Równolegle z pracami nad rewizją i wprowadzeniem do masowej produkcji czołgu T-72 „Ural” (obiekt 172M), Biuro Projektowe Uralwagonzawodu w latach 1971–1975 prowadziło prace rozwojowe nad tematem Buffalo, mające na celu dalszą poprawę ob 172M. Pierwszy prototyp pojazdu powstał w 1972 roku. Uzyskano go w wyniku radykalnej konwersji jednego z eksperymentalnych obiektów 172. W sumie w ramach tych prac zbudowano siedem prototypów maszyny w trzech projektach, które otrzymały kody „Obiekt 172-2M” i „Obiekt 172M”. -2M . Prototypy drugi, trzeci i czwarty były już oparte na konstrukcji ob. 172M. Próbka nr 1 wraz z 15 eksperymentalnymi czołgami około 172M zdołała wziąć udział w zakrojonych na szeroką skalę próbach przeprowadzonych w okresie letnio-jesiennym 1972 roku pod kierownictwem generała Yu. M. Potapova. Kolejne trzy egzemplarze testowano w latach 1973-74. w różnych regionach kraju. Wszystkie egzemplarze wyprodukowane do tego czasu w okresie od czerwca 1972 do czerwca 1974 zostały przetestowane w różnych warunkach klimatycznych i drogowych i przeszły co najmniej 15 000 km każdy, a silniki pracowały od 538 do 664 godzin każdy i pozostały w dobrym stanie.
Głównym zadaniem podczas pracy był gwałtowny wzrost poziomu właściwości użytkowych maszyny. Realizacja pomysłów doprowadziła do wzrostu masy do 42 ton w porównaniu do 41 ton obiektu 172M. Jednak wzrost masy auta nie doprowadził do pogorszenia osiągów dynamicznych. Instalacja wymuszona do 840 KM Silnik V-46F (później B-67) produkowany przez ChTZ pozwalał nie tylko zrekompensować wzrost masy, ale także podnieść moc właściwą do 20 KM. za tonę wagi. Wymuszenie silnika zostało przeprowadzone przy minimalnych środkach - przerobienie konstrukcji doładowania. Jednocześnie zużycie paliwa pozostało praktycznie niezmienione. Tak więc w trybie maksymalnej mocy B-67 zużywał 175 g na 1 KM / h wobec 172 g w tym samym trybie w B-46 zainstalowanym na 172M rev. W połączeniu ze znacznie zwiększoną objętością zbiorników paliwa (dodatkowe zewnętrzne na lewym błotniku), pozwoliło to nie tylko na utrzymanie, ale i zwiększenie rezerwy mocy. W efekcie osiągnął rekordową wartość 750 km na autostradzie. Wzrost gęstości mocy miał również pozytywny wpływ na wzrost średniej prędkości jazdy, zwłaszcza po nierównym terenie. Ułatwiło to również wprowadzenie zawieszenia o zwiększonym skoku dynamicznym rolek, amortyzatorów hydraulicznych o zwiększonej energochłonności, przeprowadzono eksperymenty mające na celu zmianę schematu montażu wałów skrętnych i balanserów w celu bardziej racjonalnej redystrybucji obciążenia. Wzmocniono BKP, zwiększono ciśnienie płynu roboczego w układzie sterowania hydraulicznego.
Przesunięcie grodzi silnika w kierunku rufy, które zostało osiągnięte dzięki pewnemu zagęszczeniu układu MTO, pozwoliło zmienić lokalizację magazynu amunicji w BO, zwiększyć ładunek amunicji z 39 do 45 pocisków i sprawić, że pakowanie wygodniejsze. Wygodniejsze pakowanie umożliwiło przeprowadzenie, przy ręcznym załadunku, strzelania celowanego z prędkością do 2 strzałów na minutę przeciw 1 m. 44 sek. na obiekcie 172M (według danych testowych 15 czołgów około 172M w 1972 r.).
Podjęto poważne kroki w celu poprawy pancerza i ochrony strukturalnej.
W przypadku: odporność VLD została poprawiona poprzez zmianę proporcji elementów połączonej ochrony (zwiększono grubość tylnej blachy stalowej). Montaż na wierzchu dodatkowej blachy stalowej o podwyższonej twardości klinowego przekroju, umożliwił zwiększenie fizycznej wielkości osłony w rzucie czołowym oraz zwiększenie kąta pochylenia VLD z 68 do 70 stopni, co z kolei stworzyło więcej przesłanek do odbicia nowoczesnego BPS. W rezultacie schemat pakietu VLD wyglądał tak: stal 70 mm + stal STB 105 mm + stal 40 mm pod kątem 70 °. Wzdłuż boków kadłuba zamontowano stalowe osłony plutonowe (tylne części osłon wykonane są z gumo-metalu), osłaniając burtę prawie do poziomu kół jezdnych w dół i zewnętrznych zbiorników paliwa na całą ich wysokość. Rozstawiony schemat ochrony bocznej wyglądał następująco: bok 70 mm + ekran stalowy 16 mm (obszar BO) i bok 70 mm + ekran stalowy 5 mm (obszar MTO). Dodatkowo pozostawiono możliwość zamontowania standardowych parawanów - "kubków", zachodzących na rzut boczny z kątów dziobu.
Na wieży: poprawę obrony przeprowadzono w dwóch etapach. W pierwszym etapie monolityczna jednoczęściowa wieża posiadała stalowe ekrany plutonu w perspektywie +/- 30 stopni. Rzut boczny wieży posiadał zewnętrzne zabezpieczenie konstrukcyjne w postaci obszernej skrzynki części zamiennych i zamontowanego przed nim stalowego ekranu plutonu. Rufowe ryzality wieży były również osłonięte skrzynkami z częściami zamiennymi i akcesoriami oraz obudową zewnętrzną (rura OPVT, zwijanie plandeki, wiatrochron, kanister na armatę). W drugim etapie zaplanowano montaż wieży odlewanej z wypełniaczem kombinowanym. Na ogół przedni rzut obiektu 172-2M zapewniał ochronę przed pociskiem podkalibrowym 125 mm z końcówką z węglika wolframu, który w momencie spotkania z celem ma prędkość 1600 m / s. Pancerz konwencjonalnego T-72 uratował się tylko od pocisku 115 mm przy prędkości 1400 m / s. Ochrona przed skumulowaną bronią na przedniej części kadłuba i wieży wzrosła o około 10-15% i odpowiadała 500-520 mm średniotwardej stali pancernej. W przypadku standardowego T-72 (wieża z „kulkami korundowymi” – 1975) liczba ta wynosiła tylko 450 mm.
Wszystkie pojazdy były wyposażone w uchwyt przeciwlotniczego karabinu maszynowego. Pierwsza próbka miała zamknięte stanowisko karabinu maszynowego z czołgu T-64A, pozostałe były wyposażone w otwarte stanowisko przeciwlotnicze ZU-72, standardowe dla T-72.
W połowie 1974 roku rozpoczęły się testy jeszcze potężniejszej wersji czołgu Obiekt 172M-2M, z ulepszonymi urządzeniami monitorującymi pole bitwy i nowym systemem obserwacji. 6 i 7 egzemplarz pojazdu zostały wyposażone w celownik laserowy TPD-K1, celownik nocny Buran-PA, nowe urządzenia obserwacyjne dla dowódcy i działonowego oraz stabilizator do działa Jasmine-2 z napędem elektrycznym w płaszczyzna pozioma (konwencjonalny stabilizator 2E28M miał tylko napęd hydrauliczny). Gdy tylko był gotowy, na pojeździe miało zostać zainstalowane urządzenie obserwacyjne dowódcy „Agat-T”. Ponadto ulepszone działo 125 mm 2A46M (D-81TM) wyróżniało się wyższą celnością ze względu na zmniejszoną różnicę grubości ścianek i zamontowanie na nim obudowy termoochronnej. Podjęte środki pozwoliły na zwiększenie liczby trafień podczas strzelania w ruchu na dystansach 1600 … 1800 m w cele typu „czołg” do 80-100% (według wyników testów 15 czołgów 172M w 1972, liczba trafień podczas strzelania w ruchu wynosiła 50, 4%). Odchylenie środkowego punktu uderzenia na wysokości w odległości 1 km w warunkach deszczowych zostało zredukowane przez osłonę termiczną do 15 cm - w porównaniu do 3,6 m bez niej. Dodatkowe przyrządy zwiększyły statyczny kąt widzenia dowódcy z 144 do 288 stopni, a działonowego z 60 do 150 stopni. Dla celów taktycznego kamuflażu oprócz TDA zainstalowano w pojeździe system zasłony dymnej 902A „Tucha”.
Równolegle w latach 1973-75 w Biurze Projektowym Tagil opracowano wariant czołgu z gwintowaną armatą 130 mm 2A50 (LP-36) opracowany przez biuro projektowe fabryk Motovilikha (Perm, główny projektant Kalachnikov Yu. N.) oraz jego gładkolufową wersję LP-36V do 130-mm kierowanego pocisku rakietowego (wspólna propozycja NII-6 (w ostatnim NIMI) i Biura Projektowego Nudelman).
Jednak silniki czołgów 5-7 nie działały zbyt niezawodnie. W przeciwieństwie do pierwszych czterech pracowali średnio nieco ponad 200 godzin. Główne problemy związane były z wyrzutem oleju z odolejacza i utratą chłodziwa. W 1975 roku projektanci silnika wysokoprężnego ChTZ V-67 (wcześniej V-46F) zostali pilnie dopracowani, zidentyfikowane wady zostały wyeliminowane. W 1976 roku planowano przeprowadzić testy wojskowe dziesięciu czołgów „Obiekt 172-2M” i „Obiekt 172M-2M”. W ciągu czterech lat intensywnej eksploatacji ob. 172-2M i ob. 172M-2M w różnych warunkach drogowych i klimatycznych, zespoły, mechanizmy i układy zbiorników wykazywały wysoką niezawodność i trwałość, zapewniając testowanie i ruch zbiornika bez ograniczenia prędkości w temperaturach otoczenia od -38 °C do + 40 °, które miały miejsce podczas testy.
Testy wykazały, że żywotność silnika wysokoprężnego V-46F / V-67 wynosi ponad 500 godzin; wzmocnione skrzynie biegów, gitary, napędy wentylatora, rozrusznika i kompresora, wentylator układu chłodzenia, rolki podporowe, koła prowadzące i napędowe, wały skrętne, amortyzatory hydrauliczne - 15 tys. km; pasy gąsienicowe - 6, 5 tys. km latem i 10 tys. km na zamarzniętej ziemi. Współczynnik unifikacji w stosunku do "Obiektu 172M" wynosił około 88%, więc przejście do produkcji mocniejszego modelu nie wymagało ponownego wyposażenia warsztatów produkcyjnych. W ciągu najbliższych dwóch lub trzech lat można było spodziewać się przyjęcia na rynek czołgu Obiekt 172M-2M – ulepszonej wersji T-72.
Tak się jednak nie stało z wielu powodów, raczej administracyjnych i politycznych. Niemniej jednak coś z „Obiektu 172M-2M” już w 1975 roku zostało przeniesione do pojazdów produkcyjnych: na przykład wzmocnione skrzynie biegów, dodatkowe urządzenia do oglądania. Wszystko inne nie było pożądane, a zamiast rozpoczęcia produkcji „Obiektu 172M-2M”, uchwała KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 1043-361 z dnia 16 grudnia 1976 r. Nakazała pracę nad stworzenie „czołgu T-72 o podwyższonych parametrach”. Ten ostatni albo powtórzył istniejącą charakterystykę „Obiektu 172M-2M” (silnik 840 KM, celownik laserowy, 44 naboje), albo nawet gorzej. W szczególności proponowano pozostawienie stabilizatora armaty 2E28M i celownika nocnego TPN-3-49.
Jako ciekawostkę należy wspomnieć o dwóch powszechnych legendach związanych z pracami nad obiektem 172-2M. Pierwsza legenda mówi, że „Buffalo” (tak nieoficjalnie nazywano maszyny eksperymentalne według kodu ROC) był prototypem T-72 „Ural”, co jest zasadniczo błędne, choćby dlatego, że ob. jako modernizacja obiektu 172M, tj. T-72 „Ural”. Według drugiej legendy zaproponowano nazwanie czołgu T-72 (ok. 172M) w serii nazwą „Buffalo”. Propozycja rzekomo pochodziła od głównego projektanta VN Venediktova. do kierownictwa kraju, ale został odrzucony ze względu na jego „zwierzęce” pochodzenie, co wywołało nieprzyjemne moralnie skojarzenia z nazwami obcych czołgów (podobno sugerowano niemieckie pojazdy), a zastąpiono go neutralnym i patriotycznym „Uralem”. Jednak to również nie odpowiada rzeczywistości, ponieważ ponownie zakłada się, że Buffalo był prototypem Uralu. Prawdopodobną przyczyną obu legend jest to, że chronologicznie prace na obiekcie 172-2M były prowadzone równolegle z pracami na obiekcie 172M i odpowiednio się pokrywały w pamięci weteranów. Trzeba też dodać, że w rozmowach, wspomnieniach, a czasem w literaturze, wyłącznie skojarzeniowo, zdarza się, że „Bawół” jest błędnie nazywany „Żubrem” – mylą zwierzęta.
Obecnie w magazynach muzeum pojazdów opancerzonych w Kubince znajduje się pierwszy prototyp „Obiekt 172-2M”, właściwie gnijący na wysypisku. Na uporczywe prośby o przekazanie go do muzeum Uralvagonzawod, GABTU odpowiada kategorycznymi odmami.
MODYFIKACJE
• Obiekt 172-2M, pierwszy prototyp - powstały z przeróbki prototypu ob. 172, z kolei uzyskanego z przeróbki czołgu T-64A
• Obiekt 172-2M prototypy drugi, trzeci i czwarty - wykonane na podstawie konstrukcji ob. 172M
• Obiekt 172-2M, piąty prototyp - wykonany na podstawie projektu ob. 172M z instalacją silnika V-67
• Obiekt 172M-2M szósty i siódmy prototyp - wykonany na podstawie projektu ob. 172-2M. Znacznie poprawiono układ sterowania, uzbrojenie, zainstalowano system 902A, silnik V-67
• Obiekt 172-3M - projekt oparty na konstrukcji ob. 172-2M z instalacją 130-mm armaty gwintowanej 2A50 (LP-36).
