lata. W trakcie dostrajania, w celu uzyskania optymalnej sterowności na małych wysokościach i umiarkowanej prędkości podejścia, dokonano zmian w układzie sterowania i mechanizacji skrzydeł. Początkowo Niemcy planowali zastosować amerykańskie silniki turboodrzutowe General Electric J85, które sprawdziły się w myśliwcach F-5 i T-38, ale Francuzi, obawiając się uzależnienia od Stanów Zjednoczonych w zakresie eksportu samolotów, nalegali na nowy Własny silnik SNECMA Turbomeca Larzac. Aby zwiększyć prędkość wznoszenia i maksymalną prędkość lotu, silniki Larzac 04-C1 podczas testów zostały zastąpione przez Larzac 04-C6, każdy o ciągu 1300 kgf. Wloty powietrza do silnika znajdują się po obu stronach kadłuba.
W trakcie rewizji samolot otrzymał prosty i niezawodny hydrauliczny układ sterowania, składający się z dwóch redundantnych podsystemów. System sterowania zapewnia doskonałe pilotowanie we wszystkich zakresach wysokości i prędkości. Piloci testowi zauważyli, że samolot był trudny do wjechania w korkociąg i wyszedł sam po usunięciu siły z drążka sterowego i pedałów. Dużo uwagi poświęcono wytrzymałości samolotu, jego maksymalne przeciążenia konstrukcyjne wahają się od +12 do -6 jednostek. Podczas lotów testowych wielokrotnie można było rozpędzić samolot do prędkości ponaddźwiękowych, podczas gdy Alpha Jet był odpowiednio kontrolowany i nie wykazywał tendencji do przewracania się lub wciągania do nurkowania.
„Alpha Jet” posiada dwumiejscowy kokpit typu tandem z wysoko skośnym skrzydłem z fotelami wyrzucanymi Martin-Baker Mk.4. Układ i umiejscowienie kokpitu zapewniało dobrą widoczność przód-dół. Siedzenie drugiego członka załogi znajduje się nieco wyżej niż przednie, co zapewnia widoczność i umożliwia samodzielne lądowanie.
Jednocześnie samolot okazał się dość lekki, normalna masa startowa to 5000 kg, maksymalna to 8000 kg. Maksymalna prędkość na dużej wysokości bez zewnętrznych zawieszeń to 930 km/h. Na 5 węzłach zawieszenia umieszczono ładunek bojowy o wadze do 2500 kg. Każda jednostka umieszczona pod skrzydłem jest przystosowana do maksymalnego obciążenia do 665 kg, a jednostka brzuszna - do 335 kg. Promień bojowy, w zależności od profilu lotu i masy ładunku bojowego, wahał się od 390 do 1000 km. Podczas wykonywania misji rozpoznawczych promień działania przy wykorzystaniu zaburtowych czterech zbiorników paliwa o pojemności 310 litrów może sięgać 1300 km.
Początkowo przewidywano dość prostą awionikę, pozwalającą na operowanie w warunkach dobrej widoczności i głównie w ciągu dnia. W procesie dostrajania samolot otrzymał kompas radiowy, wyposażenie systemu TACAN oraz zestaw sprzętu do lądowania na ślepo, co umożliwiło użytkowanie samolotu w złych warunkach pogodowych iw nocy. Jednak możliwości kompleksu obserwacyjnego pozostały dość skromne. Samolot szturmowy może uderzyć tylko wtedy, gdy istnieje wystarczająca wizualna widoczność celów. W wersji uderzeniowej, przeznaczonej dla Luftwaffe, zainstalowano laserowy oznacznik celu-dalmierza. System sterowania bronią umożliwia automatyczne obliczenie punktu trafienia podczas bombardowania, odpalania NAR i strzelania z armaty do celów naziemnych i powietrznych. Sprzęt łączności obejmował radiostacje VHF i HF. Samolot mógł bazować na polach nieutwardzonych lotnisk. Nie wymagał skomplikowanego sprzętu naziemnego, a czas powtarzanych misji bojowych został skrócony do minimum. Aby skrócić długość dobiegu, niemiecka Alpha Jet A miała haki do lądowania, które podczas lądowania przylegały do linek hamulcowych, podobnie jak w lotnictwie pokładowym.
Francuskie Siły Powietrzne otrzymały pierwszy produkcyjny trenażer Alpha Jet E pod koniec 1977 roku. W połowie 1979 roku Alpha Jet zaczął zastępować amerykańskiego trenera T-33 w eskadrach szkoleniowych. W tym samym roku na te samoloty przeniósł się francuski zespół akrobacyjny Patrouille de France. Wizualnie francuski samolot szkolny różnił się od niemieckiego lekkiego samolotu szturmowego zaokrąglonym nosem.
Samolot Alpha Jet E francuskiego zespołu akrobacyjnego Patrouille de France
Pierwsza produkcyjna Alpha Jet A (bojowa), zbudowana w Niemczech, wystartowała 12 kwietnia 1978 roku. Dla zachodnioniemieckich samolotów szturmowych przyjęto alternatywne oznaczenie, które nie zakorzeniło się - Alpha Jet Close Support Version (wersja „Alpha Jet” do izolacji pola bitwy i wsparcia lotniczego). Dwumiejscowe lekkie samoloty szturmowe otrzymały trzy eskadry lekkich bombowców i zachodnioniemiecką jednostkę szkoleniową, stacjonującą w Portugalii w bazie lotniczej Beja.
W lipcu 1978 roku Dassault podpisał umowę z amerykańską korporacją Lockheed na produkcję Alpha Jet w Stanach Zjednoczonych. Francusko-niemiecki TCB miał służyć do szkolenia pilotów samolotów pokładowych US Navy. Zmiany obejmowały wzmocnienie podwozia, zainstalowanie trwalszego haka do lądowania oraz zainstalowanie sprzętu do lądowania lotniskowca i sprzętu łączności morskiej.
TCB T-45 na pokładzie lotniskowca USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)
Jednak brytyjski zmodyfikowany TCB Hawker Siddeley Hawk wygrał konkurs ogłoszony przez amerykańską marynarkę wojenną. Samolot ten, oznaczony jako T-45 Goshawk, został wyprodukowany w Stanach Zjednoczonych przez firmę McDonnell Douglas.
W sumie francuskie i niemieckie siły powietrzne otrzymały odpowiednio 176 i 175 samolotów. Ostatnie samoloty zostały dostarczone do Luftwaffe na początku 1983 roku, dostawy dla francuskich sił powietrznych zakończyły się w 1985 roku. Miesięcznie montowano 5-6 samolotów, z wyjątkiem przedsiębiorstw z Francji i Niemiec, moce produkcyjne belgijskiej firmy SABCA były zaangażowane w produkcję części kadłubowych i montaż samolotów.
Alpha Jet 1B Belgijskie Siły Powietrzne
Belgijskie Siły Powietrzne od 1978 do 1980 otrzymał dwie partie Alpha Jet 1B po 16 i 17 sztuk w konfiguracji treningowej, prawie takiej samej jak ta zamówiona przez francuskie siły powietrzne. W połowie lat 90-tych - na początku 2000 roku wszystkie belgijskie samochody przeszły remont i modernizację do poziomu Alpha Jet 1B+. Samolot otrzymał zaktualizowaną awionikę: nowe systemy nawigacyjne z żyroskopem laserowym i odbiornikiem GPS, ILS, nowy sprzęt komunikacyjny do rejestracji parametrów lotu. Oczekuje się, że belgijski odrzutowiec Alpha Jet pozostanie w służbie do 2018 roku. W tej chwili samoloty szkoleniowe należące do Belgii znajdują się we Francji.
Wyposażenie pokładowe i uzbrojenie pojazdów francuskich i niemieckich znacznie się różniły, ponieważ dowództwo Luftwaffe zrezygnowało już z kształcenia pilotów wojskowych w kraju. Początkowo Niemcy chcieli szkolić pilotów we Francji, ale ponieważ Francja w tym momencie wycofała się ze struktury wojskowej NATO, wywołało to ostrą reakcję w Stanach Zjednoczonych, a niemieccy piloci byli szkoleni za granicą pod okiem amerykańskich instruktorów.
Przedni kokpit zachodnioniemieckiego Alpha Jet A
W niemieckich siłach powietrznych „Alpha Jet” był głównie używany jako lekki samolot szturmowy z ulepszonym systemem obserwacji i nawigacji w porównaniu z samolotami francuskimi. Kolejną zauważalną różnicą w samolotach Luftwaffe było 27-mm działo Mauser VK 27 (150 sztuk amunicji) w podwieszonym brzusznym pojemniku.
Uzbrojenie Alpha Jet E Francuskie Siły Powietrzne
Na francuskich samolotach możliwe było również zamontowanie armaty 30 mm DEFA 553 w zasobniku brzusznym. Ale w rzeczywistości pojazdy z bronią we francuskich siłach powietrznych praktycznie nie były używane. Jaguary i Mirage wystarczyły do przeprowadzenia misji uderzeniowych. Z tego powodu zestaw uzbrojenia francuskiego Alpha Jet E wyglądał znacznie skromniej i był przeznaczony głównie do ćwiczeń w użytkowaniu bojowym.
Lekki samolot szturmowy Alpha Jet A Niemieckie Siły Powietrzne
Uzbrojenie umieszczone na zewnętrznych uzbrojeniach samolotów zachodnioniemieckich było bardzo zróżnicowane. Może rozwiązać szeroki zakres zadań. Dowództwo zachodnioniemieckie przy wyborze składu uzbrojenia Alpha Jet przywiązywało dużą wagę do orientacji przeciwpancernej. Do zwalczania radzieckich czołgów przeznaczone były kasety z bombami kumulacyjnymi i minami przeciwpancernymi oraz NAR. Oprócz broni przeciwpancernej samolot szturmowy może przewozić podwieszane kontenery z karabinami maszynowymi kalibru 7, 62-12, 7 mm, bomby lotnicze o masie do 450 kg, zbiorniki z napalmem, a nawet miny morskie.
Wczesna wersja zestawu uzbrojenia dla lekkiego samolotu szturmowego Alpha Jet A
Dwumiejscowy kokpit na lekkim samolocie bliskiego wsparcia jest zjawiskiem nietypowym. To sprawia, że samolot jest cięższy, zmniejsza jego osiągi w locie i masę ładunku bojowego. Gdyby drugi członek załogi został porzucony, uwolniona rezerwa masowa mogłaby zostać wykorzystana do zwiększenia bezpieczeństwa lub zwiększenia pojemności zbiorników paliwa. Dornier rozważał jednomiejscowy wariant lekkiego samolotu szturmowego (Alpha Jet C) z opancerzonym kokpitem i prostym skrzydłem, ale projekt nie posunął się naprzód. Pod względem zdolności uderzeniowych samolot miał zbliżyć się do radzieckiego samolotu szturmowego Su-25. Pancerz pojedynczego kokpitu musiał wytrzymać pociski przeciwpancerne kalibru 12,7 mm. Jednak ogólna przeżywalność samolotu pozostała na poziomie samolotu dwumiejscowego.
Tak mógłby wyglądać pojedynczy Alpha Jet C.
Najprawdopodobniej Niemcy, przyjmując dwumiejscowy lekki samolot szturmowy, po prostu nie chcieli wydawać pieniędzy na jego przebudowę. Z drugiej strony obecność elementów sterujących samolotem w drugim kokpicie nieco zwiększa przeżywalność, ponieważ jeśli główny pilot zawiedzie, drugi może przejąć kontrolę. Ponadto, jak pokazało doświadczenie Wietnamu, szanse na uniknięcie ostrzału artylerii przeciwlotniczej i uniknięcie pocisku przeciwlotniczego przez dwumiejscowe pojazdy są znacznie większe. Ponieważ pole widzenia pilota jest znacznie ograniczone podczas ataku na cel naziemny, drugi członek załogi może w porę poinformować o niebezpieczeństwie, co daje rezerwę czasu na wykonanie manewrów przeciwlotniczych lub przeciwrakietowych.
Lekki dwumiejscowy samolot szturmowy został dobrze przyjęty przez personel techniczny i lotniczy. W Luftwaffe został godnym następcą myśliwca-bombowca G.91R-3. Alpha Jet miał maksymalną prędkość porównywalną do swojego poprzednika, ale jednocześnie przewyższał G.91 skutecznością bojową. Pod względem manewrowości na małych wysokościach Alpha Jet znacznie przewyższał wszystkie samoloty bojowe bliskiego wsparcia lotniczego NATO, w tym amerykański samolot szturmowy A-10 Thunderbolt II.
Lekki samolot szturmowy Alpha Jet A i naddźwiękowy myśliwiec F-104G podczas wspólnych manewrów
Testowe bitwy powietrzne z myśliwcami F-104G, Mirage III, F-5E, F-16A wykazały, że lekki samolot szturmowy pod kontrolą doświadczonego pilota jest bardzo trudnym przeciwnikiem w walce w zwarciu powietrznym. We wszystkich przypadkach, gdy załodze Alpha Jet udało się wykryć myśliwiec na czas, skutecznie uniknął ataku, wykonując skręt z małą prędkością. Co więcej, gdyby pilot myśliwca próbował powtórzyć manewr i został wciągnięty do bitwy na zakrętach, sam wkrótce zostałby zaatakowany. A im mniejsza prędkość, tym większa przewaga samolotu szturmowego w zwrotności na poziomie. Przy schowanych klapach i podwoziu, przeciągnięcie Alpha Jet rozpoczyna się z prędkością około 185 km/h. Zgodnie z charakterystyką manewrowości poziomej tylko brytyjski VTOL Harrier mógł konkurować z Alpha Jet, ale przy porównywalnej skuteczności bojowej w operacjach przeciwko celom naziemnym koszt operacji i czas przygotowania do misji bojowej z Harriera były znacznie wyższe.
Zachodnioniemieckie lekkie samoloty szturmowe „Alpha Jet” i brytyjskie VTOL „Harrier” podczas wspólnych ćwiczeń
Dobra charakterystyka lotnicza i operacyjna w połączeniu z wystarczająco potężną i różnorodną bronią pozwoliły z powodzeniem rozwiązywać zadania bezpośredniego wsparcia lotniczego dla sił lądowych, izolując pole bitwy, pozbawiając możliwości wciągania rezerw i dostarczania amunicji przeciwnikowi. Szczególną uwagę zwrócono na prowadzenie rozpoznania lotniczego na głębokości operacyjnej, na którą zawieszono kontenery z wyposażeniem rozpoznania wizyjnego i elektronicznego. Ponadto Alpha Jet może być używany do atakowania dowództw i stanowisk dowodzenia, systemów rakietowych radarów i obrony przeciwlotniczej, lotnisk, składów amunicji i paliwa oraz innych ważnych celów wojskowych znajdujących się na głębokości operacyjnej.
Wysoka manewrowość, łatwość sterowania i obecność pilota-obserwatora, który na czas informuje o zagrożeniach, powinny zapewnić zwiększoną przeżywalność podczas operowania na niskich wysokościach. Jednocześnie zachodni eksperci zauważyli, że lekki samolot szturmowy, operując na niskich wysokościach, był podatny na nagły ostrzał radzieckich wojskowych systemów obrony powietrznej krótkiego zasięgu: „Strela-10”, „Osa”, a na średnich wysokościach dla systemy obrony powietrznej średniego zasięgu „Cube” i „Circle”. Ponadto realne doświadczenia działań wojennych na Bliskim Wschodzie pokazały, że niska wysokość nie jest obroną przed ZSU-23-4 "Shilka".
Istotną zaletą Alpha Jet jest jego dobra zdolność adaptacji do operacji z małych nieutwardzonych pasów startowych. Dzięki temu samoloty szturmowe mogą, w razie potrzeby, stacjonować w bezpośrednim sąsiedztwie linii frontu, uciekać przed atakiem i szybko reagować na prośby swoich żołnierzy potrzebujących wsparcia z powietrza. Pomimo pozornie skromnych osiągów w locie na tle wielotonowych samolotów naddźwiękowych, Alpha Jet w pełni spełnił stawiane mu wymagania i wykazał się bardzo wysokimi osiągami w zakresie kryterium opłacalności.
W połowie lat 80. Luftwaffe uruchomiła pierwszą fazę programu modernizacji Alpha Jet, aby poprawić wydajność bojową i przeżywalność na polu bitwy. Podjęto działania mające na celu zmniejszenie sygnatury radarowej i termicznej. Samolot otrzymał urządzenia do strzelania pułapkami cieplnymi, podwieszane kontenery z amerykańskim sprzętem zagłuszającym oraz nowy system nawigacji. Przeżywalność samolotu podczas uszkodzeń w walce była początkowo dobra. Dzięki przemyślanemu układowi, zdublowanemu układowi hydraulicznemu i rozstawionym silnikom, nawet w przypadku pokonania ppk Strela-2 samolot miał szansę wrócić na lotnisko, ale zbiorniki i przewody paliwowe wymagały dodatkowej ochrony. Po modyfikacji systemu uzbrojenia do rażenia celów punktowych, niemieckie samoloty mogły wykorzystywać wyrzutnię rakiet kierowanych laserowo AGM-65 Maverick oraz stosować pociski AIM-9 Sidewinder i Matra Magic w defensywnej walce powietrznej z myśliwcami lub przeciwko śmigłowcom.
Po upadku bloku wschodniego i zjednoczeniu Niemiec Luftwaffe została zmniejszona. Potrzeba lekkiego poddźwiękowego samolotu szturmowego przeciwpancernego stała się niejasna. Departament Wojskowy Republiki Federalnej Niemiec w 1992 roku podjął decyzję o zmniejszeniu ponad połowy floty samolotów bojowych, pozostawiając w służbie jedynie 45 dwumiejscowych samolotów szturmowych.
Redukcja rozpoczęła się już w przyszłym roku. W połowie 1993 roku do Portugalii przekazano 50 samolotów, które zastąpiły wyczerpane G.91R-3, TCB G.91T-3 i T-38.
Alpha Jet Portugalskie Siły Powietrzne
W 1999 roku Niemcy sprzedały 25 Alpha Jet Tajlandii za symboliczne 30 000 dolarów za sztukę. W Królewskich Tajskich Siłach Powietrznych dwumiejscowy samolot szturmowy zastąpił amerykański OV-10 Bronco. Samoloty miały prowadzić patrole lotnicze granic. Naprawa samolotów, wymiana sprzętu komunikacyjnego i jego przewóz kosztowały Tajlandię więcej niż zakup używanych maszyn.
Alpha Jet Królewskie Tajskie Siły Powietrzne
W 2000 r. brytyjska Agencja Dywersyfikacji Obronnej (DDA), Agencja Oceny i Badań Obronnych, wyraziła chęć nabycia 12 samolotów niemieckich, ze względu na brak szkoleniowca Hawk w RAF-ie. Obecnie samoloty modyfikacji Alpha Jet A znajdują się w bazie lotniczej Boscom Down i są wykorzystywane w różnych testach i testach sprzętu lotniczego i systemów naziemnych. Kilka dodatkowych samolotów zakupiła brytyjska firma QinetiQ, która specjalizuje się w badaniach obronnych i rozwoju cywilnych systemów bezpieczeństwa.
Alpha Jet A należąca do QinetiQ
Francuzi bardziej uważali na swoje „iskry” niż Niemcy, do tej pory we francuskich siłach powietrznych znajduje się 90 pojazdów szkoleniowych. Samolot sprawdził się przez długie lata eksploatacji, tysiące pilotów francuskich i zagranicznych przeszło na nim szkolenie lotnicze. Jednak takie cechy jak doskonała sterowność i fakt, że samolot wybaczał nawet rażące błędy, nie zawsze był błogosławieństwem. Jak wiadomo, często wady są kontynuacją zalet. Wielu dowódców eskadr myśliwskich zauważyło, że po locie na Alpha Jet TCB niektórzy piloci zrelaksowali się i pozwolili sobie na swobodę, co doprowadziło do wypadków podczas lotów na myśliwcach bojowych.
W połowie lat 90. francuskie siły powietrzne badały program Alpha Jet 3 ATS (Advanced Training System). Samolot ten powstał jako skuteczny symulator z programowalnym wielofunkcyjnym sterowaniem i „szklanym” kokpitem oraz zmodernizowanymi systemami sterowania, łączności i nawigacji. Alpha Jet 3 ATS miał szkolić pilotów nowoczesnych i zaawansowanych myśliwców. Jednak Alpha Jet był już w dużej mierze przestarzały, a większość maszyn miała ograniczone zasoby. W efekcie radykalna modernizacja została uznana za zbyt kosztowną, a podczas napraw fabrycznych większość francuskich samochodów została doprowadzona do poziomu odpowiadającego belgijskiej Alpha Jet 1B+. Obecnie najbardziej prawdopodobnym kandydatem do zastąpienia Alpha Jet we Francji jest włoski szkoleniowiec M-346 Master.
Korzystny stosunek opłacalności i możliwość wykorzystania samolotu zarówno jako lekkiego samolotu szturmowego, jak i samolotu szkoleniowego zaawansowanego szkolenia lotniczego sprawiły, że stał się interesujący dla zagranicznych nabywców. Samolot ten został kupiony dla swoich sił powietrznych przez 8 krajów, choć koszt szkoleniowca bojowego nie był niski – 4,5 miliona dolarów w cenach z połowy lat 80-tych.
Jednak na początku lat 80-tych system obserwacji i nawigacji Alpha Jeta nie spełniał już współczesnych wymagań i w celu zwiększenia jego atrakcyjności dla klientów zagranicznych samolot został zmodernizowany. Jednak nie wszyscy zagraniczni nabywcy potrzebowali lekkiego samolotu uderzeniowego, Egipt w 1978 r. zawarł z Francją umowę na dostawę 30 samolotów Alpha Jet MS i wykupił licencję produkcyjną. Samoloty zostały zmontowane z zestawów dostarczonych przez firmę Dassault w egipskim oddziale Arab Industrialization Organization, joint venture finansowanym przez bogate monarchie Bliskiego Wschodu – Katar, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Arabię Saudyjską.
W 1982 roku Egipt zamówił 15 samolotów modyfikacji Alpha Jet MS2. Większość z 45 egipskich MS2 nie została zbudowana od zera, ale przekonwertowana z Alpha Jet MS. Na zmodernizowanej maszynie, która nie weszła do produkcji seryjnej we Francji, znacznie poprawiono zdolności uderzeniowe i charakterystykę lotu. Alpha Jet MS2 otrzymał nowy, precyzyjny system nawigacji inercyjnej SAGEM Uliss 81 INS, kompas żyromagnetyczny SFIM, wysokościomierz radarowy TRT, „zamknięty” sprzęt komunikacyjny CSF, wskaźnik projekcji HUD i dalmierz laserowy TMV 630 w nosie kadłuba. Samolot był wyposażony w mocniejsze silniki Larzac 04-C20 o ciągu 1440 kgf. Odbiorcą tej modyfikacji został również Kamerun (7 samochodów).
Alpha Jet MS2 Egipskie Siły Powietrzne
Jeśli pierwszy egipski Alpha Jet MS był przeznaczony głównie do edukacji i szkolenia, to Alpha Jet MS2 miał swój pełnoprawny system obserwacji i nawigacji samolotów bojowych. Liczba węzłów zawieszenia wzrosła do siedmiu, a obciążenie bojowe o 500 kg. W egipskich siłach powietrznych „Alpha Jet” zastąpił beznadziejnie przestarzały MiG-17 używany w roli samolotu szturmowego. Jednak czas zbiera swoje żniwo, według Military Balance 2016 w egipskich siłach powietrznych znajduje się obecnie około 40 samolotów Alpha Jet MS2. Jako zamiennik wyczerpanego Alpha Jet Egipcjanie rozważają samoloty szkolenia bojowego: brytyjski Hawk 200, włoski M-346 i rosyjski Jak-130.
Drugi co do wielkości park na Bliskim Wschodzie, Alpha Jet, należy do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Ale w przeciwieństwie do Egiptu Siły Powietrzne Emiratów nie otrzymały nowego Alpha Jet, ale zostały przeniesione do Luftwaffe. Głównym dostawcą tego typu samolotów była Francja. W różnym czasie oprócz powyższych krajów samoloty Alpha Jet E były dostarczane do Wybrzeża Kości Słoniowej (7 samolotów), Maroka (24), Nigerii (24), Kataru (6), Togo (5). Czechosłowacki L-39 i brytyjski Hawk ostro konkurowały na światowym rynku zbrojeniowym. Dlatego nowe „Alpha Jets” były dostarczane głównie do krajów, które miały silne powiązania wojskowo-polityczne z Francją.
W przeciwieństwie do myśliwca-bombowca Jaguara, kariera bojowa Alpha Jet nie była tak intensywna, ale miał też okazję „węszyć proch strzelniczy”. Najciekawsze jest to, że walczyły głównie maszyny modyfikacji Alpha Jet E, które miały ograniczone możliwości bojowe w porównaniu z niemiecką Alpha Jet A. Jako pierwsze do bitwy wkroczyły samoloty szkolenia bojowego Królewskich Sił Powietrznych Maroka. Zaatakowali jednostki frontu Polisario podczas wojny na Saharze Zachodniej, która trwała od 1975 do 1991 roku. Jeden samolot został zestrzelony przez ogień przeciwlotniczy w grudniu 1985 roku.
Nigeria użyła swoich lekkich samolotów szturmowych do wsparcia zachodnioafrykańskich sił pokojowych rozmieszczonych na początku lat 90. w rozdartej wojną domową Liberii. Odrzutowce Alpha z nigeryjskich sił powietrznych dość skutecznie zbombardowały kolumny rebeliantów Narodowego Frontu Patriotycznego Liberii (NPFL) i walczyły z żeglugą. W sumie, operując na łączności, nigeryjskie samoloty szturmowe wykonały w ciągu kilku lat około 300 lotów bojowych. Samolot wielokrotnie otrzymywał uszkodzenia od ognia przeciwlotniczego, ale nie było strat niezastąpionych. Według informacji publikowanych w mediach, latali nimi głównie "kontrahenci" z Francji, Belgii i RPA. Przewaga powietrzna udaremniła szereg ofensywnych operacji rebeliantów i utrudniła ich zaopatrzenie, co ostatecznie doprowadziło do porażki NPFL, kierowanej przez Charlesa Taylora.
Siły Powietrzne Nigerii Alpha Jet
Do 2013 roku w Nigeryjskich Siłach Powietrznych przetrwało 13 samolotów szkolenia bojowego. Ale praktycznie wszystkie zostały przybite do ziemi z powodu awarii. W tym czasie w kraju nasilili się islamscy bojownicy Boko Haaram, a rząd Nigerii musiał podjąć znaczne wysiłki, aby przywrócić szturmowców do służby. Tak więc w przedsiębiorstwach nigeryjskiej firmy IVM, która zajmuje się głównie licencjonowaną produkcją samochodów, zorganizowano wypuszczenie niektórych części zamiennych. Ponadto na całym świecie dokonywano zakupów „Alpha Jet”, które mają różny stopień użyteczności. Niektóre z nich zostały odrestaurowane, inne stały się źródłem części zamiennych.
Samoloty zakupione od prywatnych właścicieli zostały „zdemilitaryzowane”, czyli zdemontowano z nich przyrządy celownicze i broń. Nigeryjczykom, z pomocą zagranicznych specjalistów, udało się przywrócić do służby kilka pojazdów, uzbrojonych w bloki UB-32 z 57-mm radzieckiego NAR-a. We wrześniu 2014 roku dwie odrestaurowane Alpha Jeta, wspierając działania nigeryjskich sił rządowych, zaatakowały cele w rejonie zdobytego przez ekstremistów miasta Bama. W tym samym czasie jeden Alpha Jet został zestrzelony przez ogień przeciwlotniczy.
Nie wiadomo, czy „Alpha Jet” sił powietrznych innych krajów był używany w działaniach wojennych, ale w niedalekiej przeszłości samoloty bojowe Thai Air Force atakowały uzbrojone grupy handlarzy narkotyków w tzw. „Złotym Trójkącie” położonym na granica Tajlandii, Birmy i Laosu. Z dużym prawdopodobieństwem do nalotów mógł zostać użyty dawny niemiecki Alpha Jet E. Egipskie Siły Powietrzne regularnie biorą też udział w operacjach przeciwko islamistom na Półwyspie Synaj. Double Alpha Jet MS2, zdolny do długotrwałego utrzymywania się w powietrzu, jest wręcz idealny do izolowania obszaru działań antyterrorystycznych.
Alpha Jet A należąca do Air USA
Znaczna liczba zdemilitaryzowanych samolotów Alpha Jet jest eksploatowana przez prywatnych właścicieli i struktury cywilne. Na przykład Ames Research Center (ARC) w Kalifornii, należące do NASA, ma jeden rozbrojony Alpha Jet, który jest używany w różnych eksperymentach naukowych. Ze względu na niskie koszty eksploatacji, przystępną cenę i dobre osiągi lotnicze Alpha Jet jest popularny w zespołach akrobacyjnych na całym świecie oraz wśród prywatnych firm lotniczych świadczących usługi szkolenia bojowego. Najbardziej znane tego typu firmy, które posiadają samoloty Alpha Jet to American Air USA, Canadian Top Aces i Discovery Air.
Alpha Jet A od Top Aces
Samoloty prywatnych firm lotniczych zajmują się szkoleniem załóg obrony powietrznej i pilotów myśliwców. Służą zarówno jako symulatory celów powietrznych w misjach przechwytujących, jak i w manewrowych bitwach powietrznych szkoleniowych. Często zwrotność samolotów Alpha Jet stawia pilotów myśliwców F-15, F-16 i F/A-18 w bardzo trudnej sytuacji. W opinii pilotów kanadyjskich CF-18 było to dla nich nieprzyjemne odkrycie, że stary poddźwiękowy „Alpha Jet” jest bardzo trudny do wjechania w celownik na zakrętach.
Obecnie kończy się droga życia samolotów „Alpha Jet” w służbie wojskowej, a w ciągu najbliższych kilku lat wszystkie zostaną odpisane na emeryturę. Ale najwyraźniej odrestaurowane samoloty, które są w prywatnych rękach, będą latać przez długi czas. Lekkie samoloty szturmowe, niegdyś symbol zimnej wojny, stały się obecnie przedmiotem dziedzictwa historycznego.
