Zbudowany w limitowanej serii od 1939 roku bombowiec Petlyakov Pe-8 był maszyną o doskonałych właściwościach lotnych i bojowych. Jest to jedyny radziecki ciężki bombowiec z czasów wojny, którego cechy i możliwości są porównywalne z bardziej znanymi „latającymi fortecami” aliantów.
Wykorzystywany wyłącznie do rozwiązywania problemów strategicznych, Pe-8 zawsze znajdował się w obszarze zainteresowania jego twórców. Przedstawiciele Biura Konstrukcyjnego utrzymywali bliskie kontakty z 45. dywizją, na bieżąco zapoznawali się z wynikami działań bojowych załóg lotniczych i samolotów. Na bieżąco otrzymywali informacje od kadry inżynierskiej dywizji, która w trakcie działań bojowych identyfikowała poszczególne nieudane miejsca w konstrukcji pojazdu. Czołowi projektanci OKB uważnie wysłuchali ich uwag iw większości przypadków uwagi te zostały zaakceptowane i przeprowadzono na nich niezbędne prace w celu poprawy konstrukcji i skuteczności bojowej Pe-8. Z biegiem czasu wszystkie te uwagi dotyczące Pe-8 skłoniły OKB do rozpoczęcia prac nad głęboką modernizacją podstawowego projektu samolotu. Prace te rozpoczęto w drugiej połowie 1943 roku.
Spośród wszystkich opracowanych projektów głębokiej modernizacji Pe-8 najbardziej zaawansowane są prace nad wersją samolotu z silnikami ASh-82FN TK-3. Prace te rozpoczęto proaktywnie w biurze projektowym kazańskiej fabryki samolotów nr 124 I. F. Nezval (Nezval kierował Biurem Projektów podczas aresztowania i po śmierci Petlakowa) w drugiej połowie 1943 r. Ideą biura projektowego było przeprowadzenie głębokiej modernizacji podstawowego projektu Pe-8 poprzez poprawę jego aerodynamiki, wprowadzenie silników wysokogórskich z TC i wzmocnienie uzbrojenia bombowca. Wszystko to miało zapewnić znaczne rozszerzenie możliwości bojowych samolotu Pe-8. OKB opracowało wstępne propozycje techniczne, które zostały przedstawione NKAP. W tym czasie propozycje modernizacji Pe-8 zostały ocenione przez NKAP jako bardzo aktualne.
Trafność pracy uzasadniono następującymi czynnikami. W pierwszej połowie 1943 r. nasze przywództwo wojskowe i polityczne różnymi kanałami zaczęło otrzymywać informacje o najnowszym amerykańskim szybkim bombowcu dalekiego zasięgu B-29, którego lot i cechy taktyczne były przede wszystkim w walce. na frontach II wojny światowej. Ponadto pod wpływem informacji otrzymywanych ze Stanów Zjednoczonych na temat „projektu atomowego” w ZSRR zintensyfikowano prace nad sowiecką bombą atomową. Jaka to byłaby bomba i czy w ogóle będzie, nie było jeszcze jasne. Ale fakt, że będzie potrzebował porządnego lotniskowca, był jasny nawet na dwa lata przed pierwszą amerykańską eksplozją nuklearną. W specyficznych warunkach wojny z Niemcami w końcu udało się obejść bez wyposażenia naszego lotnictwa w dużą liczbę czterosilnikowych bombowców dalekiego zasięgu klasy „latająca forteca”. Ale w warunkach zbliżającego się powojennego świata, przy możliwym pojawieniu się broni jądrowej i przyszłej nieuchronnej konfrontacji z Zachodem, postanowiono pilnie zaangażować się w nowy obiecujący bombowiec, którego charakterystyka byłaby zbliżona do charakterystyka lotu amerykańskiego B-29.
Uważano, że budowa nowej radzieckiej „latającej fortecy” powinna się zakończyć przed końcem wojny z Niemcami, a nasze Siły Powietrzne będą mogły wprowadzić tę maszynę do służby natychmiast po jej zakończeniu. W ramach tego kierunku pracy NKAP we wrześniu 1943 r. wydał zadanie OKB A. N. Tupolew za wstępne opracowanie projektu czterosilnikowego bombowca „64”. OKB V. M. Myasishcheva wkrótce rozpoczął pracę nad podobnymi projektami dla samolotów 202 i 302.
W tej serii prac, które się rozpoczęły, propozycja Biura Projektowego Nezval dotycząca modernizacji Pe-8 nie była czymś rewolucyjnym, ale pozwoliła w dość krótkim czasie stworzyć dobry samolot przy minimalnym stopniu ryzyka technicznego, oczywiście nie taki sam jak B-29, ale zdolny do czego -wtedy, dopóki nie przyjdą na myśl projekty Tupolewa i Miasiszczewa, zapewnić naszemu lotnictwu dalekiego zasięgu nowe czterosilnikowe bombowce. Te. w sumie powtórzono wersję, zgodnie z którą DB-A został utworzony w jednym czasie.
Dziś wiadomo, że wszystko potoczyło się według zupełnie innego scenariusza. Tym samym prace nad samolotem „64” napotkały trudne do rozwiązania problemy związane z wyposażeniem nowego samolotu w nowoczesny sprzęt i uzbrojenie. Dopiero do września 1944 roku była gotowa makieta samolotu „64” i pierwsza wstępna kontrola makiety została przeprowadzona przez klienta. Pojawiło się wiele uwag, w szczególności klient zażądał instalacji lotniczej stacji radarowej. Druga wstępna inspekcja po modyfikacjach miała miejsce dopiero w lutym 1945 r. i ponownie pojawiły się uwagi klienta dotyczące ogólnego układu, wyposażenia, uzbrojenia itp. pasek wymagań dla nowego bombowca, o ile wymagania te przekraczały praktyczne możliwości radziecki przemysł lotniczy tamtego okresu, zwłaszcza w zakresie sprzętu i uzbrojenia. W rezultacie w czerwcu 1945 r. Tupolewowi nakazano zaprzestać prac nad 64 samolotami i skierować wszystkie swoje wysiłki na skopiowanie B-29. Miasiszczew, który nie ma takich zasobów jak Tupolew, nie doszedł nawet do etapu modelowego.
W rezultacie pod koniec II wojny światowej i na początku zimnej wojny nasze lotnictwo zostało bez nowoczesnego czterosilnikowego bombowca. Rozpoczęły się poszukiwania wyjścia. Na początku 1945 roku pojawiły się propozycje wznowienia produkcji seryjnej Pe-8 w zmodernizowanej wersji. Ale ta propozycja została odrzucona w związku z rozpoczęciem prac na dużą skalę nad kopiowaniem B-29, na które rzucono wszystkie siły. W ten sposób kraj przez ponad 2 lata pozostawał bez nowoczesnego bombowca strategicznego. Ale sytuacja mogła być zupełnie inna, skoro na początku 1944 r. plany głęboko zmodernizowanej wersji Pe-8 zostały przekazane do produkcji do fabryki numer 22. Ale wracając do początku …
Projekt i budowę zmodyfikowanego ciężkiego bombowca dalekiego zasięgu Pe-8 ze zwiększonym ładunkiem bombowym, napędzanego silnikami ASh-82FN TK-3, zlecono zgodnie z zamówieniem NKAP nr 619 z 18 października 1943 roku. Do końca 1943 r. zakończono pierwsze badania na ten temat.
Opracowano projekt projektu samolotu. W porównaniu z seryjnym Pe-8 projekt zawierał następujące zmiany.
1. Nowy układ przedniej części kadłuba w celu ustawienia obu pilotów obok siebie, przy jednoczesnym przesunięciu ich kokpitu do przodu w celu poprawy widoczności na boki. Stworzyło to lepsze warunki do wspólnej pracy pilotów, znacznie uprościło instalację sterowania samolotem i silnikiem oraz zmniejszyło liczbę przyrządów i części wyposażenia. W związku z usunięciem pilotów do przodu zmieniła się również kabina nawigatora. Jego długość została skrócona, nawigatorzy zbliżyli się do nosa samolotu, co znacznie poprawiło widoczność. W nosie kadłuba zainstalowano wielkokalibrowy karabin maszynowy 12,7 mm na łożysku kulkowym, ze stożkiem ostrzału pod kątem 60 stopni, obsługiwany przez asystenta nawigatora.
2. Zwiększenie długości przedziału bombowego do rozmiaru, który pomieści: 1 bombę FAB-5000, 2 bomby FAB-2000, 6 bomb FAB-1000, 9 bomb FAB-500, 16 bomb FAB-250, 32 FAB-100 bomby. Zwiększenie pojemności przedziału bombowego osiągnięto poprzez wydłużenie go do przodu i do tyłu kadłuba, poprzez dodanie odpowiedniej liczby belek ze stojakami na bomby. W związku z tym zmieniono miejsce radiooperatora, umieszczono go za pierwszym pilotem, obok mechanika lotniczego.
3. Poprawa aerodynamiki samolotu poprzez: zmniejszenie środkowej części kadłuba; redukcja przekroju środkowego tuneli chłodnic wodnych i owiewek podwozi; całkowite schowanie podwozia i koła ogonowego; obniżenie poziomu wieżyczki grzbietowej; nitowanie ślepe w kadłubie samolotu; uszczelnienie płatowca (nie mylić z kadłubem ciśnieniowym). Jak widać, pod względem liczby zmian, w tym geometrii, kadłub nowej maszyny praktycznie nie miał nic wspólnego z kadłubem seryjnego Pe-8.
4. Zwiększenie wytrzymałości dźwigarów sekcji środkowej, konsol skrzydeł, kadłuba i podwozia w oparciu o masę lotu 37 500 kg, co umożliwiło przewóz dwukrotnie większej liczby bomb w porównaniu z Pe-8 (4000 kg na 5000 km).
Przy projektowaniu OKB zaplanowano zastosowanie dwóch typów silników: benzynowych z bezpośrednim wtryskiem typu ASh-82FN z turbosprężarką TK-3 lub silników wysokoprężnych M-31 (projekt dalszego rozwoju M-30). Z tymi silnikami „zmodyfikowany Pe-8” miał posiadać następujące dane lotniczo-taktyczne o masie lotu 30 000 kg:
Z silnikami M-31 o masie lotu 37 500 kg, z 1000 kg bomb i zapasem paliwa 11 800 kg, zasięg samolotu gjktnf wynosił 7500 kv; z 8000 kg bomb i zapasem paliwa 4800 kg - 2700 km. Z silnikami ASh-82FN z TK-3 zasięg przy tych samych ładunkach bomb i zapasach paliwa 11 000 kg przy masie lotu 33 500 kg i 8000 kg przy masie lotu 37 500 kg wynosił odpowiednio 5300 km i 3150 km.
Zawieszenie bomb, w zależności od kalibru, mogło odbywać się w następujących ilościach i kombinacjach:
Skład i rozmieszczenie obronnego karabinu maszynowego i uzbrojenia armatniego samolotu odpowiadały Pe-8 4M-82.
Przeprowadzona modernizacja w stosunku do seryjnego Pe-8 4M-82 wyprodukowanego w 1943 roku dała następujące zalety.
1. Przy jednakowym ładunku bomb jeden zmodyfikowany Pe-8 mógłby zastąpić dwa seryjne.
2. Umieszczenie głównej części bomb wewnątrz kadłuba, a także inne ulepszenia aerodynamiczne, zmniejszyły zużycie paliwa na kilometr o 10%.
3. Wzrost prędkości maksymalnej o 13% umożliwił samolotowi rozwiązywanie szeregu nowych zadań taktycznych.
4. Usytuowanie załogi głównej przed silnikami, oprócz poprawy widoczności, znacznie poprawiło warunki jej pracy w locie.
Model zmodyfikowanego samolotu został zbudowany do 15 stycznia 1944 r. i przedstawiał nos kadłuba F-1 oraz środkową część kadłuba w części środkowej aż do złącza z F-3. Układ odzwierciedlał wyposażenie kabiny nawigatora, wyposażenie przedziału pilota, wyposażenie konsoli mechanika, wyposażenie radiowe, miejsce pracy radiooperatora, położenie stojaków bombowych, wymiary głównego przedziału bombowego i włazy na światło bomby.
Komisja prototypowa, powołana przez Zakon GU IAS KA z 3 lutego 1944 r., pod przewodnictwem gen. IAS A. A. Lapina dokonała przeglądu układu i zatwierdziła główny sprzęt i jego rozmieszczenie odpowiednim protokołem z 8 lutego 1944 r. Specyficzne wymagania komisji rearanżacji sprzętu zostały spełnione w obecności komisji makiety.
Rozpatrzenie projektu zmodyfikowanego Pe-8 4M-82FN TK-3 w NKAP i późniejszy dekret GKOK z 20 lutego 1944 r. wymagały dalszych korekt projektu. W szczególności, po dyskusji NKAP, ostatecznie zdecydowano o zainstalowaniu TC. Ponadto dodano wymaganie (z sugestii Nezvala) zwiększenia ochrony przeciwpożarowej od przodu od dołu.
Zmodyfikowany Pe-8 został wprowadzony do produkcji w fabryce nr 22 pod koniec 1943 roku. Samolotowi nadano fabryczne oznaczenie samolotu „T”. Dla samochodu OKB wydała 4483 rysunki robocze do produkcji pilotażowej. Rysunki zostały opracowane przez dział technologiczny, sporządzono harmonogramy produkcji poszczególnych jednostek lotniczych, wydano dokumentację do produkcji niezbędnego dodatkowego wyposażenia. Na początku wiosny 1944 roku wyprodukowano już część nowych pochylni, a także szereg części do nowej maszyny.
Jednak na mocy dekretu GKOK z 5 marca 1944 r. zaprzestano produkcji Pe-8 w zakładzie nr 22, w tym samym czasie zakład wstrzymał dalsze prace nad produkcją zmodyfikowanego Pe-8. Trwały prace nad maszyną nie jako wersją modernizacji Pe-8, być może projekt miałby możliwość wcielenia w metal.
JEŚLI. Nezval zawsze wyraźnie rozumiał, że praca tylko nad modyfikacją Pe-8 nie rozwiąże powojennego wyposażenia radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu w nową, nowoczesną technologię. Aby uzyskać jakościowo nową maszynę, potrzebny był nowy sprzęt i nowe systemy uzbrojenia. Wszystko to w połączeniu z nowoczesnymi rozwiązaniami dla płatowca i elektrowni mogło dać pożądany efekt. Dlatego Nezval rozważył prace nad zmodyfikowanym Pe-8 i prace przygotowawcze do stworzenia nowego ciężkiego szybkiego bombowca dalekiego zasięgu klasy B-29. On i jego biuro projektowe zamierzali opracować układ nowego, obiecującego powojennego bombowca w ramach tych projektów (optymalne rozmieszczenie załogi, wyposażenia, broni strzeleckiej i działowej, skład i rozmieszczenie broni bombowej, aby opracować podwozie trójkołowe itp.). Pod koniec 1944 r. trwały już prace nad projektem takiego bombowca w OKB. W pierwszej połowie 1945 roku biuro projektowe z własnej inicjatywy pracowało pełną parą nad projektem zupełnie nowego samolotu. Opracowano projekt wstępny i rozpoczęto prace nad projektem technicznym.
Nezval stale zwracał się do Zastępcy Ludowego Komisarza ds. Eksperymentalnej Budowy Samolotów A. S. Jakowlew z prośbą o oficjalne wydanie nowego przydziału przez OKB, biorąc pod uwagę prace wykonane na obiecujących ciężkich maszynach, a jeśli nie ma takiej pracy, zwróć je do Biura Projektowego Tupolewa. Wkrótce tak się stało. W drugiej połowie roku Biuro Projektowe Nezval przeniosło się do A. N. Tupolew i zespół zmierzyli się z B-4 (Tu-4) i prace nad nowymi bombowcami Nezval zostały przerwane. Jeśli spojrzysz na poniższą tabelę z charakterystyką lotu czterosilnikowych bombowców, zauważysz, że projekt Nezvala ustępował tylko B-29, przewyższając pod każdym względem inne „latające fortece”. Tak, a B-29 był gorszy tylko pod względem maksymalnej prędkości i dość nieznacznie w ładunku bomb. Jednocześnie samolot „T” miał znacznie większy zasięg i prędkość wznoszenia. W ten sposób samolot Nezvala miał wszelkie szanse stać się głównym i dość nowoczesnym „strategiem” ZSRR na okres do 1949 roku.
Bibliografia:
Bombowiec Rigman V. Pe-8 // Lotnictwo i kosmonautyka.
Rigman V. „Latająca Forteca” Sił Powietrznych Armii Czerwonej.
Szawrow W. B. Historia konstrukcji samolotów w ZSRR 1938-1950
Simakov B. L. Samoloty Kraju Sowietów. 1917-1970.
Astakhov R. Bombowiec dalekiego zasięgu „64”.
Rigman V. Pod znakami „Mrówka” i „Tu”.
