Jest mało prawdopodobne, aby trzydzieści czy czterdzieści lat temu ktoś wyobrażał sobie, że pawilony i parkingi salonów lotniczych będą po prostu wypełnione europejską technologią. W tym czasie, w pełnej zgodzie z sytuacją polityczną na świecie, liderami w tej branży były kraje położone „na krańcach” Europy – ZSRR i USA. Jednak ze względu na szereg okoliczności, stosunkowo niedawno, w latach 90. ubiegłego wieku, europejscy producenci sprzętu lotniczego szybko „wystartowali”.
Najbardziej rozwinięci producenci śmigłowców, a mianowicie Eurocopter (pojawił się w wyniku połączenia niemieckiego Daimler-Benz Aerospace AG i oddziału śmigłowcowego Aérospatiale) oraz AgustaWestland. Oczywiście nie wyparli całkowicie samochodów amerykańskich i radziecko-rosyjskich z rynku europejskiego, ale zajęli czołowe pozycje. Tak więc w ciągu ostatnich 15 lat udział Amerykanów z Bell w europejskim rynku spadł o połowę do 14-15%.
Jeśli chodzi o dane globalne, w 2010 roku Eurocopter dostarczył klientom prawie 530 śmigłowców różnych modeli. Osiągi Agusty są skromniejsze - sprzedano tylko 171 śmigłowców. W ujęciu procentowym tylko te dwie firmy europejskie dostarczają sprzęt dla ponad 60% światowego rynku śmigłowców.
Jednym z głównych powodów sukcesu europejskich śmigłowców jest właściwe podejście do przydzielania produktów. Z kilkoma wyjątkami (na przykład bojowy Eurocopter Tiger), europejskie firmy produkują wielozadaniowe śmigłowce, które są bardziej obiecujące na rynku. Z oczywistych względów takie maszyny kupuje nie tylko wojsko, ale także różne inne organizacje, w tym komercyjne. Warto wspomnieć o „gałęziowym” rozmieszczeniu samolotów wiropłatów. Spośród 8700 śmigłowców eksploatowanych w Europie w zeszłym roku ponad 3600 było wykorzystywanych jako pojazdy ogólnego przeznaczenia, ponad 1500 było w użytku prywatnym lub korporacyjnym, a około 1400 było eksploatowanych jako taksówki powietrzne lub loty czarterowe. A dopiero na czwartym miejscu znalazły się helikoptery policyjne – prawie dziewięćset. Strażacy, medycyna i inne „przemysły” są daleko w tyle. Z tych liczb można wyciągnąć następujący wniosek: organizacje komercyjne „spróbowały” technologii śmigłowcowej i doceniły jej wygodę. W najbliższych latach najprawdopodobniej liczba samochodów w najbardziej „popularnych” branżach będzie nadal rosła i to bardziej aktywnie niż w innych.
Chociaż prędzej czy później nadejdzie moment, w którym potencjalni nabywcy będą mieli znaczną liczbę nawet przestarzałych, ale nie wyczerpanych maszyn. Ale nawet w tym przypadku produkcja raczej nie spadnie znacząco: obserwuje się już pewne nasycenie rynku i spadek aktywności zakupowej. Jednak w porównaniu do najbardziej udanego roku ostatniej dekady, jakim był 2008, spadek sprzedaży tego samego Eurocoptera nie wygląda fatalnie – 588 sztuk w 2008 r. wobec 527 w 2010 r. Jednak opisana powyżej redukcja dotyczy w większym stopniu prywatnych firm i organizacji, w których podróże lotnicze pełnią rolę czysto pomocniczą. Ale organy ścigania i służby ratunkowe, ze wszystkimi osobliwościami ich pracy, będą musiały stale aktualizować park, który gra tylko w rękach „Agusty” i „Eurocoptera”. Ale to tylko w teorii. W praktyce Hiszpania, Portugalia, a tym bardziej Grecja, nie są teraz przystosowane do nowych śmigłowców, zwłaszcza że stare nie mają jeszcze zasobu i nadają się do eksploatacji. Aby naprawić tę sytuację, zdaniem producentów i banków, należy wprowadzić specjalne oferty leasingowe, jednak oczekiwania mogą być nieuzasadnione.
Jeśli wszystkie finansowe sztuczki rzeczywiście przyniosą korzyści rynkowi, udział światowej floty śmigłowców wykorzystywanych w Europie mógłby wzrosnąć. W zeszłym roku było to 20%. Dla porównania podobna liczba dla Stanów Zjednoczonych wynosi 43%, a najbliżsi prześladowcy Europy w osobie Kanady, WNP i Australii obsługują tylko 6% ogólnej liczby śmigłowców. W liczbach bezwzględnych, jak już wspomniano, w Europie użytkowanych jest około 8700 samochodów. Co więcej, w ciągu dziesięciu lat flota europejska powiększyła się o prawie 3100 śmigłowców, a to nie uwzględnia wymiany starych. A większość nowych samochodów, które zastąpiły stare, jest, co zrozumiałe, pochodzenia europejskiego.
Pewien optymizm co do wzrostu wynika z faktu, że dwie trzecie śmigłowców jest eksploatowanych w zaledwie pięciu krajach europejskich (w tym w Rosji). Ponadto nasz kraj jest na pierwszym miejscu z prawie 1800 śmigłowcami. Pierwszą piątkę zamyka 725 samochodów z niemieckimi znakami identyfikacyjnymi. Taka „niesprawiedliwa” dystrybucja śmigłowców w Europie mogłaby zepchnąć kraje z dołu listy do zakupu nowych maszyn. Chociaż ten sam Cypr ze swoimi 21 helikopterami nie potrzebuje prawie wcale nowych – na milion ludzi przypadają 23 samochody, czyli dwa razy więcej niż w Rosji czy Francji. Chociaż Cypr jest bardzo daleko od Norwegii, gdzie za ten sam milion trafia prawie pięćdziesiąt śmigłowców.
Podsumowując, można powiedzieć, że w cichym basenie, jakim był europejski przemysł śmigłowcowy trzydzieści czy czterdzieści lat temu, wyrosły zahartowane diabły, które zgarnęły już dwie trzecie światowego rynku i, jak pokazuje praktyka, nie zamierzają. porzucić je. Co więcej, jest mało prawdopodobne, aby Eurocopter czy AgustaWestland na tym się zatrzymały. Dlatego jeśli Bell, Sikorsky czy Mil chcą przynajmniej odzyskać swój dawny udział w rynku, będą musieli pracować poważnie. Może nawet we współpracy z Europejczykami. Ponadto europejskie firmy śmigłowcowe posiadają cały zestaw infrastruktury niezbędnej do pełnoprawnego stworzenia śmigłowców o dobrych perspektywach handlowych.
