Po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, zgodnie z decyzją Konferencji Krymskiej na terenie Niemiec, zabroniono prowadzenia prac o tematyce wojskowej. W sowieckiej strefie okupacyjnej przeprowadzano je w atmosferze zupełnej tajemnicy, ale alianci o tym wiedzieli. Dekretem Rady Ministrów z 17 kwietnia 1946 r. nakazano transport najcenniejszych niemieckich specjalistów od samolotów, silników i przyrządów do specjalnie przeszkolonych przedsiębiorstw lotniczych do ZSRR. We wrześniu 1946 r. 3558 specjalistów wraz z rodzinami zostało dostarczonych do przedsiębiorstw przemysłu lotniczego w rejonie Moskwy i Kujbyszewa. Za nimi jechały pociągi z maszynami, sprzętem, transportem, a nawet deskami kreślarskimi, stołami i armaturą wodno-kanalizacyjną.
Stworzenie zaplecza do pracy niemieckich specjalistów
Do Ministerstwa Przemysłu Lotniczego przekazano 84 przedsiębiorstwa lotnicze zdemontowane w Niemczech, dysponujące łącznie 123 tysiącami jednostek sprzętu. W miejscach, w których zatrudniano specjalistów, prowadzono intensywne szkolenia - odrestaurowano i rozbudowano warsztaty fabryk, naprawiano domy mieszkalne, budowano domy fińskie. Równolegle postawiono zadanie rozbudowy lotniska przy LII, aby można było tam testować zbudowane przez Niemców samoloty odrzutowe.
Konstruktorzy samolotów zostali zmontowani w zakładzie pilotowym nr 1 na bazie dawnego zakładu nr 458 we wsi Podberez'e, rejon Kimrski, około 100 km na północ od Moskwy (Dubna). Tam powstał OKB-1, kierowany przez byłego szefa pilotażowej firmy produkcyjnej Junkers, dr Baade.
Specjaliści od silników turboodrzutowych zostali wysłani do eksperymentalnego zakładu nr 2 na podstawie zakładu nr 145 we wsi Upravlenchesky koło Kujbyszewa (OKB-2, kierowany przez inżyniera Russinga). Specjaliści od przyrządów (OKB-3, na czele z Lertesem) również byli zakwaterowani w tym zakładzie ze względu na ograniczone możliwości ich umieszczenia w Podberez'e. Małe grupy inżynierów silników zostały wysłane do fabryk nr 456 w Chimkach i nr 500 w Tushino. Fabryki były wyposażone głównie w sprzęt zdobyty przez Niemców.
Podstawę OKB-1 stworzyli pracownicy działu lotniczego firmy Junkers w Dessau. Zastępcą głównego projektanta był Freitag, absolwent Uniwersytetu w Getyndze. W gronie czołowych pracowników OKB-1 znaleźli się autor projektu bombowca Ju 287 Wokke, główny inżynier fabryki Junkers Hazelof oraz kierownik działu aerodynamiki firmy Junkers, dr Bockhaus.
OKB-2 składało się z pracowników kilku firm. Resing nadzorował prace projektowe, jego zastępcami byli były szef wydziału struktury Siebel Heinsen i radziecki inżynier Bereznyak. Wśród najbardziej wykwalifikowanych niemieckich specjalistów OKB-2 należy również wymienić czołowego specjalistę od aerodynamiki firmy Heinkel, Guntera.
W OKB-1 głównym zadaniem było kontynuowanie prac projektowych i eksperymentalnych rozpoczętych w Niemczech w latach 1945-1946 w celu opracowania nowych typów samolotów odrzutowych, w tym tych ze skrzydłem skośnym do przodu oraz eksperymentalnego laboratorium latania naddźwiękowego.
OKB-2 musiało kontynuować prace nad tworzeniem wymuszonych próbek seryjnych niemieckich silników turboodrzutowych Jumo-004 i BMW-003 oraz mocniejszych Jumo-012 i BMW-018, a także silnika turbośmigłowego Jumo-022, który został zainstalowany pod NK -2M marka w połowie lat 50-tych na samolotach An-8, Tu-91. OKB-3 otrzymał polecenie kontynuowania prac nad autopilotem rozpoczętych w Niemczech.
W zakładzie nr 500 w Tuszynie grupa z Dessau pod kierownictwem Gerlacha miała kontynuować prace nad samolotowym silnikiem wysokoprężnym Jumo 224 (M-224) i zorganizować produkcję silników odrzutowych na bazie angielskiego silnika odrzutowego Derwent-5. Eksperymentalne silniki oparte na Derwent-5 pod marką RD-500 zostały pomyślnie opracowane i wyprodukowane.
W zakładzie nr 456 w Chimkach specjaliści od silników rakietowych mieli opanować produkcję silnika rakietowego V-2, oznaczonego jako RD-100. Radzieccy projektanci przystąpili do dalszego zwiększania siły ciągu i opracowali RD-101 o ciągu 37 ton i RD-103 o ciągu 44 t. Jednak niemieccy specjaliści nie zostali dopuszczeni do tych prac. Biuro projektowe Glushko zaczęło opracowywać nowy potężny silnik tlenowo-naftowy, którego konstrukcja opierała się na zaległościach krajowych z lat 30. i 40. XX wieku.
Oprócz biur projektowych dla lotnictwa i budowy silników w 1947 r. W Moskwie utworzono „Biuro Specjalne nr 1” (SB-1), którego głównym inżynierem został Siergiej Beria, syn wszechmocnego Ławrientija Berii. W sierpniu 1950 roku został przekształcony w KB-1, któremu powierzono stworzenie moskiewskiego systemu obrony powietrznej – systemu Berkut, później przemianowanego na system S-25. Ławrientij Beria, wykorzystując swoje możliwości, przetransportował całą niemiecką firmę „Askania”, która w czasie wojny opracowywała systemy sterowania dla niemieckich pocisków V-1 i V-2. Następnie KB-1 stał się koncernem Almaz-Antey, który opracował systemy rakiet przeciwlotniczych S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Życie niemieckich specjalistów
Największe kolonie niemieckie znajdowały się w pobliżu Kujbyszewa i Moskwy. W Administracji wraz z 755 specjalistami niemieckimi przybyło z Niemiec 1355 osób z ich rodzin, aw Podberez'e - około pięciuset specjalistów i około tysiąca członków ich rodzin.
Wszystkim specjalistom trzeba było zapewnić wygodne mieszkania, z którymi były poważne problemy, brakowało mieszkań dla ich pracowników. Ten problem został rozwiązany z pomocą rządu. Przydzielono niezbędne fundusze, zakupiono partię fińskich domów, wysłano wojskowe ekipy budowlane w miejsca remontu i naprawy mieszkań, Ministerstwo Obrony przeniosło dwie jednostki wojskowe w inne obszary, jedno z sanatoriów przeznaczono na mieszkania. Należało wyeksmitować pracowników fabryk z kilku domów i przenieść ich do innych lokatorów w kolejności zagęszczania. W efekcie wszyscy niemieccy specjaliści otrzymali mieszkania, otrzymali mieszkania w domach murowanych, drewnianych oraz zakupiono domy fińskie.
Z biegiem czasu życie niemieckich specjalistów poprawiło się, otrzymywali od półtora do dwóch razy więcej niż sowieccy specjaliści tego samego poziomu, stworzono dla nich zamknięte sklepy spożywcze, w których zamknięto dostęp dla ludności. W ramach obowiązującego systemu racjonowania rodziny niemieckie otrzymywały kartki żywnościowe z dużą zawartością żywności, a w stołówkach przydzielono im specjalne sale. Specjaliści pracujący w Moskwie w SB-1 w towarzystwie funkcjonariuszy ochrony mogli odwiedzić jeden z najlepszych moskiewskich sklepów spożywczych – Eliseevsky. Dla dzieci w wieku szkolnym w gimnazjum przeznaczono zajęcia z nauczaniem w języku niemieckim, dla dzieci w wieku przedszkolnym zorganizowano przedszkola, w których pracowały żony niemieckich specjalistów.
W miejscach zwartego zamieszkania specjalistów powstały społeczności niemieckie, które zajmowały się pracą społeczną nad organizowaniem wypoczynku - wycieczki do natury, nauka języka rosyjskiego w kręgach, zbiorowe wizyty w teatrach w Moskwie i Kujbyszewie, udział w niemieckiej orkiestrze symfonicznej, amator występy i sekcje sportowe. Mogli kupować radia i słuchać zagranicznych stacji radiowych bez ograniczeń. Pozostali obywatelami Niemiec, zabroniono im opuszczania terenów wsi bez specjalnego pozwolenia lub bez eskorty.
Na początkowym etapie istniały podejrzenia w stosunkach między robotnikami radzieckimi i niemieckimi, a prywatna komunikacja z Niemcami poza środowiskiem pracy była zakazana. Ale stopniowo związek stał się normalny. Inżynierowie radzieccy początkowo wierzyli, że Niemcy nie podzielą się z nami swoim doświadczeniem i zaangażują się w sabotaż. Chętnie jednak dzielili się swoim doświadczeniem, pracowali bardzo sumiennie, nawet jeśli nie zgadzali się z kolejnością wykonywanych prac.
Rozwój samolotów odrzutowych
Szczególnie interesująca jest organizacja opracowania przez Niemców nowych samolotów odrzutowych, w których posunęli się dość daleko. Dostarczono prototypy samolotów i silników z Niemiec - samoloty EF-131, EF-126, Siebel 346, silniki Jumo 004C, Jumo 012 (5 szt.), BMW 003C (7 szt.), BMW 018, Walter 109– 509 (4 egzemplarze). "Siebel 346" i EF-126 zostały przekazane do TsAGI na dmuchanie w tunelu aerodynamicznym, trzy silniki BMW 003C wysłano do Biura Projektowego Mikoyan, reszta sprzętu została dostarczona do zakładów pilotażowych nr 1 i nr 2.
Wiosną 1947 roku Zakład nr 1 otrzymał polecenie przeprowadzenia prób w locie bombowca EF-131, eksperymentalnego samolotu naddźwiękowego EF-346 oraz odrzutowego samolotu szturmowego EF-126 z silnikiem turbośmigłowym, a także wyprodukowania i przetestowania dwa prototypy bombowca EF-132 do września 1948 r.
W 1947 roku LII przeprowadziło testy w locie samolotu szturmowego EF-126 i pierwszego bombowca odrzutowego w ZSRR, EF-131, z sześcioma silnikami trójskrzydłowymi i skrzydłem skośnym do przodu. W październiku 1947 r., w związku z zakazem przebywania zagranicznych specjalistów w zakładach obsługujących tajny sprzęt, nakazano przerwanie testów samolotów niemieckich na LII, a samolot i samych specjalistów zwrócono do zakładu nr 1. EF-126 i EF-131 stały przez kilka miesięcy na lotnisku pod śniegiem. Gdy samolot był gotowy do testów w czerwcu 1948 roku, prace nad tymi samolotami przerwano, a rozwój najbardziej obiecującego niemieckiego samolotu – bombowca dalekiego zasięgu EF-132 – przerwany.
Decyzja ta była spowodowana pojawieniem się w ZSRR nowej generacji silników turboodrzutowych o lepszych parametrach niż silniki niemieckie - AM-TRDK-01 projektu Mikulina i TR-1 projektu Cradle. EF-131 z „klastrami” o małej mocy „Jumo” pod skrzydłami oraz EF-126 z zawodnym i nieekonomicznym turbośmigłowym samolotem były już maszynami przestarzałymi. Kontynuowano prace nad naddźwiękowym EF-346.
Głównym tematem OKB-1 w 1948 roku była budowa i testowanie bombowca EF-140, który był modyfikacją samolotu EF-131 z instalacją dwóch silników Mikulin AM-TRDK-01 i użyciem mocniejszego uzbrojenia. Samolot został przerobiony z sześciosilnikowego na dwusilnikowy. Gondole zostały przymocowane do spodu skrzydła. Prace zostały wykonane jako projekt inicjatywny OKB-1.
We wrześniu 1948 EF-140 był w pełni przygotowany do lotu, testy odbyły się na lotnisku w Teply Stan. W maju 1949 roku zakończono testy fabryczne samolotu, osiągał on prędkość maksymalną 904 km/h i zasięg 2000 km. W związku z udanymi próbami bombowca frontowego Tu-14 nie przeprowadzono prób państwowych EF-140, OKB-1 otrzymał polecenie przekształcenia samolotu w samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu „140-R”.
W 1949 roku przeprowadzono testy fabryczne „140-R”, które wykazały duże drgania skrzydeł. Po modyfikacjach testy kontynuowano, ale drgania skrzydła nie ustały. W lipcu 1950 r. podjęto decyzję o wstrzymaniu wszelkich prac nad „140-R”. Był to ostatni samolot ze skrzydłem skośnym do przodu stworzony w ZSRR, specjaliści TsAGI doszli do wniosku, że niepożądane jest stosowanie takiego skrzydła w budowie samolotów.
Ostatnim dziełem OKB-1 było stworzenie frontowego bombowca „150” z konwencjonalnym skośnym skrzydłem. Zasadnicza różnica między tym samolotem polegała na tym, że był to zupełnie nowy projekt, opracowany przy zaangażowaniu zdobyczy nauki i techniki lotniczej drugiej połowy lat 40. XX wieku.
Prototyp „150” był projektem bombowca RB-2, opracowanym z inicjatywy Baade w 1948 roku. Według obliczeń maksymalna prędkość tego 38-tonowego samolotu powinna wynosić około 1000 km/h.
Bombowiec był górnopłatem z skośnym skrzydłem, ogonem w kształcie litery T i dwoma silnikami turboodrzutowymi na pylonach pod skrzydłem. Był to pierwszy samolot zbudowany w ZSRR z silnikami na pylonach. Ze względu na wysoki poziom nowatorstwa konstrukcji, proces budowy samolotu został znacznie opóźniony, prawie wszystko trzeba było wykonać od nowa, często korzystając z pomocy innych fabryk. Dopiero pod koniec 1951 roku samolot był gotowy do testów.
Wymiary fabrycznego lotniska nie pozwalały na przetestowanie tak ciężkiego samolotu. I powinien zostać przetransportowany na nowe lotnisko, wyposażone w Łukhovitsy. Samolot „150” po raz pierwszy wzbił się w powietrze we wrześniu 1952 roku i przeszedł pomyślnie testy. Jednak 9 maja 1953 r. podczas lądowania pilot doświadczalny Vernikov popełnił błąd, samolot stracił prędkość i spadł na pas startowy z wysokości 5-10 m.
Pomimo tego, że samolot podczas testów przekroczył określone parametry, nie został odrestaurowany. Zgodnie ze swoją charakterystyką „150” zajmował pozycję pośrednią między Ił-28 a Tu-16. Pod pretekstem zbyt dużego zasięgu dla bombowca frontowego i niewystarczającego dla bombowca strategicznego, projekt ten został zamknięty w grudniu 1953 roku.
Powrót niemieckich specjalistów do NRD rozpoczął się w 1950 roku. A pod koniec 1953 r. większość z nich opuściła ZSRR. Zespoły niemieckich specjalistów w dziedzinie budowy samolotów i silników w Związku Radzieckim stworzyły nie tylko warunki do budowy dużych bombowców Tupolew i Miasiszczew. Ich wkład był bardziej znaczący w nauce młodych radzieckich inżynierów własnego sposobu myślenia i umiejętności wcielania swoich pomysłów w życie. Wprowadzili do rozwoju radzieckiego przemysłu lotniczego wiele pomysłów, które okazały się bardzo znaczące. Być może te wydarzenia stały się głównym trofeum Związku Radzieckiego, które pozwoliło zrujnowanemu krajowi w ciągu kilku lat przekształcić się w światowe supermocarstwo z najlepszym lotnictwem na świecie.
Interesujące są również dalsze losy projektu bombowca 150. Baade udało się przekonać kierownictwo NRD i Moskwy o celowości rozpoczęcia rozwoju i produkcji samolotów pasażerskich w NRD.
Pod koniec 1954 roku OKB-1 rozpoczęło projektowanie turboodrzutowego samolotu pasażerskiego. Za podstawę przyjęto projekt „150”. W maju 1956 OKB-1 został przeniesiony do NRD i włączony do stowarzyszenia produkcyjnego Flugzeugwerke. Projekt samolotu nazwano „Baade 152”. Samolot był wyposażony w cztery turboodrzutowe silniki Pirna 014 pod skrzydłami, dwusilnikowe w dwóch wąskich pylonach w kształcie strzał.
Prezentacja nowego samolotu miała miejsce w 1958 roku, rozpoczęły się próby w locie, a w marcu 1959 prototyp uległ katastrofie lotniczej, podczas której zginęła załoga. Praca była jednak kontynuowana. Kolejny prototyp samolotu został zbudowany i wystartował w sierpniu 1960 roku. A na zapasy zakładu położono eksperymentalną partię samolotów. Ale w NRD zmieniło się kierownictwo, które postanowiło nie produkować własnych samolotów, ale naprawiać i budować samoloty na licencji radzieckiej. Ponadto Baade 152 stanowił niezdrową konkurencję dla radzieckiego Tu-104.
Latem 1961 prace nad samolotem przerwano. Próbki zniszczonych samolotów. Z wyjątkiem jednego, który jest obecnie przechowywany w muzeum na lotnisku w Dreźnie.
