W latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku szczególnie ważna była kwestia budowy systemu obrony przeciwlotniczej zdolnego do objęcia wszystkich granic naszego kraju. Naziemne stacje radarowe zostały rozmieszczone w większości kierunków, ale w Arktyce i na niektórych innych obszarach ich użycie okazało się niewłaściwe. W rezultacie w 1958 roku rozpoczęto prace rozwojowe nad pierwszym krajowym samolotem do wykrywania radarów dalekiego zasięgu, przyszłym Tu-126.
Kompleks obrony powietrznej
Rozwój nowych typów sprzętu został przeprowadzony w ramach ogólnego programu poprawy obrony powietrznej. Aby objąć granice północne, postanowiono stworzyć dwa nowe typy sprzętu lotniczego - samolot AWACS i przechwytujący dalekiego zasięgu. Rozwój dwóch projektów wyznaczyła uchwała Rady Ministrów nr 608-293 z dnia 4 lipca 1958 r. Głównym wykonawcą obu zamówień była OKB-156 A. N. Tupolew.
Klient chciał otrzymać samolot AWACS na bazie bombowca dalekiego zasięgu Tu-95 o odpowiednim zasięgu i czasie lotu. Powinna była mieć zainstalowany radar zdolny do wykrywania myśliwców na dystansie co najmniej 100 km i bombowców na dystansie co najmniej 300 km. Kompleks samolotu AWACS i przechwytujący powinien zostać przekazany do testów w 1961 roku.
Pod koniec roku OKB-156 zbadało dostępne możliwości i wyszło z inicjatywą. Okazało się, że bombowiec Tu-95 nie jest najbardziej udaną platformą dla samolotów AWACS. Ograniczona objętość kadłuba nie pozwalała na optymalne rozmieszczenie sprzętu i ludzi. Opracowano alternatywną wersję projektu wstępnego opartą na samolocie pasażerskim Tu-114, w której szybowcu można było zmieścić wyposażenie, miejsca pracy, a nawet przedział dla reszty załogi i operatorów. Jednocześnie cechy pozostały na pożądanym poziomie.
Pod koniec 1958 r. zmieniono zakres zadań, uwzględniając takie propozycje. Wkrótce Siły Powietrzne i Obrona Powietrzna zatwierdziły zmodyfikowaną wersję TTT, a prace kontynuowano. Wstępny projekt samego samolotu i kompleksu radarowego dla niego prowadzono do początku 1960 roku. Następnie klient zatwierdził proponowany wygląd, a projekt przeszedł do nowego etapu.
W procesie projektowania
Samolot z kodem roboczym „L” był oparty na gotowym projekcie, ale miał wiele zauważalnych różnic. Przede wszystkim zmodyfikowano płatowiec i zrekonfigurowano dawną kabinę pasażerską. Teraz te tomy były przeznaczone dla specjalnego sprzętu i operatorów. Elektrownia pozostała taka sama, ale układ paliwowy został uzupełniony o wysięgnik do tankowania w locie. Kompleks sprzętu elektronicznego został przebudowany zgodnie ze standardami wojskowymi. Na kadłubie pojawił się duży pylon do montażu anteny i owiewki.
Przedział pasażerski został podzielony na kilka przedziałów przegrodami. Za kokpitem znajdował się przedział z fotelami operatora, komputerami i częścią instrumentów radarowych Liana. Za nim znajdował się zapasowy schowek na dodatkowe wyposażenie. Trzeci przedział mieścił siedzenie operatora do mocowania pistoletu. W czwartym przedziale znajdowały się miejsca dla reszty załogi. Piąty i szósty były przeznaczone do wyposażenia awioniki. Pozostałe podzespoły i podzespoły zostały umieszczone na dolnym pokładzie.
Głównym elementem wyposażenia pokładowego samolotu „L” był radar „Liana” opracowany przez NII-17 GKRE (obecnie koncern „Vega”). Jej urządzenie antenowe zostało umieszczone wewnątrz zewnętrznej owiewki o średnicy 11 mi wysokości 2 m. Owiewka z anteną została zamontowana na pylonie nad kadłubem i obracana wokół osi pionowej, zapewniając widoczność we wszystkich kierunkach. Taka konstrukcja anteny do radaru lotniczego została po raz pierwszy zastosowana w praktyce krajowej.
Zgodnie z projektem „Liana” mogła wykrywać cele powietrzne na odległości do 350 km, w zależności od ich rodzaju i wielkości. Cele wielkopowierzchniowe - od 400 km. Operatorzy na pokładzie samolotu mogli monitorować warunki powietrza i powierzchni, identyfikować cele i określać ich współrzędne. Informacja o sytuacji została przekazana telekodem na stanowisko dowodzenia obrony powietrznej. Urządzenia komunikacyjne zapewniały transmisję danych na odległość do 2000 km.
Załoga lotnicza przyszłego Tu-126 składała się z sześciu osób. W pierwszym przedziale znajdowało się sześć stanowisk kamer. Sześciu kolejnych operatorów mieściło się w przedziale socjalnym i mogło zmieniać towarzyszy, wydłużając czas patrolu.
Pod koniec 1960 roku klient zapoznał się z proponowanym projektem i przedstawił nowe propozycje. Poruszali kwestie wyposażenia i platform pokładowych, zdolności bojowych itp. W szczególności wymagane było zwiększenie promienia roboczego kompleksu, a także zapewnienie możliwości wykrywania celów za pomocą własnej emisji radiowej - w tym celu konieczne było wyposażenie samolotu w elektroniczny system rozpoznania. Resztę projektu „L” zaaranżował klient.
Prototyp
Do tego czasu uczestnicy projektu zrealizowali już rozporządzenie Rady Ministrów nr 567-230 z dnia 30 maja 1960 r. Wymagało to zbudowania eksperymentalnego samolotu, wyprodukowania do niego wyposażenia, a także przygotowania kilku produktów dla dodatkowe testy naziemne. Montaż Tu-126 powierzono fabryce Kujbyszewa nr 18 (obecnie Aviakor).
Już na początku 1962 roku do testów wywieziono doświadczonego Tu-126. W tym czasie zamiast stacji radarowej Liana nosił symulatory wagi. 23 stycznia załoga I. M. Suchomlin wykonał pierwszy lot. Po kilku lotach z lotniska fabrycznego samolot został przeniesiony do Łukhovitsy, gdzie został wyposażony w Lianę i wywieziony do wspólnych testów. Pierwszy etap tych działań trwał do lutego 1964 r. Tu-126 bazował na seryjnej, sprawdzonej platformie, dlatego większość lotów wykonywano w celu przetestowania systemów elektronicznych. Testowanie i dostrajanie awioniki okazało się dość trudne, ale poradzili sobie z nimi specjaliści z kilku przedsiębiorstw.
Drugi etap wspólnych testów rozpoczął się w lutym 1964 roku. Tym razem należało określić wszystkie charakterystyki lotu, parametry awioniki oraz opracować zagadnienia działania bojowego samolotu AWACS. Wydarzenia tego rodzaju trwały do listopada i zakończyły się sukcesem. W grudniu zarekomendowano do przyjęcia najnowszy Tu-126.
Podczas testów "L"/Tu-126 potwierdzono wszystkie podstawowe parametry użytkowe. Potrafił wykrywać różne cele na określonych dystansach i przesyłać dane do stanowiska dowodzenia. Jednocześnie instalacja ciężkiego i dużego sprzętu miała negatywny wpływ na osiągi lotu. W porównaniu z podstawowym Tu-114 spadła prędkość i zwrotność. Jednak ogólnie samolot odpowiadał klientowi.
Małe serie
Jeszcze przed zakończeniem pierwszego etapu prób, w listopadzie 1963 roku, w zakładzie nr 18 rozpoczęto budowę pierwszego seryjnego Tu-126. Wiosną 1965 roku – zaledwie kilka miesięcy po zakończeniu testów pierwszego prototypu – samochód produkcyjny został przekazany klientowi. Wkrótce drugi samochód został ukończony i przetestowany.
Produkcja Tu-126 trwała do 1967 roku włącznie. W latach 1966 i 1967. armia przekazała trzy samoloty, po czym zakończono ich budowę. Osiem seryjnych samolotów AWACS miało niewielkie różnice w konstrukcji i wyposażeniu. W szczególności nie wszystkie pojazdy otrzymały aktywne stacje zakłócające SPS-100 Reseda, aby przeciwdziałać wrogowi.
Pierwsze dwa samoloty w maju 1966 roku trafiły do bazy Monchegorsk (obwód murmański). Tam zostały włączone do nowo utworzonej 67. oddzielnej eskadry AWACS, bezpośrednio podporządkowanej dowództwu sił obrony powietrznej. Następnie eskadra została przeniesiona na lotnisko Szauliai (Litewska SRR). Wkrótce rozszerzył się skład jednostki. Obejmuje pozostałe pojazdy produkcyjne. Osiem samolotów podzielono na dwie grupy. Również 67. eskadra otrzymała doświadczony Tu-126, ale pozostał pod państwem.
W celu zachowania tajemnicy samoloty Tu-126 nosiły wyłącznie znaki identyfikacyjne Sił Powietrznych ZSRR. Nie było na nich numerów bocznych, co nie pozwalało prawdopodobnemu przeciwnikowi określić nawet przybliżonej liczby samolotów w służbie. Jedynym wyjątkiem był samolot prototypowy, na nosie którego widniał numer seryjny.
Czynny
Samoloty Tu-126 zostały zaprojektowane w celu rozwiązania kilku problemów. Odpowiadali za rozpoznanie radarowe i elektroniczne w rejonach Morza Bałtyckiego, Morza Barentsa i Karskiego aż do Nowej Ziemi, a także za naprowadzanie myśliwców przechwytujących Tu-128. Ponadto Tu-126 początkowo prowadził poszukiwania celów nawodnych, ale później prace te zostały przeniesione na inne samoloty.
67. oddzielna eskadra AWACS nie pełniła stałej służby. Wyloty Tu-126 odbywały się zgodnie z rozkazami dowództwa – zarówno w interesie obrony przeciwlotniczej, jak i na zlecenie Floty Północnej czy Bałtyckiej. Samolot operował z lotniska Shauliai; jako operacyjną wykorzystano bazę Olenya na Półwyspie Kolskim. Załogi pracowały samodzielnie i wspólnie z myśliwcami przechwytującymi Tu-128.
Według opinii personelu lotniczego i technicznego Tu-126 miał zarówno ważne zalety, jak i poważne wady. Głównymi zaletami tych maszyn była ich dostępność i specjalne możliwości. Z pomocą samolotów AWACS Armia Radziecka mogła śledzić działania wroga w trudno dostępnych obszarach i podejmować działania na czas. Parametry taktyczno-techniczne samolotu były na wymaganym poziomie i zapewniały sprawną eksploatację.
Jednocześnie Tu-126 nie był łatwy w obsłudze. Kompleks radioelektroniczny obejmował wyposażenie lamp o odpowiednich wymiarach, wadze i specyficznym serwisie. Krytykowali także słabą ergonomię pomieszczeń mieszkalnych. Izolacja akustyczna nie radziła sobie z dźwiękiem silników, a niektóre źródła hałasu znajdowały się wewnątrz samolotu. Ochrona radiologiczna również okazała się niewystarczająca. Wszystko to doprowadziło do zwiększonego zmęczenia załogi, co mogło wpłynąć na efektywność pracy.
Mimo to piloci i operatorzy znosili wszelkie niedogodności i służyli. Regularnie wykonywano loty na różnych trasach, identyfikowano różne cele i podejmowano odpowiednie działania. Wytrzymałość załóg pozwoliła armii zachować kontrolę nad odległymi terenami i wniosła znaczący wkład do zdolności obronnych kraju.
Nowoczesna wymiana
Eksploatacja samolotu Tu-126 AWACS trwała do połowy lat osiemdziesiątych. W ciągu dwóch dekad, które minęły od oddania ich do użytku, osiem pojazdów stało się przestarzałych moralnie i fizycznie – wymagały wymiany. Prace w tym kierunku rozpoczęły się w połowie lat siedemdziesiątych i nie obyły się bez udziału Tu-126.
W 1977 r. rozpoczęto testy na laboratorium latającym Tu-126LL (A), opartym na prototypowym samolocie. Po sprawdzeniu na tej platformie instrumenty zostały przeniesione do nowoczesnego wojskowego samolotu transportowego Ił-76. Otrzymana próbka została zindeksowana A-50. Produkcja i dostawa A-50 do wojsk umożliwiła wycofanie z eksploatacji przestarzałego Tu-126.
Samoloty wycofywane ze służby pozostawały w magazynie bez jasnych perspektyw. Na początku lat dziewięćdziesiątych zaczęto je usuwać. W połowie dekady proces ten został zakończony. Niestety nie przetrwał ani jeden Tu-126 - ale najważniejszy kierunek został opracowany, a armia zachowała środki do wczesnego wykrywania potencjalnie niebezpiecznych obiektów.
