„2M”, alias „M-4”, alias „Produkt 103” (kodyfikacja NATO „Bizon-A”) to wszystkie oznaczenia jednego samolotu - pierwszego seryjnego radzieckiego poddźwiękowego bombowca strategicznego odrzutowego, który został stworzony przez specjalistów z Myasishchev Design Biuro. Warto zauważyć, że M-4 stał się pierwszym strategicznym bombowcem odrzutowym na świecie, który wszedł do jednostek bojowych, wyprzedzając o kilka miesięcy swojego zagranicznego rywala, słynnego bombowca B-52.
Wymyślmy nazwy samolotów. 2M to wojskowe oznaczenie bombowca w systemie Sił Powietrznych, „M-4” to kod projektu projektu OKB-23, a „Produkt 103” to kod projektu i dokumentacji technologicznej w systemie MAP w produkcji seryjnej (w produkcji pilotażowej samolot miał czwarte oznaczenie „Produkt 25”). W przyszłości, na podstawie projektu M-4, w Związku Radzieckim powstało kilka eksperymentalnych i seryjnych strategicznych bombowców odrzutowych. Na przykład seryjni „stratedzy”: „3M” (M-6) i „3MD” (M-6D) to dalszy rozwój tego projektu pod kątem poprawy osiągów lotu.
Droga do nieba dla samolotu M-4, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze 20 stycznia 1953 roku (66 lat temu), została utorowana przez stworzenie broni atomowej. Bombardowanie Hiroszimy i Nagasaki przez amerykańskie bombowce pod koniec II wojny światowej zapoczątkowało nową erę, także w dziedzinie broni. Bomba atomowa była już potężną i bardzo straszną bronią, ale nie wystarczyło jej wymyślić i wyprodukować - bomba musiała zostać dostarczona do obiektów na terytorium potencjalnego wroga. Właśnie z tym problemy mieli uczestnicy jedynej nabierającej rozpędu zimnej wojny. Stanom Zjednoczonym i ZSRR brakowało nowoczesnych bombowców, które mogłyby przepłynąć ocean i dotrzeć na terytorium wroga, trzeba je było opracować od podstaw.
Bombowiec M-4. Zdjęcie zostało zrobione w bazie lotniczej Ukrainka.
Amerykanie jako pierwsi zaczęli tworzyć bombowce strategiczne, którzy nie tylko jako pierwsi stworzyli bombę atomową, ale także zgromadzili duże doświadczenie w tworzeniu i użytkowaniu samolotów bombowych dalekiego zasięgu podczas II wojny światowej. Kontrakt na stworzenie strategicznego bombowca odrzutowego, który mógłby dostarczać bomby atomowe na terytorium ZSRR, Boeing wygrał w czerwcu 1946 roku. Pierwsza eksplozja radzieckiej bomby atomowej miała miejsce dopiero w sierpniu 1949 r. I dopiero po tym wydarzeniu zaczęli poważnie myśleć o sposobach dostarczenia jej na terytorium wroga. W tym samym czasie za środek tymczasowy uznano wprowadzone właśnie do służby bombowce dalekiego zasięgu Tu-4, które były praktyczną kompletną kopią amerykańskiego bombowca Boeing B-29 „Superfortress”.
Boeing B-29 „Superfortress” i Tu-4 z inżynierią wsteczną były dobrymi samolotami. Kształt kadłuba, konstrukcja i wyposażenie (aż do wnętrza kabiny ciśnieniowej) zostały całkowicie skopiowane z samolotów amerykańskich, z wyjątkiem sowieckiego sprzętu radiowego, mocniejszych silników i własnej grupy śmigłowej, a także wzmocnionych uzbrojenie, które stało się armatą (10 automatycznych armat 23 mm). Jednocześnie Tu-4, podobnie jak jego zamorski brat, miał jedną wadę – ograniczony zasięg lotu. W przypadku Tu-4 maksymalny zasięg wynosił 5000 km, co oznacza, że konieczne było umieszczenie takich bombowców jak najbliżej prawdopodobnego wroga, co naraziło samolot na ryzyko niespodziewanych uderzeń. Dlatego zadanie stworzenia samolotu, który bazując w głębi kraju poza zasięgiem broni wroga, mógł dotrzeć na jego terytorium, było tak pilne, jak to możliwe.
To całkiem naturalne, że biuro projektowe Andrieja Tupolewa, uważanego za głównego specjalistę w tworzeniu krajowych bombowców, było zaangażowane w stworzenie takiego samolotu. Jednocześnie Tupolew uznał za niemożliwe na tym etapie stworzenie międzykontynentalnego bombowca odrzutowego z skośnym skrzydłem o wysokim wydłużeniu ze względu na niską sprawność istniejących silników turboodrzutowych i słabą znajomość takiego schematu, a Tupolew rozważył informacje o rozwój przyszłego bombowca B-52 w Stanach Zjednoczonych jako blef. Projektant osobiście rozmawiał o tym ze Stalinem. W tym samym czasie inny radziecki konstruktor samolotów Władimir Miasiszczew, który jest uczniem Tupolewa, rozważał stworzenie takiego samolotu i podkreślił, że jest gotowy do podjęcia projektu. Ostatecznie Stalin podjął zdecydowaną decyzję, a taktyczno-techniczne zadanie opracowane przez Siły Powietrzne dla projektu międzykontynentalnego bombowca odrzutowego zostało zatwierdzone i wydane zarówno przez OKB-156 z AN Tupolewa, jak i przez grupę inicjatywną konstruktorów kierowaną przez VM Miasiszczewa, który nadal pracował nad projektem z inicjatywy (czyli za darmo) w murach Moskiewskiego Instytutu Lotniczego i TsAGI. OKB-23 w Moskiewskich Zakładach Lotniczych nr 23, które w przyszłości zaczęły produkować nowy bombowiec odrzutowy 2M (4-M), został oficjalnie utworzony 24 marca 1951 r.
Schemat bombowca M-4
Myasishchev pracował nad projektem nowego „stratega” z własnej inicjatywy jeszcze przed utworzeniem OKB-23. Dlatego 30 listopada 1951 r. zatwierdzono układ przyszłego samolotu, a 15 maja następnego roku złożono pierwszy prototyp. Zgodnie z zadaniami postawionymi przed projektantem przez przedstawicieli Sił Powietrznych i rządu sowieckiego, nowy bombowiec miał mieć następujący zestaw cech: maksymalna prędkość lotu - 900-950 km/h, zasięg lotu 12 000 km, pułap - 12-13 km. Ponadto samolot miał mieć duży ładunek bomb i potężne uzbrojenie obronne. Samolot miał być używany w każdych warunkach pogodowych io każdej porze dnia z zapewnieniem ukierunkowanego bombardowania nad krawędzią chmur.
W rzeczywistości radzieccy projektanci dostarczyli pierwszy na świecie bombowiec strategiczny odrzutowy bojowy M-4 o następujących parametrach użytkowych: maksymalna prędkość lotu – 947 km/h, pułap obsługi – 11 km, zasięg praktyczny – 8100 km, promień bojowy – 5600 km. W tym samym czasie samolot miał naprawdę poważny ładunek bomb, zgodnie z żądaniem wojska. Normalny ładunek bojowy wynosił 9000 kg, maksymalny - aż 24 tony, wówczas z pewnym marginesem pokrywał się z wymaganiami wojska. Ponadto samolot posiadał potężne uzbrojenie obronne, reprezentowane przez trzy dwulufowe wieże armat.
Zbudowanie pierwszego eksperymentalnego bombowca w Biurze Projektowym Miasiszczewa zajęło prawie sześć miesięcy. Jesienią 1952 roku zdemontowany na części samolot został przetransportowany do Żukowskiego pod Moskwą na lotnisko LII, gdzie rozpoczął się etap jego testów naziemnych. 20 stycznia 1953 roku pojazd, pod kontrolą załogi pilota doświadczalnego Fiodora Opadchy, po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Strategiczny bombowiec odrzutowy M-4, który sprawiał wiele problemów podczas tworzenia, testowania i eksploatacji, stał się pierwszym na świecie samolotem tej klasy, który wszedł do jednostek bojowych, wyprzedzając o kilka miesięcy swojego zagranicznego konkurenta w postaci B-52, którego ścieżka rozwoju również nie była usłana różami. Formalnie testy państwowe nowego radzieckiego bombowca M-4 zakończyły się dopiero 25 lipca 1955, ale w rzeczywistości pierwszy bombowiec poleciał do jednostki bojowej w mieście Engels 28 lutego 1955, a pierwszy amerykański odrzutowiec strategiczny bombowce zaczęły wchodzić do służby 29 czerwca 1955 r.
B-52F zrzuca bomby Mk 117 (340 kg) podczas wojny w Wietnamie
Bombowiec Miasiszczewa powstał jednocześnie z Tupolewem Tu-95, który po serii głębokich modernizacji nadal służy rosyjskim siłom powietrznym. Bombowiec 2M różnił się od Tu-95 większą prędkością i masą ładunku bomb, ale krótszym zasięgiem, co wynikało z wysokiego jednostkowego zużycia paliwa przez silniki AM-3, które zainstalowano na samolocie. Aby zmniejszyć wagę samochodu, projektanci zwrócili się do montażu wielkopłytowego, co poważnie skomplikowało proces produkcji samego bombowca. Cechą bombowca Myasishchevsky było również „czyste aerodynamicznie” skrzydło (na skrzydle nie było gondoli dla silników i podwozia), a w rezultacie zastosowanie „podwozia rowerowego”, co przyprawiało załogę o ból głowy, ponieważ bardzo utrudniało to lądowanie i prawie wykluczało dalszą modernizację komór bombowych i zastosowanie zawieszenia zewnętrznego.
Piloci opanowali nową technologię już w 1954 roku, piloci zaczęli studiować materiał bezpośrednio w fabryce samolotów numer 23. Pierwszy seryjny bombowiec M-4 dotarł do Engelsa 28 lutego 1955 roku, a 2 marca przyleciał tu także drugi samolot. Pierwsza znajomość wywarła bardzo silne wrażenie na pilotach specjalnie utworzonej 201. dywizji ciężkich bombowców, którzy wcześniej latali na Tu-4. Wielu z nich przeszło przez Wielką Wojnę Ojczyźnianą, niektórzy pamiętali nawet nieudaną „ofensywę strategiczną” na Helsinki, która zakończyła się niepowodzeniem z powodu niewystarczającej skuteczności używanych wówczas Ił-4 i Li-2. Teraz, po raz pierwszy od czasu TB-3, piloci lotnictwa dalekiego zasięgu otrzymali nie tylko nowy, ale jeden z najpotężniejszych bombowców na świecie.
Ale bliższe zapoznanie się z nowością przyniosło załogom nie tylko przyjemne emocje. Samolot był produkowany w bardzo limitowanej serii, przy czym każdy z bombowców miał swoje indywidualne cechy, czasem znaczące, co było problemem przy szkoleniu załóg. Osiągnięcie stabilnej pracy systemu sterowania było bardzo trudnym zadaniem - liczba jednostek do regulacji wynosiła setki. Jednocześnie liczba operacji, jakie wykonywał każdy członek załogi przygotowując samolot do startu, okazała się bardzo duża.
Strategiczny bombowiec odrzutowy M-4
Jednocześnie bombowiec M-4 był uważany za surowy w pilotowaniu samolotu, zwłaszcza w czasie startu i lądowania. Przez bardzo długi czas piloci nie mogli przyzwyczaić się do tego, że bombowiec odrzutowy został podniesiony z pasa startowego „automatycznie”, tylko dzięki uruchomieniu mechanizmu „wycofania” samolotu, a w momencie startu Wystarczyło za pomocą pedałów utrzymać samolot w linii prostej iw razie potrzeby przeciwdziałać wyłaniającemu się kołysaniu. Wielu pilotów, kierując się swoimi subiektywnymi odczuciami, próbowało „pomóc” wystartować bombowcowi i przejęło ster, co mogło prowadzić do bardzo smutnych konsekwencji.
Taktyka użycia strategicznych bombowców odrzutowych M2 przewidywała lot wzdłuż trasy w formacji pułku lub eskadry na wysokości około 8-11 km. Samoloty miały, w ścisłej współpracy ze sobą, odzwierciedlać ataki myśliwców wroga. W ZSRR wierzono, że system uzbrojenia armat będzie skutecznie zwalczał samoloty przechwytujące uzbrojone w karabiny maszynowe dużego kalibru 12,7 mm i NAR o zasięgu startu do tysiąca metrów. Droga do celów musiała przebiegać z pominięciem lotnisk obrony przeciwlotniczej. Bezpośrednio nad celami formacja została rozwiązana i każdy „strateg” udał się do ataku na swój obiekt naziemny. Powrót samolotu do baz odbył się najkrótszą drogą, ponieważ uważano, że po użyciu broni jądrowej kontrola nad systemem obrony powietrznej zostanie zakłócona, co pozwoli samolotom ominąć niebezpieczne dla nich obszary przy minimalnych stratach.
W tym samym czasie, startując z Engelsa, pierwsze radzieckie strategiczne bombowce odrzutowe mogły osiągać cele tylko w centrum i na północy Kanady. Aby uderzyć na terytorium „twierdzy imperializmu”, konieczna była modernizacja lotnisk położonych niedaleko granic kraju, przede wszystkim Szauliai (w krajach bałtyckich) i Ukrainka (Daleki Wschód). To właśnie z tych lotnisk miały być wykonywane misje bojowe na wypadek wielkiej wojny ze Stanami Zjednoczonymi. Głównymi celami sowieckich bombowców miały być duże obiekty przemysłowe i wojskowe. Tak więc w pobliżu granicy z Kanadą znajdowały się dziesiątki strategicznych baz lotniczych Stanów Zjednoczonych: Lauryn (Maine), Griffis (Nowy Jork), Grand Forks (Północna Dakota), Fairchild (Waszyngton) i inne. Znajdowały się tu także najważniejsze obiekty przemysłowe – przedsiębiorstwa maszynowe, hutnicze i chemiczne, elektrownie, a także kopalnie.
Strategiczny bombowiec odrzutowy M-4
Jeśli cel bombardowania znajdował się poza zasięgiem samolotu (a takich „ciekawych” obiektów do ataku była ogromna liczba), poważnie rozważano opcję działań, w których bombowiec odrzutowy nie wrócił do ZSRR, ale został wycofany w dany rejon oceanu, gdzie załoga, która opuściła samolot, musiała czekać na pontonie na zbliżanie się sowieckich okrętów podwodnych. Wierzono, że nawet jedna bomba atomowa zrzucona na terytorium wroga uzasadnia tak „zbędną” metodę wykorzystania istniejących bombowców strategicznych.
Spośród 32 zbudowanych pojazdów seryjnych (były jeszcze dwa eksperymentalne), trzy samoloty zginęły wraz z załogami i wkrótce po ich zbudowaniu. Jedna z katastrof miała miejsce, gdy bombowiec strategiczny został przeniesiony do jednostki bojowej w wyniku burzy z piorunami. Drugi - podczas testów akceptacyjnych z powodu pożaru powstałego w wyniku zniszczenia osłabionego przewodu paliwowego, z którego w ramach walki o zmniejszenie masy samolotu po prostu usunięto „dodatkowe” punkty mocowania. Trzeci wypadek miał miejsce, gdy załoga fabryki latała wokół bombowca (dowódca - Ilya Pronin, drugi pilot - Valentin Kokkinaki, młodszy brat słynnych radzieckich pilotów testowych), katastrofa ta była związana z właściwościami aerodynamicznymi M-4 podczas startu.
W ciągu pierwszych trzech lat eksploatacji nowego bombowca strategicznego w 201. TBAD w Engels doszło do dużej liczby wypadków i co najmniej sześciu wypadków z udziałem nowego samolotu. Wszystko skończyło się tym, że w jednostce doszło do prawdziwych „kobiecych zamieszek”, gdy na lotnisku zebrały się żony pilotów, zakłócając przebieg lotów. W trosce o sprawiedliwość można powiedzieć, że proces rozwoju i eksploatacji innych maszyn rozpoczął się ciężko, np. tylko w latach 1954-1958 w Związku Radzieckim zginęło w wypadkach co najmniej 25 bombowców Tu-16. Jednocześnie w przyszłości samolot ten stanie się standardem niezawodności, a jego głęboko zmodernizowana wersja Xian H-6 wciąż lata i jest w rzeczywistości jedynym „strategicznym” bombowcem w ChRL.
Strategiczny bombowiec odrzutowy M-4
W 1958 roku eksploatacja bojowa całej istniejącej floty samolotów 2M została wstrzymana na ponad rok z powodu dużej wypadkowości maszyny i dużej liczby awarii. W tym czasie załogi bombowców latały na Tu-16 lub były oddelegowywane do innych jednostek, wiele z nich przeszło szkolenie w Aeroflocie. Podczas przymusowego przestoju bombowce 2M zmieniły zawód, zamieniając się w samoloty-cysterny, a także dokonano znacznego zestawu ulepszeń, w tym podwozia i systemu sterowania samolotem. W sumie w służbie pozostało ponad dwa tuziny pojazdów, z których powstały dwie eskadry samolotów-cystern, które podlegały bezpośrednio dowództwu 201. TBAD.
Pomimo dużej liczby wypadków i istniejących niedociągnięć, radziecki strategiczny bombowiec odrzutowy 2M vel M-4 był pierwszym tego typu. Doświadczenie w obsłudze tych samolotów w 201. Dywizji Lotnictwa Ciężkich Bombowców specjalnie utworzonej do ich rozwoju 4 września 1954 r. Nie minęło bez śladu. Nie stała się bezużyteczna dla konstruktorów, którzy na podstawie prawdziwych doświadczeń w obsłudze maszyny stworzyli kolejną modyfikację stratega - słynną Myasishchevsky'ego "3M", która pozostała w służbie do 1994 roku, podobnie jak jej poprzednik, kończąc służył jako tankowiec.
