W 1996 roku zorganizowano zamkniętą spółkę akcyjną „KOMETEL” w celu opracowania ekranoplanów. Efektem wspólnej pracy z Centralnym Instytutem Badawczym „Kometa” i wiodącymi przedsiębiorstwami przemysłu lotniczego Rosji był eksperymentalny ekranolet EL-7 „Ivolga”. Należy tutaj wyjaśnić, że w przeciwieństwie do ekranoplanu, ekranoplany (ta klasyfikacja została po raz pierwszy wprowadzona przez R. L. Bartiniego) są w stanie latać nie tylko w pobliżu interfejsu między dwoma mediami, ale także poza strefą działania leżącej poniżej powierzchni.
Fabryczne testy w locie EL-7 odbywały się od września 1998 do grudnia 2000 na wodach rzeki Moskwa i irkuckiego zbiornika. W następnym roku Żegluga na rzece Verkhne-Lenskoye rozpoczęła testy operacyjne pojazdu na rzece Angara i jeziorze Bajkał.
Po raz pierwszy informacje o samolocie EL-7 zostały zaprezentowane na Międzynarodowej Wystawie „Środki Ratunkowe-2000”. Prototyp samolotu został publicznie zademonstrowany na międzynarodowej wystawie „Transport Syberii-2000”, która odbyła się w Irkucku (nagrodzona dyplomem wystawy), a następnie na międzynarodowym salonie lotniczym i kosmicznym „MAKS-2001”. Na wystawach niezwykły samochód cieszył się dużym zainteresowaniem zwiedzających, w tym specjalistów, szefów przedsiębiorstw transportowych różnych działów oraz organów ścigania.
Ekranolet przeznaczony jest do przewozu 8-11 pasażerów lub drobnych ładunków głównie nad powierzchnią wody rzek, jezior i mórz, w tym pokrytych lodem w rejonach o niezabudowanej sieci drogowej. Może być stosowany na zaśnieżonych równinach i terenach podmokłych. Zapewnione jest wykorzystanie urządzenia do spacerów turystycznych i wycieczkowych, rozwiązywania zadań patrolowych, ratowniczych i innych.
Główne tryby lotu Ivolgi realizowane są na wysokościach od 0,2 do 2 m. Dzięki wykorzystaniu efektu bliskości ziemi urządzenie jest pojazdem bardzo ekonomicznym.
Efekt ekranu przejawia się w tworzeniu dynamicznej poduszki powietrznej między skrzydłem a powierzchnią pod spodem. W efekcie zwiększa się siła nośna aerodynamiczna, zmniejsza się opór aerodynamiczny podczas poruszania się na wysokościach niższych niż średnia cięciwa aerodynamiczna skrzydła, a w konsekwencji jakość aerodynamiczna wzrasta.
„Ivolga” jest wykonana zgodnie ze schematem „skrzydła kompozytowego” z pojedynczą płetwą w kształcie litery T. Skrzydło składa się z części środkowej o bardzo małym wydłużeniu z zagiętą krawędzią spływu i przymocowanymi do niej składanymi konsolami o dużym wydłużeniu (zapożyczonym z samolotu Jak-18T). Umożliwiło to nie tylko zmniejszenie rozmiarów hangarów, ale także wykorzystanie istniejących miejsc postojowych na akwenach, cumowanie w pobliżu statków i zwiększenie manewrowości aparatu w wąskich akwenach załadowanych statkami.
W środkowej części całkowicie metalowej części środkowej znajdują się górne i dolne klapy aerodynamiczne, które wraz z pływakami wyporowymi tworzą odwracalną komorę hamulcową, która pozwala regulować przebieg maszyny.
W części środkowej znajduje się elektrownia, a w wykonanym z nią w całości kadłubie znajduje się kabina pilota i przedział ładunkowo-pasażerski. Te ostatnie zamknięte są wspólną opływową latarnią.
Na dziobie kadłuba znajduje się pylon z dwoma śmigłami w kanałach pierścieniowych. Połączone wałami kardana z silnikami, w zależności od trybu ruchu, mogą zmieniać kierunek wektora ciągu.
Na tle rozwiązywania najbardziej złożonych problemów stabilności i sterowności twórcy samolotu lotniczego zawsze stają przed zadaniem wyboru urządzenia do startu i lądowania. Od tego zależy również amfibia pojazdu i jego stosunek ciągu do masy. W końcu nie jest tajemnicą, że szczyt wymaganego ciągu elektrowni przypada na pokonanie oporów hydrodynamicznych podczas rozbiegu.
W związku z tym w EL-7 stosowano nadmuch ze śmigieł do przestrzeni ograniczonej środkową częścią skrzydła, klapą tylnej części środkowej i pływakami. W tym przypadku śmigła wychylają się synchronicznie z klapami, ale w innych trybach możliwe jest ich niezależne wychylenie.
Stworzona w ten sposób statyczna poduszka powietrzna zapewnia bezkontaktowy ruch z podłożem na wysokości do 0,3 m z prędkością do 80 km/h.
Przy dalszym przyspieszaniu, na skutek wzrostu głowicy prędkości, zmienia się kierunek wektora ciągu śmigieł i aparat przechodzi w tryb dynamicznej poduszki powietrznej.
Dzięki podobnemu urządzeniu do startu i lądowania EL-7 uzyskał właściwości amfibii z możliwością samodzielnego zejścia na ląd i startu. Podczas kołowania na poduszce powietrznej przednia klapa środkowa jest zwolniona i maszyna może dosłownie obrócić się w miejscu.
Jak widać z ilustracji, ekranolet wykonany jest według schematu katamaranu. W tym przypadku pływaki podzielone są na kilka wodoodpornych przegródek, które zapewniają niezbędną wyporność w przypadku uszkodzenia jednej lub kilku z nich. Łatwo zdejmowane pływaki umożliwiają pracę nie tylko z wody, ale również z terenów gruntowych, bagiennych i lodowych.
Łatwo demontowalne połączenia zespołów płatowca umożliwiają transport ekranuoletu bez demontażu elektrowni samolotami Ił-76, An-12, na peronach kolejowych oraz w pojazdach doczepnych.
Jako główne materiały konstrukcyjne zastosowano stop aluminium AMG6 i włókno szklane, umożliwiające długotrwałą i całoroczną eksploatację Ivolgi w warunkach rzecznych i morskich.
Rama baldachimu i sedana jest plastikowa. Przednia szyba typu triplex jest wyposażona w wycieraczkę mechaniczną (np. wycieraczki samochodowe) oraz elektryczne urządzenie grzewcze.
Dysze z pierścieniem śmigła zwiększają siłę ciągu przy niskich prędkościach, chronią przed ciałami obcymi i zapobiegają wpadaniu innych w obracające się śmigła oraz redukują poziom hałasu na ziemi. Pierścienie śmigła wykonane są z tworzywa sztucznego, z metalowymi elementami nośnymi do mocowania ich do belki wychylnej. Jak już wspomniano, w pozycji wyjściowej strumienie powietrza ze śmigieł kierowane są pod sekcję środkową, podczas przelotu - nad sekcją środkową.
Ekranolet wyposażony jest w dwa silniki samochodowe, które umieszczone są osobno w prawej i lewej komorze sekcji środkowej. Każdy z bloków silnika, oprócz silnika ze sprzęgłem, skrzyni biegów, tłumika-rezonatora i innych zespołów, zawiera zbiornik paliwa. Objętości komór silnika pozwalają na umieszczenie w nich innych typów silników, w tym diesla i lotnictwa, o wystarczającej mocy. Ponadto ich wymiary nie zniekształcą zewnętrznej powierzchni sekcji środkowej.
EL-7 jest wyposażony w niezbędny zestaw sprzętu lotniczego i nawigacyjnego, w tym w nawigator satelitarny typu JPS. Ponadto istnieją systemy zasilania, oświetlenia i alarmu zewnętrznego, systemy wentylacji i ogrzewania przedziału pasażerskiego i przedziałów silnikowych oraz systemy gaśnicze. Zainstalowano również sprzęt morski i urządzenia ratunkowe.
Sprzęt radiowy spełnia wymagania Rejestru Rzecznego Rosji dla statków o małej wyporności i zapewnia niezawodną komunikację radiową ze statkami i punktami naziemnymi za pomocą stacji radiowych krótkofalowych i VHF.
Ugięcia steru wysokości i lotek wykonywane są, podobnie jak w samolotach, za pomocą kolumny kierownicy, a steru - za pomocą pedałów. Trymery steru wysokości i lewej lotki oraz trymer-serwo kompensator steru służą do odciążania kierownicy i pedałów.
Oprócz steru można sterować urządzeniem wzdłuż kursu, zmieniając prędkość silników lub skok śmigieł, wyłączając jedno ze śmigieł za pomocą sprzęgła, a także odchylając odcinki tylnej osłony za pomocą elektryczne deflektory na pedałach.
W razie potrzeby długość biegu można zmienić, zwalniając klapy komory hamulca wstecznego.
Testy EL-7 rozpoczęły się w Moskwie we wrześniu 1998 roku wraz z opracowaniem systemu sterowania podczas jazdy po wodzie, w tym trybu ciśnienia powietrza. Jednocześnie wyznaczono dostępny ciąg i odciążenie aerodynamiczne pojazdu za pomocą nadmuchu i nadmuchu części środkowej na parkingu.
W styczniu 1999 roku ekranolet został załadowany do Ił-76 i przeniesiony do Irkucka, gdzie był testowany w warunkach syberyjskiej zimy. Pierwszy lot z użyciem ciśnienia odbył się na zbiorniku w Irkucku 16 lutego. Cztery dni później V. V. Kolganov na EL-7 z silnikami samochodowymi ZMZ-4062 o mocy 150 KM każdy. Tryb ekranu testowałem w konfiguracji cruising (klapy zdjęte, śmigła w pozycji cruising) przy prędkości 80-110 km/h.
Po upewnieniu się, że turbodoładowane silniki ZMZ-4064.10 (210 KM każdy) nie są spodziewane w najbliższej przyszłości, a moc ZMZ-4062.10 jest niewystarczająca do lotów z ładunkiem, na ekranie zainstalowano silniki samochodowe BMW S38.
Z silnikami BMW 20 (lub S38) w sierpniu 1999 r. V. V. Kolganov zademonstrował zejście samochodu do wody za pomocą przepływu powietrza, lot w pobliżu ekranu w konfiguracji przelotowej, a następnie zejście na brzeg.
Od grudnia 1999 r. D. G. Scheblyakov opanował pilotowanie ekranoletu, który wkrótce zademonstrował lot na wysokości do 4 m z manewrowaniem wzdłuż kursu. Pięć dni później urządzenie wzniosło się na wysokość ponad 15 m i zademonstrowało swoje możliwości w locie poza obszarem pokrycia leżącej poniżej powierzchni.
Testy wypadły pomyślnie iw lutym 2000 roku odbył się pierwszy lot dalekiego zasięgu. Latając nad wodami Angary (w odległości 10-12 km od źródła z Bajkału, Angara nie zamarza) i lodem Bajkału w trybie ekranu i samolotu, EL-7 z powodzeniem zademonstrował swoje możliwości. Jesienią 2000 roku urządzenie pewnie wystartowało z wody i wylądowało na falach o wysokości ponad metra (3 punkty).
Wyniki testów prototypu potwierdziły skuteczność rozwiązań technicznych zastosowanych w Ivoldze. Dysponując dobrą stabilnością w całym zakresie wysokości lotu, w tym 5-10 m, gdzie grunt nie ma prawie żadnego wpływu na aerodynamikę maszyny, EL-7 okazał się łatwy w sterowaniu i wybaczał nawet poważne błędy w pilotowaniu.
Podczas testów udało się wypracować technikę pilotażu podczas manewrowania po kursie, prędkości i wysokości w locie zarówno z wykorzystaniem nadmuchu, jak i w trybie ekranu. Przetestowano tryby lotu „samolotowe”.
Nawroty przy ziemi wykonywano z kołem do 15╟ na wysokościach od 3 metrów do wyjścia ze strefy oddziaływania gruntu (powyżej 10 m) z kołem do 30-50╟. Siła ciągu elektrowni z silnikami BMW S38 wystarczyła do kontynuowania lotu ekranowego w przypadku awarii jednego silnika. Przemieszczając się w pobliżu styku obu mediów, jakość aerodynamiczna samolotu aerodynamicznego EL-7 „Ivolga” osiągnęła 25, czyli ponad dwukrotnie więcej niż analogiczny parametr samolotu tej klasy.
To z kolei znacznie zwiększa zasięg podczas lotu na niskich wysokościach przy tej samej masie startowej i zapasie paliwa. Średnie zużycie paliwa podczas lotu z prędkością 150-180 km/h na trasie o zmiennym profilu oraz manewrowania po kursie i wysokości nie przekraczało 25-35 litrów benzyny AI-95 na 100 km toru z ujęciem -waga 3700 kg i 8 pasażerów. W trybie „samolot” zużycie osiągnęło 75-90 litrów.
Latając na wysokości do trzech metrów ekranolet EL-7 jest certyfikowany w Rejestrach Rzecznych i Morskich. Dobre właściwości lotne urządzenia pozwalają, gdy jest wyposażone w silniki lotnicze, sprzęt oraz systemy lotu i nawigacji, certyfikować je zgodnie z rejestrem lotniczym, w tym trybami lotu statku powietrznego. W tym przypadku ekranolet będzie posiadał dane z lotu na poziomie samolotu o podobnym wymiarze. Zachowa zdolność do działania z nieprzygotowanych terenów gruntowych, lodu, głębokiego śniegu, wody, w tym terenów podmokłych.
Ekranolet jest wysoce przyjazny dla środowiska - podczas bazowania praktycznie nie narusza wierzchniej warstwy gleby i okrywy trawiastej, podczas ruchu nie dotyka wody i nie pozostawia fal, a pod względem hałasu i toksyczności porównywalny z samochód. Brak falowania i zderzenia z powodu równomierności temperatury podłoża oraz brak pionowych podmuchów wiatru, niski poziom hałasu w kokpicie i na ziemi, dobra widoczność sprawiają, że lot jest komfortowy i przyjemny.
Obecnie pracownicy CJSC „KOMETEP”, przedsiębiorstwo żeglugowe rzeki Verkhne-Lensky i inne organizacje są zjednoczeni w CJSC „Kompleks naukowo-produkcyjny” TREC. Wyniki testów poprzednika W tym samym czasie produkcja ekranoplanów EK-25, przeznaczony dla 27 pasażerów, jest w przygotowaniu.
Te bezpieczne, bardzo ekonomiczne i przyjazne dla środowiska pojazdy amfibie, zdolne do poruszania się na wysokościach od 0,2 do 3 m z prędkością do 210 km/hz zasięgiem do 1500 km, przeznaczone są do całorocznej eksploatacji z wysokim wpływ gospodarczy na rzeki i zbiorniki wodne, w tym pokryte lodem i śniegiem, na terenach podmokłych. Wysoka zdolność żeglugi (3-4 punkty) sprawi, że będą niezastąpione na przybrzeżnych liniach żeglugowych.
