Historia niemieckiego półgąsienicowego transportera opancerzonego Sd. Kfz. 251 wpisano również pod nazwą „Hanomag”, od nazwy firmy produkcyjnej: zakład inżynieryjny Hanomag z Hanoweru. W sumie przez lata II wojny światowej Niemcom udało się wyprodukować ponad 15 tysięcy takich transporterów opancerzonych w różnych wersjach. Udane podwozie było aktywnie wykorzystywane do tworzenia różnych pojazdów bojowych, w tym karetek pogotowia, pojazdów rozpoznania artyleryjskiego, mobilnych stanowisk dowodzenia, a także jako nośnika różnych rodzajów broni: od automatycznych dział przeciwlotniczych po 75-mm armaty przeciwpancerne. Jednocześnie głównym celem transportera opancerzonego „Ganomag” przez całą wojnę był transport piechoty zmotoryzowanej (grenadierów pancernych). Transportery opancerzone szczególnie dobrze spisywały się na froncie wschodnim iw Afryce Północnej, ponieważ dzięki półgąsienicowej jednostce napędowej miały dobre zdolności przełajowe i mogły operować w warunkach terenowych.
Od traktora artyleryjskiego do transportera opancerzonego
Pojawienie się w armii niemieckiej pełnoprawnego transportera opancerzonego na początku II wojny światowej jest nierozerwalnie związane z pojawieniem się w Niemczech półgąsienicowych ciągników artyleryjskich. Pracowali nad stworzeniem pojazdów półgąsienicowych w Niemczech podczas I wojny światowej. Prace w tym kierunku doprowadziły do tego, że w latach 30. XX wieku Niemcy mocno trzymały palmę pierwszeństwa w produkcji pojazdów o różnym przeznaczeniu na gąsienicach kołowych. Ten rozwój przemysłowy idealnie pasował do doktryny wojska niemieckiego, które rozumiało, że przyszła wojna będzie wojną maszyn i głębokimi operacjami ofensywnymi. Taka strategia wymagała dostępności specjalistycznego transportu, który stał się licznymi kołowymi transporterami gąsienicowymi, co zapewniało większą mobilność artylerii Wehrmachtu. To właśnie kołowe ciągniki gąsienicowe stały się atutem armii niemieckiej w pierwszej połowie II wojny światowej, zapewniając wojskom nazistowskim poważną przewagę nad armiami przeciwnych państw.
Ciągniki półgąsienicowe produkcji niemieckiej były również idealnym podwoziem do tworzenia różnego specjalistycznego sprzętu, w tym pojazdów takich jak ARV, które mogłyby nawet służyć do ewakuacji czołgów z pola bitwy. Prędzej czy później pomysł stworzenia transportera opancerzonego na podobnym podwoziu miał zrodzić się w głowach niemieckich wojskowych, była to tylko kwestia czasu. Transporter opancerzony na podwoziu kołowo-gąsienicowym z opancerzonym nadwoziem był zdecydowanie lepszy od konwencjonalnych kołowych ciężarówek, które we współczesnych warunkach wojennych były pojazdem skrajnie zawodnym, nie zapewniały załodze ochrony przed ogniem wroga, nie posiadały uzbrojenia, różniły się niewystarczającą zwrotnością w terenie i mogły zostać wycofane z akcji nawet przy ostrzale bronią strzelecką.
Już w 1933 roku niemiecka firma Hansa-Lloyd-Goliath opracowała lekki 3-tonowy półgąsienicowy ciągnik artyleryjski. Produkcja seryjna maszyny pod oznaczeniem HLkl 5 rozpoczęła się w 1936 roku. Jednocześnie firma nie radziła sobie z masową produkcją takiego sprzętu i nie mogła zaspokoić stale rosnących wymagań Wehrmachtu, do końca roku Hansa-Lloyd-Goliath wyprodukowała 505 takich traktorów artyleryjskich. W 1938 roku firma zmieniła właściciela i została przemianowana na Borgward. W tym samym czasie firma rozpoczęła montaż zmodernizowanych 3-tonowych ciągników artyleryjskich HLkl 6, wyposażonych w nowy silnik Maybach HL38 o mocy 90 KM. Tym razem, trzeźwo oceniając możliwości produkcyjne firmy Bogvard, kierownictwo sił zbrojnych od razu wybrało drugiego producenta tych ciągników - firmę Hanomag z Hanoweru. Ten ostatni zaprezentował swoją wersję ciągnika półgąsienicowego Hkl 6, który praktycznie nie różnił się od modelu firmy Bogvard.
Ten ciągnik artyleryjski został przyjęty przez Wehrmacht pod oznaczeniem Sd. Kfz. 11 to skrót od Sonderkraftfahrzeug 11, gdzie „Sonderkraftfahrzeug” tłumaczy się jako „pojazd specjalnego przeznaczenia”, a cyfry arabskie wskazują model samochodu. Ciągnik artyleryjski półgąsienicowy Sd. Kfz. 11 była masowo produkowana w Niemczech w latach 1938-1945, w tym czasie zmontowano ponad 9 tysięcy maszyn tego typu. Ciągnik mógł przewozić do 8 żołnierzy, ładunek 1550 kg z tyłu i holować przyczepę o masie do 3 ton. W Wehrmachcie ten transporter półgąsienicowy był często używany jako standardowy pojazd do holowania lekkich haubic polowych 10,5 cm leFH 18.
To właśnie to podwozie stało się podstawą do stworzenia transportera opancerzonego Sd. Kfz. 251 i oparte na nim różne pojazdy specjalnego przeznaczenia. W tym samym czasie przemysł niemiecki do końca wojny wyprodukował ponad 15 tysięcy takich transporterów opancerzonych w różnych wersjach. Produkcja seryjna nowego transportera opancerzonego rozpoczęła się w 1939 roku i nie zakończyła się prawie do samego końca wojny.
Cechy techniczne Sd. Kfz. 251
Nowy niemiecki transporter opancerzony był klasycznym pojazdem. W przedniej części kadłuba znajdowała się komora silnika, a następnie komora sterownicza, połączona z komorą wojskową (lub walka podczas instalowania różnych rodzajów broni). Załoga transportera opancerzonego składała się z dwóch osób: kierowcy i dowódcy pojazdu, w przedziale wojsk mogło swobodnie pomieścić do 10 piechurów.
Pancerny kadłub w pierwszych modelach był nitowany, później został całkowicie spawany. Został zmontowany z walcowanych płyt pancernych umieszczonych pod racjonalnymi kątami nachylenia. Grubość pancerza wahała się od 15 mm z przodu kadłuba do 8 mm na bokach i z tyłu pojazdu bojowego. Dodatkowym zabezpieczeniem z boków mogą być skrzynie z częściami zamiennymi i różnorodnym wyposażeniem. Kadłub był otwarty, samochód nie miał dachu, w razie złej pogody łatwo było wyciągnąć plandekę z góry. Lądowanie i wysiadanie sił szturmowych odbywało się z rufy kadłuba, gdzie znajdowały się podwójne drzwi. W ten sposób opuszczając wóz bojowy, grenadierzy pancerni zostali osłonięci przed ogniem czołowym przez nadwozie wozu bojowego. Luki do strzelania po bokach korpusu nie były przewidziane, ale w razie potrzeby żołnierze mogli strzelać z broni osobistej nad burtami. Standardowym uzbrojeniem transporterów opancerzonych był jeden, w niektórych przypadkach dwa pojedyncze karabiny maszynowe MG34 kalibru 7,92 mm lub później MG42. Przedni montowany był na dachu przedziału sterowniczego i był osłonięty pancerną tarczą. Tylny karabin maszynowy był zamontowany na krętliku, który był przymocowany do tylnej płyty pancernej, ten karabin maszynowy mógł być używany do strzelania do celów powietrznych.
Podwozie transportera opancerzonego było podobne do ciągnika artyleryjskiego Sd. Kfz.11. Transporter opancerzony otrzymał podwozie półgąsienicowe z naprzemiennym układem kół jezdnych, podczas gdy przednie koła pojazdu bojowego były sterowane, a obecność gąsienic znacznie zwiększyła możliwości terenowe. Transporter opancerzony był sterowany za pomocą kierownicy typu samochodowego. Przy skręcaniu pod niewielkim kątem (w różnych źródłach od 6 do 15 stopni) skręt odbywał się wyłącznie za pomocą przednich kół. Aby uzyskać ciaśniejszy zakręt, kierowca korzystał z gąsienic, gdy jeden z nich był hamowany, a nawet 100 procent mocy silnika było przenoszone na drugie.
Sercem pojazdu pancernego Sd. Kfz.251 był sześciocylindrowy silnik gaźnikowy Maybach HL 42 TURKM. Ten silnik o pojemności nieco ponad 4,1 litra zapewniał maksymalną moc 100 KM. przy 2800 obr./min. Moc silnika wystarczyła, aby rozpędzić transporter opancerzony, którego masa bojowa osiągnęła 9,5 ton, do prędkości 53 km/h podczas jazdy po autostradzie. Zasięg na autostradzie oszacowano na 300 km. Dodatkowo półgąsienicowy układ napędowy w dwugąsienicowym ze wskazanym silnikiem zapewniał samochodowi możliwość wznoszenia się do 24 stopni, pokonywania rowów o szerokości do dwóch metrów i brodów do pół metra bez żadnego przygotowania.
Na każdy pojazd opancerzony niemiecki przemysł wydał około 6076 kilogramów stali. W tym samym czasie koszt transportera opancerzonego piechoty Sd. Kfz.251/1 Ausf. C oszacowano na 22 560 marek niemieckich. Dla porównania, koszt wyprodukowania jednego czołgu w hitlerowskich Niemczech wahał się od 80 000 do 300 000 marek.
Modele i klasyfikacja transporterów opancerzonych „Ganomag”
Wszystkie niemieckie transportery opancerzone Sd Kfz. 251 były seryjnie produkowane w czterech głównych modyfikacjach Ausf. A, B, C i D oraz w 23 różnych wersjach specjalistycznych, które mogą różnić się od siebie nie tylko obecnością specjalnego wyposażenia, ale także składem uzbrojenia. Najbardziej rozpowszechnionym ze wszystkich był Ausf. D, wyprodukowano 10 602 takich pojazdów i 4650 transporterów opancerzonych z trzech poprzednich modyfikacji. Najczęstszym był model Sd. Kfz.251/1, który sam był pełnoprawnym transporterem opancerzonym przeznaczonym do transportu pełnego oddziału piechoty (10 osób). Na przykład inne warianty pojazdu oznaczono jako Sd. Kfz. 251/3 (pojazd komunikacyjny, wyróżniający się obecnością anten masztowych, biczowych lub pętlowych oraz różnych stacji radiowych) lub Sd. Kfz. 251/16, wersja miotacza ognia wydana w ilości kilkuset z dwoma karabinami maszynowymi MG34 i dwoma miotaczami ognia 14mm o zasięgu do 35 metrów.
Transportery opancerzone Sd. Kfz.251/1 podczas ofensywy pod Stalingradem, 1942, fot. waralbum.ru
Pierwszy seryjny Sd. Kfz. 251 weszło do służby w jednostkach Wehrmachtu latem 1939 roku, kampania polska stała się dla tych wozów bojowych debiutem na polu bitwy. Jako pierwsza otrzymała nowy sprzęt elitarna 1. Dywizja Pancerna. Już w drugiej połowie 1939 r. Niemcy rozpoczęli montaż Sd. Kfz.251 Ausf. B. Główną różnicą w stosunku do modyfikacji Ausf. A był brak otworów widokowych dla spadochroniarzy w bokach kadłuba (w modyfikacji Ausf. A takie szczeliny były pokryte szkłem pancernym). Ponadto antena radiowa została przeniesiona ze skrzydła transportera opancerzonego na bok przedziału bojowego. Kolejną zauważalną różnicą był wygląd tarczy pancernej, która osłaniała przedni pojedynczy karabin maszynowy 7,92 mm MG34. Pojawienie się tarczy pancernej jest uogólnieniem doświadczeń rzeczywistego bojowego użycia transporterów opancerzonych w Polsce. Model wyróżniał się również wyglądem opancerzonych osłon wlotu powietrza. Ta modyfikacja transportera opancerzonego była seryjnie produkowana do końca 1940 roku.
Kolejną masową modyfikacją był Sd. Kfz.251 Ausf. С. W porównaniu z dwiema poprzednimi wersjami transportera opancerzonego, nowy samochód mógł pochwalić się dużą liczbą zmian, które z zewnątrz pozostają niewidoczne. Wszystkie zmiany miały na celu uproszczenie technologii produkcji transportera opancerzonego, a także wzięto pod uwagę realne doświadczenia bojowe. Zauważalną różnicą pomiędzy tą modyfikacją była zmodyfikowana przednia część obudowy. Z przodu pojawiła się prosta monolityczna płyta pancerna, umieszczona pod racjonalnym kątem nachylenia, taka płyta lepiej chroniła przedział energetyczny pojazdu. Na skrzydłach transportera pojawiły się oddzielne skrzynie do transportu części zamiennych i różnego sprzętu wojskowego, narzędzia saperskie przesunęły się dalej na rufę pojazdu. Transportery opancerzone w modyfikacji Ausf. C produkowano do 1943 roku.
W tym samym 1943 roku ostatnia i najbardziej masywna modyfikacja Ausf. D. W tym czasie produkcja transporterów opancerzonych w nazistowskich Niemczech osiągnęła swój szczyt. W 1943 r. niemiecki przemysł wyprodukował 4258 transporterów opancerzonych, w latach 1944 - 7785. Główną cechą nowego transportera opancerzonego Sd. Kfz.251 Ausf. D był zmieniony kształt kadłuba i boków przedziału wojskowego. W tym modelu skrzynki z częściami zamiennymi były zintegrowane z bokami kadłuba, a rufa zyskała łatwiejszy do wykonania kształt, teraz była to pojedyncza prosta część zamontowana pod kątem. Główną różnicą tej wersji było to, że nadwozie stało się spawane i bardziej zaawansowane technologicznie, Niemcy całkowicie zrezygnowali ze stosowania nitowania. W pierwszych trzech modelach lądowiska wzdłuż boków kadłuba były pokryte skórą, w modyfikacji Ausf. D zastąpiono ją prostą plandeką, były też opcje z drewnianymi ławkami. Wszystkie uproszczenia techniczne modelu miały na celu zwiększenie produkcji transporterów opancerzonych w warunkach wojennych.
