OKB stale pracowało nad rozszerzeniem zdolności uderzeniowych samolotu Tu-22M, w tym wyposażeniem kompleksu w nowe typy pocisków.
W 1976 roku w ramach działań na rzecz dalszego rozwoju kompleksu podjęto decyzję o wyposażeniu Tu-22M2 w rakiety aerobalistyczne w różnych wersjach.
W trakcie prac nad tym tematem jeden z seryjnych Tu-22M2 został przerobiony na eksperymentalny kompleks z rakietami aerobalistycznymi.
Nowy kompleks pomyślnie przeszedł testy i został zalecony do przyjęcia, ale później podjęto decyzję o wdrożeniu tego systemu rakietowego w bardziej zaawansowanej modyfikacji samolotu nośnego Tu-22M3, którą pomyślnie ukończono w pierwszej połowie lat 80-tych.
W latach 1977 - 1979 przeprowadzono wspólne próby państwowe samolotów typu Tu-22M z pociskami Ch-22MP i Ch-28 z pasywnym naprowadzaczem, przeznaczonymi do niszczenia działających radarów naziemnych i okrętowych.
W 1979 roku pomyślnie ukończono SGI kompleksu K-22MP z pociskiem Kh-22MP, a także zalecono przyjęcie kompleksu.
Upewnienie się, że wymagania stawiane przez Siły Powietrzne dla Tu-22M podjęło Biuro Konstrukcyjne i przedsiębiorstwa zaangażowane w program tworzenia i doskonalenia samolotu i kompleksu, było to bardzo trudne - zwłaszcza osiągnięcie niezbędnych parametrów dla maksymalnego zasięgu i maksymalnej prędkości, a także dla dalszej poprawy niezawodności elementów kompleksu.
Przede wszystkim trzeba było rozwiązać problem z silnikiem. Biorąc pod uwagę obecną sytuację z potężnymi ekonomicznymi silnikami turbowentylatorowymi do ciężkich naddźwiękowych samolotów bojowych, OKE N. D. Kuzniecowa na początku lat 70., po kilku próbach ulepszenia NK-22 (na przykład pracach nad NK-23), stworzył nowy TRDDF NK-25 („E”), wykonany według schematu trójwałowego i wyposażony z najnowszymi elektronicznymi systemami automatyki, które umożliwiły optymalizację pracy silnika w różnych trybach.
Maksymalny ciąg startowy NK-25 osiągnął 25 000 kgf, jednostkowe zużycie paliwa w trybie poddźwiękowym spadło do 0,76 kg / kgfh.
W 1974 roku prototypowe silniki NK-25 przetestowano na seryjnym Tu-22M2 oznaczonym Tu-22M2E. W ciągu następnych dwóch lat nowy silnik przeszedł dużą ilość testów i udoskonaleń w lotach na latającym laboratorium Tu-142LL.
Równolegle z pracami nad silnikiem turboodrzutowym NK-25 Biuro Projektowe Kuzniecowa rozpoczęło prace nad obiecującym silnikiem turboodrzutowym NK-32 o znacznie lepszej wydajności w poddźwiękowym locie przelotowym. W przyszłości silnik ten miał stać się zunifikowanym typem TRDDF do szturmowych samolotów wielotrybowych dalekiego zasięgu naszych Sił Powietrznych - zarówno dla strategicznego Tu-160, jak i dla dalekiego zasięgu Tu-22M (pierwotnie Tu -160 projekt oparty na elektrowni opartej na NK-25).
Oprócz wprowadzenia nowych silników Biuro Konstrukcyjne kontynuowało wytrwałe prace nad dalszym zmniejszeniem masy pustego samolotu za pomocą środków o charakterze konstruktywnym i technologicznym. Były też rezerwy na poprawę aerodynamiki samolotu.
Te i inne bardzo obiecujące obszary prac nad dalszym rozwojem samolotu doprowadziły do powstania najbardziej zaawansowanej seryjnej modyfikacji Tu-22M - samolotu Tu-22M3.
W styczniu 1974 podjęto decyzję o dalszej modyfikacji Tu-22M2 pod silniki NK-25. Opracowując możliwe sposoby modyfikacji biura konstrukcyjnego, bazując na własnych opracowaniach, proponuje nie ograniczać się tylko do wymiany silników, ale przeprowadzić dodatkowe ulepszenia w konstrukcji i aerodynamice samolotu. W rezultacie 26 czerwca 1974 r. Wydano dekret rządowy, który określił rozwój Tu-22M z silnikami NK-25, o ulepszonej aerodynamice płatowca, o zmniejszonej masie własnej samolotu i o ulepszonych właściwościach taktycznych i operacyjnych.
Nowa modyfikacja Tu-22M otrzymała oficjalne oznaczenie Tu-22M3 („45-03”).
Oprócz użycia NK-25 OKB przeprowadziło następujące środki konstrukcyjne, które znacznie zmieniły samolot:
* Zamieniono wloty powietrza na pionowy klin na wlotach czerpakowych z poziomym klinem.
* Zwiększono maksymalny kąt odchylenia wymachu skrzydła do 65 stopni.
* Wprowadzono nowy wydłużony nos kadłuba ze zmodyfikowanym prętem do tankowania.
* Zamieniono bliźniaczą, dwudziałową rufę na jednodziałową, o ulepszonych konturach aerodynamicznych.
* Ulepszone zdejmowane jednostki, uszczelnione gniazda, wymienione owiewki itp.
Podjęto działania mające na celu zmniejszenie masy pustego samolotu: odciążono główne podwozie (przełączono na inny typ kopiejek, zrezygnowano z systemu ślizgowego środkowej pary kół), wprowadzono lekki stabilizator i skrócony ster, wykonano konstrukcję środkowej części skrzydła jednoczęściowe, przestawiono na tytan w konstrukcji ogniochronnych i odpływów ogonowych, zmieniono rodzaj izolacji termicznej i uszczelniaczy, złączki nyplowe wymieniono na lutowane, wymieniono pompy hydrauliczne i generatory o stałej częstotliwości zostały wprowadzone do systemu zasilania prądem przemiennym, żaroodporne przewody elektryczne, uproszczone zespoły SCV, elementy wytwarzane przez tłoczenie i odlewanie zaczęto wykonywać z tolerancjami ujemnymi. Wszystkie środki mające na celu zmniejszenie masy, nawet biorąc pod uwagę zwiększoną masę nowych silników, miały zapewnić ogólne zmniejszenie masy pustego samolotu o 2300-2700 kg.
Wprowadzono zmiany w elementach kompleksu nawigacyjnego. Rozważaliśmy kwestie związane z rozszerzeniem opcji broni uderzeniowej oraz modernizacją awioniki i walki elektronicznej. Pojawiło się pytanie o wprowadzenie na Tu-22M nowego PrNK, radaru pokładowego typu Obzor, kompleksu REP zamiast odrębnych jednostek sprzętu REP, nowych typów pocisków, w tym poddźwiękowych rakiet aerobalistycznych i przelotowych.
W wyniku wszystkich ulepszeń w konstrukcji samolotu, jego właściwości lotne miały ostatecznie osiągnąć wartości spełniające wymagania dekretu z 1967 roku.
Nowy projekt modernizacji wzbudził duże zainteresowanie ze strony klienta - pojawiła się realna szansa na znaczne poprawienie właściwości lotnych i taktycznych samolotu oraz poszerzenie możliwości i wydajności całego kompleksu uderzeniowego lotnictwa.
Biorąc pod uwagę oczekiwany skok jakościowy w rozwoju Tu-22M, klient na początkowym etapie istnienia Tu-22M3 nadał nowemu ssmoletowi nowe oznaczenie Tu-32.
W przyszłości, ze względu na opóźnienie w rozwoju wielu obiecujących obszarów modernizacji kompleksu, pozostawiono zwykłe oznaczenie Tu-22M3.
Dobrze skoordynowana praca OKB i seryjnego zakładu pozwoliła w jak najkrótszym czasie przeprowadzić głęboką modernizację samolotu i przygotować do prób w locie pierwszy prototyp Tu-22M3, który swój pierwszy lot odbył 20 czerwca, 1977 (pilot testowy AD Bessonov, dowódca statku). Po zrealizowaniu programu prób w locie i rozwoju, Tu-22M3 od 1978 roku jest wprowadzany do produkcji seryjnej. Do 1983 roku Tu-22M3 był budowany równolegle z Tu-22M2, a od 1984 roku w serii był tylko Tu-22M3. Łącznie w KAPO zbudowano kilkaset samolotów Tu-22M. Produkcja seryjna samolotu została przerwana w 1993 roku.
Testy pierwszego Tu-22M3 wykazały, że samoloty nowej modyfikacji znacznie przewyższają Tu-22M2 pod względem właściwości lotnych i taktycznych. Praktycznie pod względem właściwości lotnych udało się spełnić wymagania z 1967 roku, przy znacznym wzroście zdolności bojowych samolotu i całego kompleksu. Wspólne próby państwowe Tu-22M3 zakończyły się w 1981 roku i samolot został zalecony do służby.
W latach 1981-1984 samolot przeszedł dodatkowy zestaw testów w wariancie o zwiększonych możliwościach bojowych, w tym w wariancie wyposażenia w pociski aerobalistyczne. Nowe systemy uzbrojenia wymagały dodatkowego czasu na ich dopracowanie i przetestowanie, dlatego w ostatecznej formie Tu-22M3 został oficjalnie przyjęty do służby dopiero w marcu 1989 roku.
Perspektywy rozwoju kompleksu Tu-22M3 wiążą się z modernizacją wyposażenia pokładowego, dodatkowym wyposażeniem w zaawansowane systemy precyzyjnego uzbrojenia oraz zapewnieniem niezbędnych zasobów i żywotności płatowca samolotu przewoźnika, jego systemów i sprzęt.
Główne cele modernizacji to:
* rozszerzenie możliwości bojowych kompleksu;
* zwiększenie zdolności obronnych samolotu podczas wykonywania misji bojowej, dokładności nawigacji, niezawodności i odporności na hałas łączności;
* zapewnienie skuteczności użycia broni rakietowej nowej generacji, broni bombowej, zarówno kierowanej, jak i niekierowanej.
W zakresie modernizacji awioniki na Tu-22M3 konieczne jest zainstalowanie nowego wielofunkcyjnego radaru o zwiększonych możliwościach i zwiększonej odporności na zakłócenia. W zespołach i wyposażeniu awioniki wymagane jest przejście na nową, nowoczesną bazę elementów, co pozwoli na zmniejszenie rozmiarów i wagi awioniki, a także powinno zmniejszyć zużycie energii przez sprzęt.
Proponowane działania na modernizację awioniki, w połączeniu z prowadzonymi pracami nad rozszerzeniem wskaźników zasobów, zapewnią możliwość efektywnej eksploatacji tego kompleksu lotniczego do 2025 – 2030 roku.
OKB stale wykonuje wszystkie te środki, ulepszając i rozwijając podstawowy projekt kompleksu Tu-22M3, mając zaprojektować kilka opcji jego rozwoju od czasu powstania tego kompleksu.
Jak wspomniano wcześniej, oprócz głównych wariantów uzbrojonego w bomby i rakiety X-22H rakietowo-bombowca dalekiego zasięgu, przygotowano wariant uzbrojony w pociski przeciwradarowe oparte na pociskach X-22H i rakietach aerobalistycznych.
Na początku lat 80. OKB przygotowała i wprowadziła do produkcji kilka modyfikacji Tu-22M, które różniły się od podstawowego składu broni i wyposażenia.
Wprowadzenie do systemu celowniczego sprzętu rozpoznawczego i oznaczania celów umożliwiło ponowne wyposażenie Tu-22M w pociski przeciwradarowe, a następnie w pociski aerobalistyczne różnych typów. Początkowo prace te prowadzono w stosunku do Tu-22M2, a następnie do Tu-22M3. W latach 80-tych prace te zakończyły się sukcesem - seryjny Tu-22M3 otrzymał również wersję uzbrojenia rakietowego z rakietami aerobalistycznymi na wewnątrzkadłubowych MCU oraz instalacjach wyrzutu skrzydeł.
Aby zastąpić samoloty zakłócające Tu-22PD w latach 70. podjęto próbę stworzenia reżysera na bazie Tu-22M.
W ich trakcie robot został przerobiony na seryjnego producenta Tu-22M2. Samolot, który otrzymał oznaczenie Tu-22MP, został przetestowany, ale nie został przekazany do serii ani do służby ze względu na brak znajomości kompleksu REP. W przyszłości zrezygnowali z pomysłu wyspecjalizowanego samolotu grupy REP i postawili na wyposażenie seryjnego Tu-22M3 w nowe skuteczne kompleksy REP ochrony indywidualnej i grupowej, które zaczęto instalować na Tu- 22M3 w drugiej połowie lat 80-tych.
Jak wspomniano powyżej, planowano zainstalowanie silników HK-32 na Tu-22M3, poprawiając w ten sposób jego właściwości i ujednolicając jego elektrownię z innym samolotem OKB, strategicznym Tu-160.
Aby przetestować nową elektrownię, jeden z seryjnych Tu-22M3 został przerobiony, ale nie doszło do zainstalowania nowych silników, później ta maszyna służyła jako latające laboratorium do testowania nowych typów sprzętu i broni.
W 1992 roku OKB wraz z LII i TsAGI, na bazie jednego z pierwszych seryjnych Tu-22M3, stworzyło laboratorium latające Tu-22MLL, przeznaczone do szerokiego zakresu pełnowymiarowych badań aerodynamiki lotu.
Oprócz wymienionych zbudowanych wersji Tu-22M Biuro Konstrukcyjne opracowało kilka projektów modyfikacji i modernizacji samolotu, nad którymi prace nie wyszły z początkowych etapów projektowania. W 1972 roku biuro konstrukcyjne lotnictwa morskiego przygotowało propozycję techniczną radykalnej modernizacji Tu-22M. Projekt otrzymał oznaczenie „45M”.
Zgodnie z projektem „45M” miał być wyposażony w dwa silniki NK-25 lub HK-32 i mieć oryginalny układ aerodynamiczny, przypominający w pewnym stopniu układ amerykańskiego samolotu rozpoznawczego SR-71, w połączeniu ze zmiennym skrzydło.
Uzbrojenie uderzeniowe miało składać się z dwóch pocisków X-45.
Jednak projekt ten nie został przyjęty do dalszej realizacji ze względu na trudności z radykalną restrukturyzacją produkcji seryjnej i związaną z tym stratą tempa produkcji i przezbrajania Sił Powietrznych w nowe samoloty, na co w tym czasie ZSRR nie mógł sobie pozwolić..
Były projekty stworzenia przechwytującego dalekiego zasięgu Tu-22DP (DP-1) na podstawie różnych modyfikacji Tu-22M, zdolnego do zwalczania nie tylko samolotów uderzeniowych na duże odległości od chronionych obiektów, ale także z samolotami AWACS, formacje samolotów transportowych, a także pełnią funkcje uderzeniowe
Oprócz powyższego było i jest kilka innych projektów rozwoju Tu-22M opartych na wykorzystaniu zmodernizowanych silników, nowego sprzętu i systemów uzbrojenia, na przykład projekty Tu-22M4 i Tu-22M5. Prace nad kompleksem Tu-22M4 rozpoczęły się w połowie lat 80. (do 1987 r. temat ten, jako głęboka modernizacja Tu-22M, nadal nosił oznaczenie Tu-32)
Projekt był modyfikacją seryjnego Tu-22M3 w celu dalszego zwiększenia skuteczności bojowej kompleksu poprzez wyposażenie samolotu w nowy sprzęt i uzbrojenie
Przede wszystkim wprowadzono nowy system obserwacji i nawigacji, który obejmował nowoczesny system nawigacji oparty na najnowszej bazie elementów; wprowadzono nowy radar pokładowy typu Obzor, zmodernizowany kompleks REP oraz nowy optyczny system celowniczy; poszczególne jednostki sprzętu do komunikacji zewnętrznej i wewnętrznej zostały zastąpione jednym kompleksem, wprowadzono system zwiększania ciśnienia w zbiorniku paliwa za pomocą ciekłego azotu itp.
Nowy skład wyposażenia zapewnił użycie zarówno standardowych pocisków rakietowych, jak i precyzyjnych systemów bombowo-rakietowych w ramach kompleksu uzbrojenia rakietowego. Według programu Tu-22M4 do początku lat 90. zbudowano samolot prototypowy, jednak w 1991 r. ze względów finansowych prace nad tematem zostały praktycznie skrócone na rzecz tańszego programu „drobnej modernizacji” seryjnego Tu- 22M3s dla zmodernizowanych systemów lotu i nawigacji oraz systemu kontroli pocisków
Do prac nad dalszą modernizacją kompleksu wykorzystano eksperymentalny samolot Tu-22M4.
W 1994 roku OKB z własnej inicjatywy opracowało projekt dalszej modernizacji seryjnego Tu-22M3 i rozwoju tematu Tu-22M4. Zwiększenie skuteczności bojowej kompleksu zakładano poprzez zwiększenie zasięgu i aktualizację składu systemów uzbrojenia z naciskiem na broń precyzyjną, dalszą modernizację awioniki; zmniejszenie sygnatur sygnatury lotniskowca, poprawa jakości aerodynamicznej samolotu (modyfikacja konturów skrzydeł, poprawa aerodynamiki lokalnej i jakości powierzchni zewnętrznych).
Planowany skład kompleksu uzbrojenia rakietowego miał obejmować obiecujące taktyczne pociski przeciwokrętowe o wysokiej precyzji i rakiety powietrze-powietrze (do samoobrony i pełnienia kompleksu funkcji samolotu eskortowego i „rajdera”), nowoczesne bomby swobodnie spadające i kierowane (regulowane).
W skład zmodernizowanej awioniki miały wchodzić: najnowszy system obserwacji i nawigacji, zmodernizowany system sterowania uzbrojeniem, radar pokładowy Obzor lub obiecujący nowy radar, zmodernizowany kompleks łączności, zmodernizowany kompleks REP lub nowy obiecujący kompleks.
Zgodnie z płatowcem samolotu dokonano następujących modyfikacji: nos samolotu; skarpetki środkowej części skrzydła i obrotowej części skrzydła, owiewki nad węzłami obrotu skrzydła; rufowy filet kadłuba, ster.
Specjalnie dla dostaw za granicę biuro projektowe opracowało wersję eksportową Tu-22M3 - samolot Tu-22M3E, który ma pewne różnice w składzie uzbrojenia i wyposażenia, biorąc pod uwagę najnowsze ulepszenia seryjnego Tu-22M3 w skład awioniki, wymagania potencjalnych klientów zagranicznych, a także zobowiązania międzynarodowe ZSRR i Federacji Rosyjskiej. Kraje takie jak Indie, Chiny, Libia itp. można uznać za potencjalnych nabywców samolotów.
Oprócz tych prac nad rozwojem Tu-22M Biuro Konstrukcyjne w ramach programów przebudowy w drugiej połowie lat 90. rozpatrzyło projekt ATP klasy administracyjnej Tu-344 na 10-12 pasażerów, którego stworzenie miało bazować na samolocie Tu-22M2 lub Tu-22M3.
OKB rozważa możliwość stworzenia obiecującego systemu lotniczego (AKS) na bazie samolotu nośnego Tu-22M3.
Należy zauważyć, że w dziedzinie systemów lotniczych Biuro Projektowe uważa dwa kierunki za najbardziej celowe i obiecujące dla wdrożenia i dalszego rozwoju.
Pierwszym kierunkiem jest stworzenie komercyjnych systemów opartych na istniejących samolotach nośnych Tu-160 i Tu-22M3 do szybkiego wystrzelenia stosunkowo niewielkich ładunków na niską orbitę okołoziemską.
Drugi kierunek to rozwój i testy w locie eksperymentalnych kompleksów do testowania elementów przyszłych samolotów naddźwiękowych, w tym AKS i VKS, przede wszystkim naddźwiękowych strumieniowych silników odrzutowych.
Wykorzystanie Tu-160 jako samolotu nośnego umożliwia wystrzelenie ładunku o masie do 1100 - 1300 kg na orbitę niskoziemską. Temat ten został gruntownie opracowany w OKB w ramach projektu Burlak AKS, natomiast kompleks lotniczy na bazie samolotu nośnego Tu-22M3 może zapewnić wystrzelenie na orbitę ładunku o masie 250-300 kg. ma większe perspektywy praktycznego wdrożenia niż AKS na bazie Tu-160, ze względu na większą liczbę potencjalnych samolotów przewoźnika i większą możliwą sieć lotnisk
Ostatnio na całym świecie pojawiła się wyraźna tendencja do przejścia od ciężkich i drogich wielofunkcyjnych statków kosmicznych do wykorzystania małych statków kosmicznych, stworzona na podstawie najnowszych osiągnięć w mikrominiaturyzacji wyposażenia pokładowego wyposażenia ładunku i systemów obsługi statków kosmicznych. 30% rocznie, a terminy tworzenia nowych statków kosmicznych są skrócone z 8-10 lat do 2-3 lat, koszty ich powstania szybko się zwracają. W klasie małych statków kosmicznych do 20 pojazdów o masie do 250 kg są uruchamiane corocznie. W tej klasie tworzone są statki kosmiczne do następujących celów: statek kosmiczny do systemów komunikacji mobilnej (o wadze 40-250 kg); Statek kosmiczny do teledetekcji Ziemi (o wadze 40-250 kg), statek kosmiczny technologiczny i uniwersytecki (o wadze 10-150 kg).
Obecnie jednorazowe naziemne pojazdy nośne są nadal głównym sposobem wystrzeliwania małych statków kosmicznych za pomocą naziemnych pojazdów nośnych. Według szacunków OKB kompleks lotniczy oparty na Tu-22M3 może zostać stworzony i doprowadzony do etapu komercyjnego użytku za 3-4 lata.
W drugim kierunku (stworzenie systemu wideokonferencyjnego i praca nad samolotami naddźwiękowymi) na bazie samolotu nośnego Tu-22M3 można stworzyć eksperymentalny kompleks lotów do testowania akceleratora laboratorium latania naddźwiękowego Raduga-D2 opracowanego przez Raduga State Medical Design Bureau, które może zapewnić wystrzelenie na pożądaną trajektorię eksperymentalnego silnika scramjet pracującego na konwencjonalnym paliwie węglowodorowym lub kriogenicznym
Zmodyfikowana wersja seryjnego Tu-22M3 w wersji eksportowej Tu-22M3E, uwzględniająca specyficzne wymagania klienta, jest oferowana klientom zagranicznym z nieco innym zestawem broni uderzeniowej. Kompleks, oprócz wykorzystania eksportowej wersji Ch-22ME, rozszerzył możliwości wykorzystania różnych typów pocisków, w tym pocisków przyjętych na uzbrojenie w tych krajach, m.in. pocisków Bramos, opracowanych wspólnie przez indyjskie i rosyjskie przedsiębiorstw.
Pierwsza z jednostek bojowych w Tu-22M lotnictwa dalekiego zasięgu otrzymała 185. TBAP Gwardii w Połtawie. Personel pułku został przeszkolony na Tu-22M2 z Tu-16. Pułk szybko opanował nowe maszyny i kompleks. W tym samym 1974 roku Tu-22M2 zaczął wchodzić do jednostek bojowych Marynarki Wojennej. W latach 70. i 80. kilka kolejnych pułków lotnictwa DA i marynarki wojennej przeszło na Tu-22M2 i Tu-22M3. Po rozpadzie ZSRR Tu-22M pozostał tylko w rosyjskich i ukraińskich Siłach Powietrznych (ostatni Tu-22M3 został podzielony na Ukrainie w zeszłym roku). Samoloty Tu-22M2 i Tu-22M3 brały udział w działaniach wojennych podczas wojny afgańskiej, w ograniczonym zakresie Tu-22M3 brał udział w operacjach antyterrorystycznych w Czeczeńskiej Republice.
Obecnie znaczna liczba Tu-22M3 nadal operuje w ramach lotnictwa dalekiego zasięgu i w lotnictwie Marynarki Wojennej, wszystkie Tu-22M2, które pozostały w służbie na początku lat 90., zostały wycofane z Sił Powietrznych i zutylizowane jako zbędne dla zmienionej struktury Rosyjskich Sił Powietrznych.
Wieloletnia pomyślna eksploatacja kompleksu Tu-22M3, jego wysoki potencjał modernizacyjny, a także osiągane w ciągu wielu lat rozwoju właściwości lotniczo-taktyczne pozwalają mówić o nim jako o unikalnym środku walki na lądzie i marynarki wojennej działań wojennych, w tym jako skuteczny środek bojowy grup uderzeniowych lotniskowców, a także środek dostarczania nowoczesnego uzbrojenia lotniczego do niszczenia szerokiej gamy celów w głębi operacyjno-taktycznej formacji bojowych zarówno w przypadku konfliktów lokalnych oraz w przypadku globalnego konfliktu z użyciem broni masowego rażenia, w kontekście użycia nowoczesnego sprzętu obrony powietrznej.
Wszystko to stało się możliwe nie tylko dzięki wielu cechom konstrukcyjnym uwzględnionym w projekcie podstawowym i opracowanym w trakcie rozwoju kompleksu, ale także dzięki wysokim parametrom eksploatacyjnym uzyskanym zarówno dla samolotu, jak i całego kompleksu jako całości. Na przykład podczas eksploatacji Tu-22M3 może być używany z więcej niż dziesięcioma opcjami uzbrojenia. Co więcej, przejście z jednej wersji broni (rakietowej, bombowej lub mieszanej) na inną w eksploatacji jest zapewnione w możliwie najkrótszym czasie.
Przeprowadzenie taktycznych ćwiczeń lotniczych z wykorzystaniem Tu-22M3 w różnych regionach kraju pokazało, że samoloty mogą być eksploatowane z lotnisk operacyjnych przy minimalnych kosztach przygotowania sprzętu i uzbrojenia. Zostało to wyraźnie potwierdzone podczas udziału Tu-22M3 w działaniach wojennych w Afganistanie i na Kaukazie Północnym.
Pomyślne wykorzystanie kompleksu Tu-22M3 ułatwił sprawdzony system operacyjny, w skład którego wchodziły:
* wsparcie logistyczne, którego głównym zadaniem było dostarczanie sprzętu technicznego, sprzętu wsparcia naziemnego, paliwa i smarów, części zamiennych, materiałów eksploatacyjnych i amunicji do wszelkiego rodzaju prac na samolocie i jego bojowego wykorzystania;
* wsparcie radiotechniczne, które umożliwiło wykonywanie lotów statków powietrznych zarówno w rejonie lotniska, jak i w dużych odległościach od niego;
* inne rodzaje wsparcia materiałowego i technicznego, pozwalające na efektywne wykorzystanie kompleksu Tu-22M3.
Samolot (połączenie lotnicze) w możliwie najkrótszym czasie może być przygotowany do przerzutu na lotnisko operacyjne, położone w odległości 5000-7000 km od lotniska głównego. Środki rażenia do pierwszego wypadu bojowego są zwykle przewożone na pokładzie samolotu. Obecność APU umożliwia przygotowanie się do działań bojowych natychmiast po wylądowaniu na lotnisku operacyjnym. Sprawdzony system obsługi kompleksu umożliwia przygotowanie statku powietrznego na lotnisku bazowym z wykorzystaniem stacjonarnego sprzętu obsługi naziemnej, a na lotniskach operacyjnych z wykorzystaniem dostępnych mobilnych zapleczy serwisowych i apteczek technicznych wykorzystywanych przez ITS podczas relokacji.
Wszystko to pozwala na efektywne wykorzystanie kompleksu w dowolnym teatrze działań wojskowych, w różnych szerokościach geograficznych i strefach klimatycznych, zarówno na lotniskach bazowych, jak i operacyjnych.
Biorąc pod uwagę dużą resztkową żywotność istniejących samolotów Tu-22M3 oraz fakt, że Rosyjskie Siły Powietrzne dysponują dość dużą liczbą samolotów Tu-22M3, Biuro Konstrukcyjne kontynuuje prace nad dalszą modernizacją floty Tu-22M3. Jak wspomniano powyżej, samolot powinien otrzymać broń o wysokiej precyzji, zaktualizowaną awionikę. OKB stale pracuje również nad zwiększeniem wskaźników zasobów kompleksu i jego części składowych. Programy modernizacyjne Tu-22M3 powinny znacząco zwiększyć potencjał uderzeniowy samolotu i kompleksu, zapewniając jego efektywną eksploatację przez co najmniej kolejne 20-25 lat. Tym samym Tu-22M3 ze zmodernizowanym wyposażeniem pokładowym, ponownie wyposażonym w broń o wysokiej precyzji, będzie przez wiele lat stanowić istotną część siły bojowej sił uderzeniowych rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu i lotnictwa marynarki wojennej..
Krótki opis techniczny samolotu Tu-22M3.
Zgodnie z jego układem i konstrukcją, Tu-22M3 jest dwusilnikowym, całkowicie metalowym dolnopłatem, z dwoma silnikami turbowentylatorowymi zainstalowanymi w tylnej części kadłuba, ze skośnym skrzydłem zmiennym w locie i skośną płetwą ogonową. podwozie trójkołowe z przednim wspornikiem, stopy aluminium i tytanu, stal o wysokiej wytrzymałości i żaroodporności, niemetalowe materiały konstrukcyjne.
Skrzydło składa się z nieruchomej części środkowej - środkowej części skrzydła (SCHK) i dwóch części obrotowych (PCHK) - konsol posiadających następujące stałe pozycje wzdłuż kąta skosu 20, 30 i 65 stopni. Kąt skrzydła poprzecznego „V” wynosi 0 stopni. Ramię obrotowe ma geometryczny skręt, kąt skrętu wynosi 4 stopnie. Przesunięcie SChK wzdłuż krawędzi natarcia wynosi 56 stopni. Sekcja środkowa jest dwubelkowa z tylną ścianą i nośnymi panelami poszycia. Konsole obrotowe są przymocowane do sekcji środkowej za pomocą punktów obrotowych. Mechanizacja skrzydła składa się z listew trzyczęściowych i klap dwuszczelinowych na konsolach oraz klapy obrotowej w części środkowej. Zapewnia blokadę zwalniania klap i listew przy kącie skosu większym niż 20 stopni. Konsole wyposażone są w trzysekcyjne spojlery do kontroli przechyłów (w samolocie nie ma lotek) Konsole skrzydłowe obracane są za pomocą układu elektrohydraulicznego przez napędy hydrauliczne z konwerterami kulowo-śrubowymi połączonymi wałem synchronizującym.
Kadłub ma konstrukcję półskorupową, wzmocnioną potężnymi podłużnymi belkami (belkami) w przestrzeni ładunkowej. W przedniej części kadłuba znajdują się radary, kabina załogi przeznaczona dla czterech osób (dowódca statku, zastępca dowódcy statku, nawigator-nawigator i nawigator-operator), przedziały sprzętowe, przednie podwozie wnękowe. Stanowiska pracy załogi wyposażone są w fotele katapultowane KT-1M. W środkowej części kadłuba znajdują się zbiorniki paliwa, wnęki podwozia głównego, przedział ładunkowy, wloty powietrza. W tylnej części kadłuba - silniki i komora spadochronu hamulcowego
Pionowy ogon składa się z widłaka i technologicznie odłączanej kilu i steru. Skok kilu 57 stopni. Poziomy ogon składa się z dwóch jednoczęściowych obrotowych konsol o wychyleniu 59 stopni.
Podwozie jest trójkołowe, podparcie nosa jest dwukołowe, chowa się do tyłu w locie. Główne podpory są trzyosiowe, sześciokołowe, schowane w skrzydle i częściowo w kadłubie. Koła podpór głównych wyposażone są w hydrauliczne hamulce tarczowe i automatyczne urządzenia antypoślizgowe, koła podpór głównych 1030x350, przednie 1000x280
Elektrownia obejmuje dwa dwuobwodowe silniki turbowentylatorowe z dopalaczami NK-25; regulowane wielotrybowe wloty powietrza z poziomym klinem sterowanym oraz klapami uzupełniającymi i obejściowymi; pokładowa instalacja pomocnicza; systemy paliwowe i olejowe; systemy sterowania i monitoringu bloków energetycznych. Silnik turboodrzutowy ma maksymalny ciąg startowy z dopalaczem wynoszący 25 000 kgf i maksymalny ciąg startowy bez dopalacza wynoszący -14 500 kgf. Elektrownia pomocnicza TA-6A zapewnia rozruch silnika na ziemi, zasilanie pokładowej sieci prądu przemiennego i stałego na ziemi, a w przypadku awarii w locie zasilanie powietrzem systemów statku powietrznego na ziemi, a w niektórych przypadkach określonych przypadkach w locie. Paliwo jest przechowywane w uszczelnionych bokach kadłuba i skrzydła (sekcja środkowa i konsola), wyposażonych w system napełniania gazem neutralnym, a także zbiornik w widłach. Czerpnie czerpakowe z poziomym klinem wyposażone są w klapy uzupełniające i obejściowe oraz w automatyczny system kontroli wlotu powietrza.
Cyfrowy kompleks lotniczo-nawigacyjny samolotu z inercyjnymi systemami nawigacji zapewnia: automatyczne rozwiązywanie problemów nawigacyjnych; ręczny, automatyczny i półautomatyczny lot przelotowy w płaszczyźnie poziomej z zapewnieniem manewrów przed lądowaniem i podejścia do lądowania; wydanie niezbędnej informacji do automatycznego wyjścia statku powietrznego na dany obszar w określonym czasie; dostarczanie niezbędnych informacji załodze samolotu, a także systemom kompleksu, Samolot jest wyposażony w pokładowe środki radionawigacji dalekiego i bliskiego zasięgu (RSDN i RSBN), automatyczny radiokompas, radar celowniczy i nawigacyjny typu PNA, sprzęgnięty z systemem sterowania rakietą Kh-22N. Samolot jest wyposażony w system lądowania na ślepo, radiowysokościomierze na dużych i niskich wysokościach. Komunikacja z ziemią i samolotem odbywa się za pomocą radiostacji nadawczo-odbiorczych VHF i KB. Komunikacja wewnątrz samolotu między członkami załogi odbywa się za pomocą interkomu samolotu.
Uzbrojenie rakietowe samolotu Tu-22M3 składa się z jednego (pod kadłubem w pozycji częściowo zagłębionej), dwóch (pod skrzydłem) lub trzech (wersja przeładunkowa) UR Kh-22N (lub MA), przeznaczonych do niszczenia dużego morza i radarowo-kontrastowe cele naziemne w zasięgu 140-500 km. Masa startowa rakiety wynosi 5900 kg, długość 11,3 m, maksymalna prędkość odpowiada M = 3.
Uzbrojenie bombowca uzupełniają hipersoniczne (M=5) pociski aerobalistyczne krótkiego zasięgu Kh-15, przeznaczone do niszczenia stacjonarnych celów naziemnych lub radarów wroga. Sześć pocisków można umieścić w kadłubie na wielopozycyjnej wyrzutni bębnowej, cztery kolejne pociski są zawieszone na zewnętrznych węzłach pod skrzydłem i kadłubem.
Pociski typu Kh-22N znajdują się: kadłub w pozycji częściowo zagłębionej w przedziale ładunkowym kadłuba na wysuwanym uchwycie belki BD-45F, pociski typu skrzydłowego na pylonach, na uchwytach belki BD-45K. Pociski aerobalistyczne - ale mocowania MCU i skrzydeł wyrzutowych.
Uzbrojenie bombowe, składające się z konwencjonalnych i nuklearnych bomb swobodnego spadania o łącznej masie do 24 000 kg, znajduje się w kadłubie (do 12 000 kg) oraz na czterech zewnętrznych węzłach zawieszenia na dziewięciu uchwytach belek MBDZ-U9-502 (typowe opcje ładowania bomb to 69 FAB-250 lub osiem FAB-1500). W przyszłości możliwe jest uzbrojenie samolotu Tu-22M3 w precyzyjne bomby kierowane, a także nowe wyrzutnie rakiet do niszczenia celów naziemnych i morskich.
Celowanie podczas bombardowania odbywa się za pomocą radaru i celownika optycznego bombowca z przystawką do telewizora.
Uzbrojenie obronne samolotu składa się z systemu uzbrojenia armatniego z armatą typu GSh-23 (ze skróconym blokiem luf zainstalowanych pionowo i o szybkostrzelności zwiększonej do 4000 strz/min) z celownikiem i VB-157A- 5 jednostka obliczeniowa sprzężona z celownikiem radarowym broni strzeleckiej. Samolot wyposażony jest w rozbudowany kompleks REP oraz pasywną maszynę zakłócającą.
