W połowie lat 60. ubiegłego wieku mieszkańcy amerykańskich megalopoli wielokrotnie zwracali się do administracji miasta ze skargami na dziwne zjawiska zachodzące na niebie. Przy całkowicie bezchmurnej pogodzie nagle na niebie rozległ się grzmot i szybko zanikając, zniknął bez śladu.
Z biegiem czasu. Tajemniczy grzmot od czasu do czasu przerażał zwykłych Amerykanów. Wreszcie 10 lipca 1967 r., po tym, jak sporadyczne skargi przerodziły się w masowe niezadowolenie, Siły Powietrzne USA wydały oficjalne oświadczenie, w którym doniesiono, że w wyniku lotów naddźwiękowego strategicznego samolotu zwiadowczego Lockheed SR-71 pojawił się dziwny grzmot.
Kontynuacją tej historii było kilkadziesiąt pozwów wytoczonych przez obywateli amerykańskich, w których domagali się oni od Sił Powietrznych naprawienia szkód wyrządzonych podczas lotów. Kwota, jaką wojsko musiało zapłacić na mocy wyroku sądowego, wyniosła 35 tysięcy dolarów, jednak w trzydziestoletniej historii najszybszego i jednego z najdroższych w eksploatacji samolotów wojskowych SR-71 to mała kropla w morzu. zwycięstw i porażek.
Historia powstania, czyli chciałem jak najlepiej, ale jak się okazało, jak zawsze
Pierwszy lot „Blackbird” lub „Blackbird”, jak wojsko USA nazwało SR-71 ze względu na jego wygląd, odbył się 22 grudnia 1964 r. Nowe naddźwiękowe samoloty rozpoznawcze były przeznaczone do użytku przez Siły Powietrzne USA, które w tym czasie nie miały godnego rywala z naddźwiękowym samolotem rozpoznawczym nowej generacji A-12, który służył w CIA.
W tym czasie A-12 był najszybszym samolotem na świecie - około 3300 km/h i miał jeden z najwyższych pułapów o maksymalnej wysokości 28,5 km. Początkowo CIA planowała użyć A-12 do rekonesansu nad terytorium Związku Radzieckiego i Kuby, jednak plany musiały zostać zmienione ze względu na wydarzenie, które miało miejsce 1 maja 1960, kiedy to poprzednik Titanium Goose (jak nazywano A-12) U-2 został zestrzelony przez radziecki system rakiet przeciwlotniczych. CIA postanowiła nie ryzykować kosztownych samolotów i wykorzystała satelity do zwiadu w ZSRR i na Kubie oraz wysłała A-12 do Japonii i Wietnamu Północnego.
A-12
Główny projektant A-12, Clarence „Kelly” Johnson, uznał taki rozkład sił wywiadowczych za niesprawiedliwy i od 1958 r. zaczął ściśle negocjować z naczelnym dowództwem sił powietrznych w celu stworzenia bardziej zaawansowanego samolotu wojskowego, który mógłby łączyć funkcje rozpoznania i bombowiec.
Cztery lata później Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych ostatecznie oceniły potencjalne korzyści, jakie mogą uzyskać z A-12 lub jego ewentualnego prototypu w służbie, i wyraziły zgodę. Do tego czasu Johnson i jego zespół pracowali przez ponad rok nad dwoma nowymi modelami, R-12 i RS-12. Kilka miesięcy później makiety były gotowe i Johnson przedstawił je do rozerwania przez dowództwo sił powietrznych. Generał Li Mei, który przybył na prezentację, był bardzo niezadowolony. Stwierdził, że RS -12 to nic innego jak powtórzenie XB-70 Valkyrie firmy North American Aviation, modyfikacji projektowanego wówczas RS-70.
Być może powodem takiego stwierdzenia było: po pierwsze cel bojowy obu samolotów - bombowce rozpoznawcze, po drugie możliwość tankowania w powietrzu dla obu modeli, a po trzecie maksymalna prędkość, z których oba są trzykrotnie szybsze. Pod wszystkimi innymi względami samoloty absolutnie nie są takie same pod względem wielkości, kształtu czy parametrów technicznych.
1) Długość RS -12 - 32, 74 m / Długość Valkyrie - 56, 6 m.
2) Rozpiętość skrzydeł RS -12 - 16, 94 m / Rozpiętość skrzydeł Walkiria - 32 m
3) Maksymalna prędkość RS -12 (wówczas zakładano) - ponad 3300 km / h / Maksymalna prędkość Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson nie mógł przekonać generała May. Co więcej, spór stał się tak poważny, że interweniował sekretarz obrony USA Robert McNamar. Nie opowiadając się po żadnej ze stron, po prostu nakazał przerwać rozwój obu samolotów. Gdyby na miejscu Johnsona był ktoś inny, być może projekty pozostałyby tylko projektami. Jednak Hall Hibbard, lider Johnsona i lider projektu pierwszego Stealth F-117, powiedział kiedyś o nim: „Ten cholerny Szwed dosłownie widzi powietrze”. Być może Johnson widział teraz powietrze lepiej i dlatego postanowił wykorzystać swoją ostatnią szansę.
Po prostu zmienił akronim RS z Reconnaissance Strike na Reconnaissance Strategic. Tak więc, zmieniając cel bojowy swojego samolotu, nikt nie mógł go winić za powielanie Walkirii i kontynuował rozwój RS -12.
RS -12 został przypadkowo przekształcony w SR -71. W przemówieniu w lipcu 1964 r. prezydent Stanów Zjednoczonych (imiennik Johnsona) Lyndon Johnson, mówiąc o samolocie RS -12, pomylił litery i wymówił SR -12. Nawiasem mówiąc, nie było to jedyne niedopatrzenie prezydenta w wystąpieniach dotyczących samolotów. W lutym tego samego roku Johnson odczytał nazwę A-11 zamiast skrótu AMI (Advanced Manned Interceptor), który później stał się oficjalną nazwą.
Clarence Johnson wziął 71 jako wskazówkę, że jego model zwiadowcy jest kolejnym krokiem po projekcie Valkyrie. Tak narodził się Lockheed SR-71 („Blackbird”).
W rzeczywistości SR-71 był prototypem dwóch innych samolotów zaprojektowanych przez Johnsona - A-12 i YF-12, które jednocześnie łączyły funkcje samolotu przechwytującego i rozpoznawczego. To właśnie YF-12 stał się modelem, od którego Johnson w końcu zaczął naciskać. W porównaniu z YF-12 zwiększył wymiary SR-71: jego długość wynosiła 32,7 m zamiast 32 m, a wysokość 5,44 m zamiast 5,56. W całej historii światowego lotnictwa wojskowego i cywilnego SR -71 to jeden z najdłuższych samolotów. Rzadko można znaleźć model, którego długość sięgała co najmniej 30 metrów. Mimo to, dzięki swojej rekordowej prędkości i jednemu z najwyższych pułapów wysokości – 25, 9 km, SR-71 dołączył do grona samolotów stealth pierwszej generacji – Stealth.
Johnson zwiększył również maksymalną masę startową, zamiast 57,6 ton, tak jak w YF-12, SR-71 zaczął ważyć przy starcie 78 ton. Wyrażenie „chcieliśmy jak najlepiej, ale jak zawsze wyszło” związane z tym parametrem. Uniesienie takiej masy w powietrze nie było łatwe, więc Johnson zdecydował się na zastosowanie systemu tankowania powietrza przy użyciu specjalnie przerobionego samolotu-cysterny KC-135 Q. Zwiadowca wzbił się w powietrze z minimalną ilością paliwa, co znacznie mu ułatwiło. Tankowanie odbywało się na wysokości 7,5 km. Dopiero wtedy SR-71 mógł wyruszyć na misję. Bez tankowania mógł wytrzymać w powietrzu, podobnie jak poprzednie modele, przez 1,5 godziny, jednak przejechał w tym czasie 5230 km – o 1200 km więcej niż A-12 i YF-12. Jeden lot tankowania kosztował US Air Force 8 milionów dolarów, co wkrótce spowodowało, że dowództwo wojskowe, wzorem CIA z A-12, „krzyczało” o kosztach lotów SR-71.
Faktem jest, że 28 grudnia 1968 roku program produkcji i rozwoju samolotu rozpoznawczego A-12 został zamknięty. Jako główny powód firma Lockheed Corporation podała wysokie koszty operacyjne Titanium Goose (brak danych na temat kosztu jednego lotu A-12). Co więcej, nie było sensu kontynuować produkcji, podczas gdy bardziej zaawansowany SR-71 był w służbie od dwóch lat. W tym czasie CIA przekazała już wszystkie swoje A-12 Siłom Powietrznym, aw zamian otrzymała satelity szpiegowskie z najnowocześniejszym sprzętem fotograficznym. Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że jednym z powodów, dla których ocalałe SR-71 zaczęto wycofywać w latach 1989-1998, były wysokie koszty eksploatacji. W ciągu 34 lat istnienia SR-71 Siły Powietrzne USA wydały ponad 1 miliard dolarów na loty 31 samolotów. Nie wyszło, żeby zaoszczędzić pieniądze.
Wreszcie najważniejszą różnicą i bezkonkurencyjną do tej pory zaletą jest prędkość naddźwiękowa SR -71 - 3529, 56 km/h. Ta liczba jest trzykrotnie większa od prędkości dźwięku w powietrzu. A-12 i YF-12 straciły do Blackbirda ponad 200 km/h. Pod tym względem samoloty Johnsona dokonały rewolucji. W końcu pierwszy na świecie samolot naddźwiękowy pojawił się w 1954 roku, zaledwie osiem lat przed A-12 lub SR-71. Maksymalna prędkość, jaką mógł rozwinąć, ledwo przekraczała prędkość dźwięku – 1390 km/h. W 1990 roku, dzięki swojej szybkości, Blackbirds uniknęły zwykłej „konserwacji” w muzeach i hangarach baz wojskowych, ponieważ NASA wykazywała duże zainteresowanie nimi, do których przeniesiono kilka egzemplarzy.
Na SR-71 naukowcy i projektanci z NASA przeprowadzili badania aerodynamiczne w ramach programów AST (Advanced Supersonic Technology) i SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Minimalny poziom prędkości hipersonicznej to około 6000 km/h
Wszystko było niespokojne na niebie
Wysoka prędkość nie tylko rozwiązywała zadania postawione przez Johnsona, ale także stwarzała wiele trudności w działaniu „Kosa”. Przy prędkości 3 Macha (liczba Macha = 1 prędkość dźwięku, tj. 1390 km/h) tarcie powietrza było tak duże, że tytanowa skóra samolotu rozgrzała się do 300 ºС. Jednak Johnson rozwiązał również ten problem. Minimalne chłodzenie zapewniała czarna farba obudowy, wykonana na bazie ferrytowej (ferryt - żelazo lub stop żelaza). Pełnił podwójną funkcję: po pierwsze rozpraszał ciepło wchodzące na powierzchnię samolotu, a po drugie zmniejszał sygnaturę radarową samolotu. W celu zmniejszenia widoczności farba ferrytowa jest bardzo często stosowana w lotnictwie wojskowym.
Silnik Blackbird - Pratt & Whitney J58-P4. Długość - 5,7 m. Waga - 3,2 tony
Głównym „kondycjonerem” w projekcie SR-71 było specjalne paliwo JP-7, które zostało opracowane dla amerykańskiego lotnictwa naddźwiękowego. Ze względu na stałą cyrkulację ze zbiorników paliwa, przez poszycie samolotu do silników, nadwozie Blackbirda było stale chłodzone, a paliwo zdążyło w tym czasie nagrzać się do 320 ºС. To prawda, że zalety techniczne JP-7 były w niewielkim stopniu uzasadnione jego zużyciem. Przy prędkości przelotowej dwa silniki rozpoznawcze Pratt & Whitney J58 zużywały około 600 kg/min.
Początkowo układ krążenia był głównym problemem inżynierów. Paliwo JP-7 mogło łatwo przeciekać nawet przez najmniejsze nieszczelności. A w układach hydraulicznych i paliwowych było ich aż nadto. Do lata 1965 problem wycieku paliwa został ostatecznie rozwiązany, ale to był dopiero początek łańcucha awarii Blackbirda.
25 stycznia 1966 r. rozbił się pierwszy SR-71. Zwiadowca leciał na wysokości 24 390 m z prędkością 3 Macha, w którym to momencie samolot stracił kontrolę z powodu awarii układu sterowania wlotem powietrza. Pilot Bill Weaver został pomyślnie wyrzucony, mimo że fotel katapultowy pozostał w samolocie. W SR-71 Johnson zainstalował nowe fotele katapultowane, które umożliwiały pilotom bezpieczne opuszczenie kokpitu na wysokości 30 mi prędkości Mach 3. Może to był przypadek, po prostu został wyrzucony z kokpitu przez strumień powietrza. Partner Tkacza, Jim Sauer, również zdołał się wyrzucić, ale nie mógł przeżyć.
Wlot powietrza - element konstrukcyjny samolotu, który służy do zasysania powietrza z otoczenia, a następnie dostarczania go do różnych systemów wewnętrznych. Powietrze z wlotu powietrza może służyć jako nośnik ciepła, utleniacz do paliwa, tworząc dopływ sprężonego powietrza itp.
Wlot powietrza Blackbird
Bill Weaver wykonał większość testów Blackbirda. Dla niego nie była to jedyna katastrofa, podobnie jak dla jego partnerów. 10 stycznia 1967 r. SR-71 przeszedł biegi prędkości wzdłuż pasa startowego. Dla większej złożoności pasek został wcześniej zwilżony, aby wzmocnić efekt poślizgu. Po wylądowaniu na pasie startowym z prędkością 370 km/h pilot Art Peterson nie był w stanie zwolnić spadochronu hamulcowego. Należy zauważyć, że prędkość oderwania się od pasa dla SR-71 wynosi 400 km/h. Oczywiście konwencjonalne hamulce nie były w stanie zatrzymać samolotu rozpoznawczego na mokrej nawierzchni, a SR-71 nadal poruszał się po pasie startowym z tą samą prędkością. Gdy tylko wszedł na suchą część toru, wszystkie opony podwozia pękły z gorąca. Nieosłonięte tarcze podwozia zaczęły iskrzyć, powodując zapalenie się piast kół ze stopu magnezu. Biorąc pod uwagę, że stopy magnezu zapalają się w temperaturach od 400 do 650 ° C, to w przybliżeniu taka sama temperatura była w obszarze podwozia podczas hamowania. Samolot zatrzymał się dopiero, gdy minął cały pas startowy i uderzył nosem o ziemię wyschniętego jeziora. Peterson przeżył, jednak doznał licznych poparzeń.
Awaria spadochronu hamującego okazała się odosobnionym przypadkiem, ale tuleje magnezowe wielokrotnie doprowadzały do pożaru Blackbirda. Ostatecznie inżynierowie zastąpili stop magnezu aluminium.
Ostatni wypadek w programie testowym miał miejsce ponownie z powodu awarii wlotu powietrza. 18 grudnia 1969 roku załoga SR-71 opracowała pokładowy system walki elektronicznej. Gdy tylko zwiadowca osiągnął maksymalną prędkość, piloci usłyszeli silny huk. Samolot zaczął tracić kontrolę i ostro potoczył się. 11 sekund po klaśnięciu dowódca załogi wydał rozkaz katapultowania. Samolot się rozbił i nie udało się ustalić dokładnej przyczyny wypadku. Eksperci uznali jednak, że przyczyną katastrofy była awaria wlotu powietrza. Ostre kołysanie się samolotu po klaśnięciu można było wytłumaczyć jedynie nierównomiernym rozkładem ciągu silnika. A dzieje się tak, jeśli zawiedzie wlot powietrza. Problem z nieuruchamianiem wlotu powietrza tkwił we wszystkich samolotach serii A-12, YF-12 i SR-71. Ostatecznie Johnson podjął decyzję o zastąpieniu ręcznego sterowania wlotami powietrza automatycznym.
W latach 1968-1969. były jeszcze trzy katastrofy z SR-71. Przyczynami były: awaria prądnicy (akumulator, który mógł zapewnić samolotowi 30 minut lotu, nie wystarczał), zapłon silnika i zapłon zbiornika paliwa (po fragmentach tarcz kół przebił go). Samoloty zepsuły się i na powierzchni projektu pojawiła się kolejna poważna wada: po pierwsze katastrofalny brak części zamiennych, a po drugie naprawa jednego samolotu mocno uderzyłaby w „kieszonkę” Sił Powietrznych USA. Wiadomo, że koszt utrzymania jednej eskadry SR-71 był równy kosztowi utrzymania dwóch skrzydeł powietrznych myśliwców taktycznych w stanie lotu - to około 28 milionów dolarów.
Te „Kosy”, które pomyślnie przeszły testy w locie, zostały poddane najdokładniejszym przeglądom technicznym. Po wylądowaniu każda jednostka latająca przeszła około 650 kontroli. W szczególności dwóm technikom zajęło kilka godzin sprawdzenie wlotów powietrza, silników i urządzeń obejściowych po locie.
Podczas testów, które trwały do 1970 roku, kiedy SR-71 służył przez cztery lata, Lockheed poniósł duże straty, zarówno techniczne, jak i ludzkie. Jednak służba wojskowa Blackbirds dopiero się zaczynała.
Kosy na misji
Około 1300 metrów jest wymagane dla SR-71 na pasie startowym do startu z prędkością 400 km / h. W 2,5 minuty po starcie z ziemi zwiadowca z prędkością 680 km/h wznosi się na wysokość 7,5 km. Jak dotąd SR-71 pozostaje na tej wysokości, zwiększając prędkość tylko do 0,9 Macha. W tej chwili tankowiec KC-135 Q tankuje Blackbirda. Gdy tylko czołgi się zapełnią, pilot przełącza kontrolę rozpoznania na autopilota, ponieważ samolot powinien zacząć wznosić się z prędkością 860 km/h, nie mniej, nie więcej. Na wysokości 24 km i prędkości Mach 3 piloci ponownie przełączają się na sterowanie ręczne. Tak zaczyna się każda misja.
Głównymi punktami rozpoznania dla SR-71 były: Wietnam, Korea Północna, Bliski Wschód, Kuba, a mimo to, mimo ostrzeżeń dowództwa Sił Powietrznych, Związek Radziecki na obszarze Półwyspu Kolskiego.
Kiedy w 1968 r. zaczęto wysyłać kosy do Wietnamu Północnego, na jego terytorium trwała wojna wietnamska między północą a południem kraju (1955 - 1975). Od 1965 do 1973 był okres amerykańskiej interwencji wojskowej na pełną skalę. Była to największa misja wojskowa dla SR-71.
Kosy zostały wyposażone we własny sprzęt zwiadowczy. Zostały one wyposażone w automatyczny autonomiczny system nawigacji astroinercyjnej, który kierowany gwiazdami umożliwiał dokładne obliczenie położenia samolotu nawet w ciągu dnia. Podobny system nawigacji został zastosowany w przyszłości w projektowanym wówczas radzieckim lotniskowcu bombowo-rakietowym T-4. Dokładną zgodność lotu z daną trasą na SR-71 można było zweryfikować za pomocą kalkulatora danych lotniczych i komputera pokładowego.
W samym procesie rozpoznania SR-71 mógł korzystać z kilku kamer lotniczych, radaru bocznego (radar) oraz sprzętu zdolnego do pracy w zakresie podczerwieni (urządzenia termowizyjne). W przednim przedziale przyrządów znajdowała się również panoramiczna kamera lotnicza. Taki sprzęt rozpoznawczy pozwolił „Kosowi” na 1 godzinę lotu na wysokości 24 km na zbadanie terytorium 155 tys. km 2. To nieco mniej niż połowa terytorium współczesnego wietnamu. Jeśli chodzi o sprzęt fotograficzny, podczas jednego wypadu harcerz sfilmował kilkaset obiektów naziemnych. Na przykład w listopadzie 1970 roku w Wietnamie, przed nieudaną operacją amerykańskiej armii „Falling Rain” mającą na celu uwolnienie więźniów z obozu Son Tai, Blackbird zdołał sfotografować miejsce, w którym rzekomo byli przetrzymywani więźniowie.
Artyleria północnowietnamska wielokrotnie próbowała zestrzelić SR-71, według niektórych szacunków w kierunku oficera rozpoznawczego wystrzelono kilkaset pocisków artyleryjskich, jednak ani jeden strzał nie był udany. Eksperci uważali, że elektroniczny system walki, który tłumił sygnał radiowy w wietnamskim kompleksie startowym, pozwolił Blackbirdowi uciec przed ostrzałem. Ten sam nieudany ostrzał został kiedyś poddany SR-71 nad terytorium KRLD.
Jednak lotnictwo straciło kilka SR-71 podczas misji rozpoznawczych, jednak we wszystkich przypadkach przyczyną wypadku były warunki pogodowe. Jeden z takich incydentów miał miejsce 10 maja 1970 roku, kiedy Blackbird rozbił się nad Tajlandią, gdzie podczas wojny w Wietnamie znajdowały się amerykańskie bazy wojskowe. SR-71 właśnie zatankował i wpadł na front burzy. Pilot zaczął unosić samolot ponad chmury, w wyniku czego przekroczył dopuszczalną granicę kąta pochylenia (tj. kąta nosa samolotu do góry), spadł ciąg silników, a samolot stracił kontrolę. Fotele katapultowane ponownie wykonały swoją pracę, załoga bezpiecznie opuściła samolot.
Były pilot Blackbirda
Misje wywiadowcze na Bliskim Wschodzie podczas osiemnastodniowej wojny Jom Kippur (wojna między Izraelem z jednej strony a Egiptem i Syrią z drugiej) oraz na Kubie były pojedyncze i zakończyły się sukcesem. W szczególności operacja rozpoznawcza na Kubie miała zapewnić dowództwu amerykańskiemu potwierdzenie lub zaprzeczenie informacji o wzmocnieniu obecności wojskowej ZSRR na Kubie. Jeśli ta informacja się potwierdzi, „zimna wojna” może przerodzić się w prawdziwy międzynarodowy skandal, ponieważ zgodnie z umową podpisaną między Chruszczowem a Kennedym zakazano dostarczania broni uderzeniowej na Kubę. SR-71 wykonał dwa wypady, podczas których uzyskano zdjęcia, obalając pogłoski o dostawach myśliwców-bombowców MiG-23BN i MiG-27 na Kubę.
Kamery Blackbirds, zdolne do strzelania w promieniu 150 km, pozwoliły wywiadowi wojskowemu USA sfotografować strefę przybrzeżną Półwyspu Kolskiego bez naruszania sowieckiej przestrzeni powietrznej. Jednak kiedyś niezbyt zwinny SR-71 nadal posunął się za daleko. 27 maja 1987 r. SR-71 wszedł w sowiecką przestrzeń powietrzną w rejonie Arktyki. Dowództwo radzieckich sił powietrznych wysłało myśliwiec przechwytujący MiG-31 do przechwycenia. Z prędkością 3000 km / h i praktyczną wysokością sufitu 20,6 km, radzieckie samoloty z powodzeniem wprowadziły Blackbirda na neutralne wody”. Krótko przed tym incydentem dwa samoloty MiG-31 przechwyciły również SR-71, ale tym razem na neutralnym terenie. Następnie oficer amerykańskiego wywiadu zawiódł misję i poleciał do bazy. Niektórzy eksperci uważają, że to MiG-31 spowodował, że Siły Powietrzne porzuciły SR-71. Trudno powiedzieć, jak wiarygodna jest ta wersja, jednak są powody, by tak sądzić. Radziecki system rakiet przeciwlotniczych Krug, który mógł z łatwością dotrzeć do Blackbirda na maksymalnej wysokości, mógł również spowodować odejście SR-71.
MiG-31
System rakiet przeciwlotniczych „Krug”
Sprzęt fotograficzny Blackbirds był rzeczywiście skuteczny, ale w pochmurną pogodę był bezsilny. Słaba widoczność mogła być nie tylko przyczyną nieudanej misji, ale także przyczyną wypadku. W porze deszczowej, kiedy niebo było zachmurzone, piloci musieli manewrować w poszukiwaniu otwartego widoku. Utrata wysokości na ciężkim samolocie nie wpłynęła najlepiej na jego pilotowanie. Z tego powodu Siły Powietrzne USA zrezygnowały z pomysłu wysłania SR-71 na zwiad w Europie.
Przed lądowaniem SR-71 piloci włączają autopilota. Gdy prędkość samolotu osiągnie 750 km/h, rozpoczyna się zniżanie. Zgodnie z planem w momencie startu samolotu prędkość lotu powinna spaść do 450 km/h, a przy dotknięciu pasa – 270 km/h. Gdy tylko nastąpi kontakt, piloci zwalniają spadochron hamujący, z którym SR-71 pokonuje 1100 m. Następnie, gdy prędkość samolotu znacznie spada, spadochron zostaje odpalony i Blackbird kontynuuje hamowanie głównymi hamulcami. Tak kończy się każdy lot.
Emerytowane kosy
Pod koniec lat 80. rozpoczęła się pierwsza fala rozwiązania kwestii wycofania kosów z sił powietrznych USA. Powodów było wiele: duża liczba wypadków, wysokie koszty eksploatacji, braki i kosztowne części zamienne, wreszcie podatność na wspomnianą broń radziecką. Jesienią 1989 roku podjęto ostateczną decyzję o wycofaniu SR-71 z eksploatacji. Przeciwnicy takiej decyzji argumentowali, że nie ma alternatywy dla SR-71, a satelity szpiegowskie popierane w Kongresie i w samych Siłach Powietrznych nie usprawiedliwiały się ani ceną kilkukrotnie wyższą niż koszt Kosów, ani w skuteczności, jak SR-71s mogą prowadzić bardziej rozległy rekonesans.
Prawie wszystkie samoloty przeniesiono do muzeów, kilka egzemplarzy pozostało nieaktywnych w bazach, kilka samolotów przekazano do użytku NASA i Pentagonu.
W tym czasie niezastąpieni oficerowie rozpoznawczy Sił Powietrznych SR-71 nie mogli tak odejść, a w połowie lat 90. wojsko zdecydowało się jednak na częściowy powrót do używania „Kosów”. W 1994 roku KRLD rozpoczęła testy broni jądrowej. Senat wszczął alarm i poprosił Lockheed o wznowienie lotów SR-71, ponieważ nie było nic do przeprowadzenia rekonesansu. Zarząd firmy zgodził się, ale zażądał 100 milionów dolarów. Po osiągnięciu porozumienia kilka kosów powróciło do sił powietrznych USA. Rok później Senat ponownie przydzielił tę samą kwotę na utrzymanie samolotu SR-71 w stanie lotu. Loty trwały do 1998 roku. Jednak w 1998 roku kosy zostały ostatecznie wycofane ze służby. Według doniesień agencji informacyjnych można sądzić, że bezzałogowe samoloty rozpoznawcze i satelity szpiegowskie zastąpiły SR-71, jednak informacje na ich temat są utrzymywane w tajemnicy.
Taka była historia powstania, zwycięstwa i porażki najszybszego załogowego samolotu na świecie, Lockheed SR-71 („Blackbird”).
