W połowie XX wieku. Lotnictwo pokładowe US Navy obejmowało samoloty bojowe różnych klas. Rozwój takiej floty samolotów wkrótce doprowadził do pojawienia się naddźwiękowego bombowca pokładowego A-5 Vigilante w Ameryce Północnej, zdolnego do przenoszenia broni jądrowej. Jednak w przyszłości koncepcja rozwoju floty została zmieniona, a bombowce musiały zostać przebudowane do nowej roli.
Inicjatywa i porządek
W 1954 roku North American Aviation (NAA) rozpoczęło teoretyczne badania nad obiecującym samolotem lotniskowym o nietypowym wyglądzie. W jednym projekcie zaproponowano połączenie prędkości naddźwiękowej i średniego zasięgu, a także możliwości przenoszenia broni jądrowej. Wstępny projekt potwierdził możliwość stworzenia takiej maszyny, ale wykazał potrzebę szeregu zaawansowanych i odważnych rozwiązań.
Inicjatywa projektu NAA zainteresowała marynarkę wojenną. Wymyślili dodatkowe wymagania, a firma deweloperska uwzględniła je w dalszych pracach. W wyniku tych procesów w lipcu 1955 roku wydano kontrakt na opracowanie pełnoprawnego projektu i budowę pełnowymiarowego modelu. Prace te trwały nieco ponad rok, a we wrześniu 1956 roku podpisali umowę na budowę dwóch prototypów do prób w locie.
Zgodnie z ówczesną nomenklaturą obiecujący bombowiec otrzymał oznaczenie A3J i nazwę Vigilante ("Czujny"). Prototypy oznaczono XA3J-1. W przypadku pierwszej serii zachowali podobną nazwę, ale usunęli z niej „eksperymentalną” literę „X”. W 1962 roku wprowadzono nowy system oznaczania, w którym pierwszą modyfikację bombowca przemianowano na A-5A Vigilante.
Budowa dwóch prototypów XA3J-1 trwała do lata 1958 roku. Ostatniego dnia sierpnia jeden z nich wykonał swój dziewiczy lot. Testy w locie trwały kilka miesięcy, przebiegły bez poważnych awarii i wypadków, a także potwierdziły wszystkie zalety nowej maszyny. Jednocześnie pokazano pewne niedociągnięcia, które należało poprawić przed rozpoczęciem serii. Należy zauważyć, że w 1959 r. rozbił się jeden z prototypów - nie wpłynęło to jednak na przebieg projektu jako całości.
Pierwszy kontrakt seryjny na 55 samolotów został podpisany w styczniu 1959 roku. Pod koniec roku NAA rozpoczęła przekazywanie gotowych samolotów. Marynarka wojenna zaczęła opanowywać technologię, a także zaczęła określać maksymalne cechy. W latach 1960-61. piloci lotnictwa morskiego ustanowili kilka rekordów krajowych i światowych.
Tak więc 13 grudnia 1960 r. Piloci Leroy Heath i Larry Monroe z ładunkiem 1 tony wznieśli się na wysokość prawie 27,9 km. Ciekawe, że praktyczny pułap A3J-1 nie przekraczał 16 km, a rekord musiał zostać ustanowiony, poruszając się po trajektorii balistycznej ze względu na wstępne przyspieszenie. Osiągnięcie to pozostało bezkonkurencyjne do połowy lat siedemdziesiątych.
Wysoki stopień nowości
A3J-1, czyli A-5, był całkowicie metalowym dwusilnikowym górnopłatem ze spiczastym dziobem kadłuba i bocznymi wlotami powietrza typu kubełkowego. Upierzenie zostało użyte z obracającym się stabilizatorem i jednym kilem. Nos, skrzydło i kil miały mechanizmy składania. Podobnemu wyglądowi, przywodzącemu na myśl niektóre inne samochody z tamtego okresu, towarzyszyło szereg ważnych i ciekawych innowacji.
Oprócz zwykłej stali, w konstrukcji płatowca aktywnie wykorzystywano stopy tytanu i aluminium z litem. Niektóre elementy są pozłacane, aby odbijać ciepło. Zastosowano nietypowy układ kadłuba. W centrum i ogonie kadłuba umieszczono tzw. liniowa komora bombowa: objętość cylindryczna z dostępem przez tylną pokrywę. Jednocześnie kadłub został wzmocniony, aby dopasować się do obciążeń na haku podczas lądowania aerofinerem.
Skośne skrzydło samolotu otrzymało klapy o dużej rozpiętości z systemem nadmuchu warstwy granicznej. Nie było lotek. Kontrolę przechyłów realizowano za pomocą spoilerów i różnicowego odchylenia usterzenia poziomego. Samoloty były kontrolowane przez system sterowania fly-by-wire. Hydraulika i prowadzenie kabli były zbędne.
Elektrownia obejmowała dwa silniki General Electric J79-GE-8 o maksymalnym ciągu ok. 4, 95 tysięcy kgf i dopalacz ponad 7, 7 tysięcy kg. Do silników i dopalaczy zastosowano dwa oddzielne układy paliwowe, połączone ze wspólnymi zbiornikami. Kubełkowy wlot powietrza silnika miał ruchomy klin, sterowany przez automatyczny sprzęt.
System obserwacji i nawigacji AN / ASB-12 został opracowany dla A3J-1. Po raz pierwszy w amerykańskiej praktyce taki system został wyposażony w komputer cyfrowy. Na pokładzie znajdował się również wielotrybowy radar, stacja optoelektroniczna, system nawigacji inercyjnej, a nawet pełnoprawny wskaźnik projekcji pilota na przedniej szybie. Pod względem awioniki Vigilante był jednym z najbardziej zaawansowanych samolotów swoich czasów.
Wysoki stopień automatyzacji pozwolił zredukować załogę do dwóch osób. Pilot i nawigator-operator znajdowali się kolejno w kokpicie w północnoamerykańskich fotelach katapultowanych HS-1A.
Dla liniowej ładowni opracowano ładunek bojowy o nieoficjalnej nazwie Stores Train. Bomba atomowa o dopuszczalnych wymiarach została podłączona do dwóch cylindrycznych zbiorników paliwa, po czym cały „pociąg” został umieszczony w komorze bombowej, zamkniętej owiewką ogonową. W pierwszej kolejności proponowano wydać paliwo z przedziału ładunkowego. Nad celem bombowiec musiał wyrzucić cały zespół.
Przewidziano możliwość zewnętrznego zawieszenia różnych broni pod skrzydłem. W zależności od wykonywanego zadania na pylonach można było umieszczać różnego rodzaju bomby lub podwieszane czołgi.
A3J-1 / A-5A był jednym z największych i najcięższych samolotów pokładowych w Stanach Zjednoczonych. Miał długość 23,3 m przy rozpiętości skrzydeł 16,16 m. Masa własna konstrukcji osiągnęła 14,9 t, maksymalna masa startowa – 28,6 t. Bombowiec był dość trudny z punktu widzenia widok przechowywania i eksploatacji na lotniskowcach. Składane jednostki nieco ułatwiły pracę.
Maksymalna prędkość „Czujnego” na wysokości została określona na 2100 km/h, co odpowiadało M=2. Zasięg bojowy wynosił 1800 km. Zasięg promu - ponad 2900 km. Pułap obsługi osiągnął 15,9 km. Zauważono, że gdy masa startowa jest ograniczona, bombowiec wykazuje dobrą manewrowość i sterowność. Jednocześnie prędkość lądowania pozostawała wysoka, co prowadziło do pewnych zagrożeń.
W trakcie rozwoju
Równolegle z testami doświadczonego XA3J-1 opracowywano kolejną modyfikację samolotu - XA3J-2 lub A-5B. Projekt ten obejmował przeprojektowanie skrzydła w celu poprawy głównych cech. Kadłub został zmieniony, aby zwiększyć objętość zbiorników paliwa. W wyniku wszystkich zmian zasięg promu z pełnym paliwem i czterema dodatkowymi zbiornikami (w kadłubie i pod skrzydłem) prawie się podwoił. Udało nam się również poszerzyć gamę kompatybilnych broni.
Jednak perspektywy nowej modyfikacji były pod znakiem zapytania - podobnie jak przyszłość samochodu bazowego. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych Pentagon redefiniował rolę i funkcje marynarki wojennej w ramach sił nuklearnych. W wyniku tych procesów podjęto kilka kluczowych decyzji, a jedna z nich przewidywała rezygnację ze specjalistycznych bombowców pokładowych z bronią jądrową i konwencjonalną.
W 1963 odwołano budowę bombowców A-5A/B. Do tego czasu przemysłowi udało się zbudować i dostarczyć ponad 55 samolotów w wersji „A” i do 18 nowszych samolotów „B”. Kilka ciężkich eskadr szturmowych (Heavy Attack Squadron lub VAH) w ramach lotnictwa morskiego zostało wyposażonych w tę technikę. Piloci bojowi zdołali opanować nową technologię i wielokrotnie wykorzystywali ją w różnych szkoleniach bojowych.
Nie chcąc stracić udanej platformy lotniczej, Marynarka Wojenna zamówiła produkcję samolotów rozpoznawczych na bazie bombowca. Taki projekt był wcześniej opracowywany pod oznaczeniem YA3J-3P, a pojazdy weszły do służby z indeksem RA-5C. Marynarka Wojenna zamówiła 77 takich samolotów, z czego zbudowano 69. Później 81 samolotów zostało przebudowanych z istniejących A-5A/B - eksperymentalnych i seryjnych. W tej liczbie zawarte jest dodatkowe zamówienie na 36 samolotów, przeznaczone do uzupełnienia strat bojowych i pozabojowych.
W projekcie RA-5C tylny przedział ładunkowy został oddany pod kontener sprzętu rozpoznawczego. Mieścił kilka rodzajów kamer lotniczych z różnymi trybami fotografowania, radar z boku, elektroniczny sprzęt bojowy i zbiornik paliwa. W miarę trwania służby skład takiego sprzętu zmieniał się kilkakrotnie. Sprzęt był sterowany z miejsca pracy nawigatora-operatora. Cały kompleks ulepszeń doprowadził do znacznego wzrostu masy, co zrekompensowały nowe silniki GE J79-10.
Rozpoznanie lotnicze
Samoloty rozpoznawcze produkowano i przebudowywano do końca lat sześćdziesiątych. Równolegle nastąpiła reorganizacja jednostek bojowych. Istniejące eskadry bombowe na Vigilant zostały przemianowane na Reconnaissance Attack Squadron lub RVAH. Stworzyliśmy również kilka nowych dywizji tego typu. W sumie Marynarka Wojenna USA miała 10 eskadr RVAH. Dziewięć mogło wykonywać misje bojowe, jeszcze jedna była treningiem.
Od sierpnia 1964 eskadry rozpoznawcze są na stałe zaangażowane w operacje morskie w Wietnamie. Pracowali na różnych lotniskowcach i regularnie się wymieniali. To właśnie RA-5C stał się jednym z głównych narzędzi do zbierania danych o sytuacji taktycznej i pozycjach wroga.
Ogólnie rzecz biorąc, bojowe użycie samolotów rozpoznawczych RA-5C było udane, ale nie bez strat. W sumie musieliśmy odpisać ok. 30 samochodów. Jeden został zestrzelony w bitwie powietrznej, trzy kolejne zginęły od pocisków przeciwlotniczych. Artyleria narysowała 14 zwiadowców. Resztę wpisano na listę strat niezwiązanych z walką – z powodu różnych awarii, wypadków itp. W szczególności trzy bombowce spłonęły 29 lipca 1967 r. w pożarze na pokładzie lotniskowca USS Forrestal (CV-59).
W 1974 roku dowództwo podjęło decyzję o umorzeniu istniejącego samolotu rozpoznawczego RA-5C Vigilante ze względu na przestarzałość moralną i fizyczną. W tym samym roku rozwiązano pierwszą z istniejących eskadr. Ostatnia jednostka służyła do początku 1980 roku, po czym również została rozwiązana. W związku z rezygnacją z RA-5C zadania rozpoznawcze zostały przeniesione na nowsze samoloty o różnych modyfikacjach.
Istniejące samoloty Vigilante zostały wycofane z eksploatacji jako niepotrzebne. Kilkanaście samochodów zostało później przekazanych do różnych muzeów. Kilkadziesiąt kolejnych skierowano do recyklingu, inne trafiły do długoterminowego składowania. Większość takiego sprzętu została do tej pory zdemontowana lub zamieniona na "obiekty taktyczne" na poligonach.
Z kontrowersyjną reputacją
Łącznie ok. 170 północnoamerykańskich samolotów A3J / A-5 Vigilante wszystkich modyfikacji. Łączna liczba zwiadowców, zbudowanych od podstaw lub przerobionych z bombowców, osiągnęła 140 jednostek. Umożliwiło to stworzenie dużej liczby wyspecjalizowanych eskadr, które odegrały ważną rolę w rozwoju lotnictwa morskiego USA oraz w rozszerzeniu funkcji Marynarki Wojennej.
Vigilante zyskały kontrowersyjną reputację. Chwalono je za wysokie osiągi w locie i zdolności bojowe, co pozytywnie wpłynęło na możliwości grup lotniskowców. Ponadto samoloty wykazywały duży potencjał modernizacyjny – po restrukturyzacji nadal służyły, zachowując wszystkie swoje zalety.
Jednocześnie samolot był dość trudny w obsłudze na lotniskowcach. Trudności i problemy wiązały się z wymiarami samochodu, ze złożonością pilotażu podczas startu i lądowania itp. Odnotowano wysoki koszt eksploatacji w porównaniu z innym sprzętem Marynarki Wojennej. Zaawansowane rozwiązania, takie jak cyfrowy komputer pokładowy czy oryginalny system obciążenia bojowego, nie zawsze wykazywały wymaganą niezawodność. Na przykład znane są przypadki, gdy na starcie katapulty „pociąg” z czołgami i bombą oderwał się od jej miejsca.
Mimo to północnoamerykański A-5/RA-5C Vigilante znalazł swoje miejsce w lotnictwie marynarki wojennej USA i pozostał w nim przez prawie dwie dekady, wykonując różne zadania. Ponadto takie samoloty odcisnęły swoje piętno na historii amerykańskiego lotnictwa lotniskowego, a jednocześnie bezpośrednio wpłynęły na ścieżkę jego dalszego rozwoju – choć procesy te przebiegały bez wyspecjalizowanych bombowców.
