W 1972 roku konstruktor Zakładu Budowy Maszyn Taganrog (obecnie Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny im. G. M. Berieva) rozpoczął prace nad wyglądem obiecującego hydroplanu do zwalczania okrętów podwodnych. Miał to być następca samolotu desantowego Be-12, którego seryjna produkcja w pobliskim Zakładzie Lotniczym im. G. Dimitrova zbliżał się do końca.
Jednak w tym czasie w naszym kraju panował niejednoznaczny stosunek do hydrolotnictwa. Jeśli flota nadal była zainteresowana nowymi samolotami desantowymi, to Ministerstwo Przemysłu Lotniczego uważało, że zadania zwalczania okrętów podwodnych, a także poszukiwania i ratownictwa na morzu mogą przejąć samoloty lądowe i śmigłowce. W związku z tym praktycznie wstrzymano finansowanie na pełną skalę obiecujących eksperymentalnych prac projektowych nad hydrolotnictwem w ZSRR. Główny Projektant G. M. Beriev i A. K. Konstantinow był bardzo zdenerwowany obecnym stanem rzeczy, udowadniając potrzebę zachowania przemysłu hydroplanów w naszym kraju. Ale głównym profilem pracy OKB w tym okresie było tworzenie specjalnych kompleksów lotniczych opartych na istniejących samolotach przewoźników. W szczególności pomyślnie przetestowano i zbudowano samoloty lotnicze An-24FK (seria An-30) i przemienniki Tu-142MR, które były seryjnie modernizowane przez specjalistów Taganrog oraz przemienniki Tu-142MR; -50 radarowych samolotów patrolowo-naprowadzających powstał na bazie Ił-76. Niemniej jednak prace badawcze nad tematyką morską w Taganrogu (wraz z TsAGI) nie ustały. Na początku lat 70. specjaliści OKB brali udział w opracowaniu eksperymentalnego samolotu amfibii pionowego startu i lądowania VVA-14 według projektu R. L. Bartiniego. Powstało wiele projektów wodnosamolotów o różnym przeznaczeniu.
Aby rząd wydał zadanie stworzenia nowego wodnosamolotu, A. K. Konstantinow postawił przed projektantami najtrudniejsze zadanie - stworzyć projekt samolotu morskiego pod względem osiągów w locie (LTH), nie gorszego od odpowiedników lądowych. Biuro konstrukcyjne rozpoczęło intensywne prace nad projektem nowego samolotu desantowego do zwalczania okrętów podwodnych, produktu „B”, który później otrzymał indeks A-40 i własną nazwę „Albatross”. Nowy samolot miał zastąpić samoloty Be-12 i Ił-38 w szeregach lotnictwa morskiego. Głównym zadaniem A-40 było przeprowadzenie poszukiwań, a następnie śledzenie i niszczenie okrętów podwodnych wroga. Ponadto Albatros mógłby być zaangażowany w ustawianie pól minowych i przeciwlotniczych środków hydroakustycznych, wykonywanie misji poszukiwawczo-ratowniczych, prowadzenie powiązanego rozpoznania radiowego i elektronicznego, a także niszczenie celów nawodnych.
Masę startową i wymiary geometryczne produktu „B” wyznaczono z warunku zapewnienia zasięgu lotu wymaganego do rozwiązania postawionych zadań w strefach bliskiego i środkowego morza. Według wstępnych obliczeń masa startowa płazów wynosiła 80-90 ton, czyli 2,5-3 razy więcej niż Be-12.
A-40 miał mieć wysokie właściwości lotne, które są bardzo trudne do osiągnięcia w samolocie desantowym. Niezbędne było również zapewnienie dobrej zdolności do żeglugi. Nowa płaz miała pracować z wody na wysokości fali dochodzącej do 2 metrów.
Równolegle z początkiem rozwoju projektu A. K. Konstantinov zaczął poznawać opinię Klienta. Mając nadzieję na uzyskanie zgody na stworzenie samolotu, odwiedził dowódcę marynarki wojennej, admirała floty S. G. Gorszkow. Komendantowi naczelnemu spodobał się nowy pojazd do zwalczania okrętów podwodnych i poparł inicjatywę Konstantinowa.
W rezultacie pod koniec 1976 r. Zakład Budowy Maszyn Taganrog otrzymał zadanie techniczne na opracowanie amfibii przeciw okrętom podwodnym A-40. Sprzęt pokładowy miał zapewniać wysoki poziom automatyzacji w rozwiązywaniu zadań nawigacyjnych, wyszukiwaniu, wykrywaniu, śledzeniu i niszczeniu okrętów podwodnych wroga. System wyszukiwania i celowania (PPS) powinien zawierać radar, magnetometr i inne wyposażenie. W skład wyposażenia radioelektronicznego pokładowego, oprócz PPS, wchodził kompleks lotniczo-nawigacyjny „Verba”, elektroniczny zespół przeciwdziałania, typowy kompleks łączności, system pomiaru parametrów fal powierzchniowych i wydawania zaleceń dla optymalny kierunek lądowania. W przeciwieństwie do Be-12 i Ił-38, A-40 pierwotnie planowano wyposażyć w system tankowania w powietrzu.
Na podstawie wyników badań modeli o różnych konfiguracjach aerodynamicznych przeprowadzonych wspólnie z TsAGI, ostatecznie zdecydowaliśmy się na schemat jednopłatowy z wysokim skrzydłem, dwunożną łodzią i ogonem w kształcie litery T. Na końcach skrzydła umieszczono pływaki, a na pylonach nad owiewkami podwozia za skrzydłem zamontowano dwa silniki napędowe. Aby osiągnąć pożądane cechy, w samolocie zastosowano skrzydło o wysokim wydłużeniu, stosunkowo cienkim profilu, umiarkowanym skosie i dużej mechanizacji. Takie skrzydło zapewniało sprawność podczas pływania i marszu, a także niskie prędkości startu i lądowania.
Zgodnie z układem wodnosamolot składał się z trzech głównych części. W przedniej części ciśnieniowej znajdowały się kokpity pilotów i operatorów z miejscami pracy dla sześciu członków załogi. Ze względu na długi czas lotu za kabiną operatora przewidziano toaletę, szatnię i przedział wypoczynkowy. W części bezciśnieniowej łodzi znajdowały się przedziały techniczne, w których mieściły się jednostki PPS i awioniki oraz przedział ładunkowy, w którym mieścił się zrzucany ładunek bojowy (boje hydroakustyczne, torpedy przeciw okrętom podwodnym, bomby głębinowe, miny, pociski), a także w razie potrzeby RSM (ratownictwo lotnicze kontenerów).
Okręt podwodny A-40 miał dwa razy większe wydłużenie niż Be-12 i miał mniejszy śródokręt (porównywalny do śródokręcia kadłuba samolotu lądowego) zapewniający minimalny opór. W rezultacie przyjęte rozwiązania układu i układu samolotu pozwoliły osiągnąć maksymalną jakość aerodynamiczną równą 16-17 jednostek, co praktycznie odpowiada odpowiednikom na lądzie.
Znaczące obciążenia hydrodynamiczne doświadczane przez wodnosamoloty stymulowały badania mające na celu stworzenie specjalnej konfiguracji dna łodzi, która umożliwiła maksymalne zminimalizowanie obciążenia. W badaniu tego problemu pracownicy TsAGI, P. S. Starodubcew, A. I. Tichonow i inni Opierając się na sukcesach TsAGI w tym kierunku, specjaliści Taganrogu - szef KB-4 V. G. Zdanevich w 1972 r. opracował dla nowej płazy nowy profil denny o zmiennym wzniesieniu, który miał niższy poziom obciążeń w porównaniu ze zwykłym płaskim stępką.
Testy pierwszego hydrodynamicznie podobnego modelu z dnem o zmiennym pokryciu wykazały potrzebę dostrojenia profilu dna pod kątem rozbryzgów i stabilności ruchu. Za sugestią specjalistów OKB - wiodącego projektanta Yu. G. Duritsyn i kierownik działu V. N. Kravtsov, we współzależnej części łodzi, przywrócono stary płaski profil i dopracowano konfigurację kości policzkowych. Kompleksowe testy modelowe w TsAGI i Taganrog potwierdziły wykonalność nowego układu hydrodynamicznego.
Testy porównawcze modeli hydrodynamicznych z dnem o zmiennym i stałym pocisku na fali wykazały gwałtowny spadek obciążeń z akceptowalnym rozbryzgiem i stabilnością ruchu. Przeciążenia operacyjne zostały zmniejszone prawie dwukrotnie w porównaniu z hydroplanem Be-10 i amfibią Be-12.
Aby poprawić charakterystykę startu i lądowania oraz zapewnić bezpieczeństwo w przypadku awarii silnika, zdecydowano się na zastosowanie połączonej elektrowni na A-40. Składa się z dwóch głównych silników turboodrzutowych D-30KPV i dwóch startowych silników odrzutowych RD-36-35, umieszczonych nad owiewkami podwozia.
Teraz, gdy określono wygląd oraz podstawowe rozwiązania konstrukcyjne i układowe nowego płazów, konieczna była decyzja rządu o rozpoczęciu pełnowymiarowego rozwoju i budowy prototypów.
Po długich umowach najpierw z ministrem P. V. Dementyev, a następnie z V. A. Kazakow, główny projektant A. K. Konstantinowowi w końcu udało się „legitymizować” stworzenie „Albatrosa”. W kwietniu 1980 r. kompleks wojskowo-przemysłowy wydał decyzję, a 12 maja 1982 r. Dekret rządowy 407-111 o stworzeniu samolotu desantowego A-40. G. S. Panatów. Na stanowisku czołowego projektanta A-40, od 1983 roku został zastąpiony przez A. P. Szinkarenko.
Teraz projekt wykonawczy, produkcja modelu i przygotowanie do budowy prototypów ruszyły pełną parą. Dekret przewidywał budowę dwóch doświadczalnych maszyn latających (wyroby „B1” i „B2”) oraz jednego egzemplarza do prób statycznych (wyrób „SI”). Rysunki robocze przekazano do produkcji w 1983 roku. Pierwszy samolot położono na pochylni w czerwcu 1983 roku.
Łódkę i skrzydło wykonano z dużych paneli, wiele skomplikowanych podzespołów wykonano w całości z frezowania. W sąsiednim zakładzie lotniczym. Dimitrov, wykonał duże jednostki - sekcja środkowa, konsole skrzydłowe (z mechanizacją i systemami), stabilizator. Następnie zostały dostarczone do eksperymentalnej produkcji OKB do ogólnego montażu. Zatwierdzone terminy i harmonogram budowy były kilkakrotnie zmieniane. Po pierwsze ze względu na dużą pracochłonność nowej maszyny, a po drugie ze względu na częste przekierowywanie zakładów produkcyjnych do pracy nad innymi tematami.
Równolegle z budową pierwszego prototypu na stoiskach prowadzono szeroko zakrojony program eksperymentalnego opracowania kluczowych rozwiązań konstrukcyjnych i układowych. Na temat A-40 wykonano kilkadziesiąt stanowisk do badań laboratoryjnych różnych systemów i urządzeń lotniczych. W szczególności stworzono pełnowymiarowe stoiska dla układu sterowania, zasilania, układu paliwowego, kompleksu PNK Verba, sprzętu elektronicznego itp. Elektrownia została również przetestowana na pełnowymiarowym stanowisku, co umożliwiło przetestowanie silnika na ziemi we wszystkich trybach, aż do gaszenia prawdziwego pożaru. Przeprowadzone testy stanowiskowe pozwoliły zminimalizować ryzyko techniczne, zaoszczędzić czas na etapie prób projektowych (LKI) oraz wykluczyć różne wypadki na statku powietrznym podczas jego eksploatacji.
9 września 1986 r., przy dużym zgromadzeniu pracowników zakładu i biura projektowego, po tradycyjnym spotkaniu, z warsztatu wyjechał pierwszy prototyp „B1”. A. K. Konstantinow, zgodnie z tradycją, rozbił butelkę szampana na nośniku, a ciągnik odholował pierwszy A-40 na parking VIK.
Amerykanie, po odkryciu A-40 na lotnisku w Taganrogu, zakodowali go jako Tag-D, a później otrzymali natowski przydomek Mermaid (syrena), co było bardzo udanym samolotem „amfibii”.
Pilot testowy pierwszej klasy E. A. Lakhmostov, pilot marynarki, który latał także wodnosamolotami Be-6. N. N. Demony.
7 grudnia 1986 "Albatross" (samochód "B1", na pokładzie "10") zaczął biegać po pasie startowym. Masy ciekawskich miały nadzieję, że zobaczą pierwszy lot nowej płazów, ale szefowie sklepów wysłali ich do pracy, oficjalnie zapewniając, że nic podobnego nie jest dziś planowane. Prace zakończyły się dopiero wieczorem, gdy mgła zakryła lotnisko. Po omówieniu wyników pierwszego dnia z E. A. Lachmostow, A. K. Konstantinow wyjechał do Moskwy, aby przygotować poradę metodologiczną dotyczącą pierwszego lotu A-40. Zamiast niego pierwszy zastępca głównego projektanta A. N. Stiepanow. Następnego dnia, 8 grudnia, testy kontynuowano. Zgodnie z planem testów projektu lotu, zaplanowano tylko biegi do prędkości przed startem z przednią nogą podwozia startującego z pasa startowego. Po odprawie przedlotowej i ustaleniu zadania miejsca pracy w kokpicie objął dowódca – E. A. Lakhmostov, drugi pilot - B. I. Lisak, nawigator - L. F. Kuzniecow, inżynier pokładowy - V. A. Chebanov, radiooperator - L. V. Tverdokhleb, operator lotu, wiodący inżynier testowy - N. N. Demony. JAKIŚ. Stiepanow wyjechał do KDP.
W pierwszej połowie dnia program testowy został w zasadzie zakończony, pozostaje sprawdzić skuteczność windy. Pas startowy lotniska fabrycznego z jednej strony przylega do wybrzeża Zatoki Taganrog. Loty odbywały się w kierunku od zatoki, ale do południa wiatr zmienił kierunek i samolot został odholowany na przeciwległy koniec pasa startowego.
Podczas biegu w kierunku zatoki o godzinie 15:59 (czasu moskiewskiego) samolot wystartował z pasa startowego, nie było wystarczająco dużo miejsca do lądowania i hamowania, a Lachmostow nie miał innego wyjścia, jak wystartować. Po wykonaniu pierwszego podejścia do lądowania Lachmostow ocenił sterowność samolotu i wykonał odejście na drugi krąg, a następnie o 16:16 A-40 wylądował bezpiecznie.
Oto jak EA opisuje to, co się wydarzyło. Lakhmostov: „W drugim biegu, z przejętą kierownicą i prędkością 160-170 km / h, samolot energicznie podniósł nos. Kontrola przepustnicy i powrót kierownicy z siebie zgodnie z zadaniem zbiegły się z odseparowanie samolotu od pasa i wznoszenie 7-9 m. Przy schowanej przepustnicy samolot leciał z prędkością 200-210 km/h bez mojej zwykłej tendencji do zmniejszania się. Z powodu wątpliwości co do bezpieczeństwa zakończenia startu (według pozostałej długości pasa startowego) zdecydowałem się kontynuować start, ukończyłem dwa okrążenia w ciągu 17 minut i wylądowałem”.
Przyczyną niezamierzonego startu A-40 było splot wielu okoliczności, w tym dobre właściwości przyspieszenia samolotu, których załoga nie uwzględniła oraz fakt, że ze względu na górny układ silników samochód podnosi nos podczas czyszczenia przepustnicy.
We współczesnej historii lotnictwa rosyjskiego prototyp Su-7 - S-1 i pierwszy doświadczony samolot rozpoznawczy na dużych wysokościach M-17 nieumyślnie wystartował. Pilot testowy A. G. Kochetkov 7 września 1955 zdołał wylądować S-1 i otrzymał za to Order Czerwonej Gwiazdy, a pilot testowy K. V. Czernobrowkin na M-17 rozbił się 24 grudnia 1978 r. E. A. Lakhmostov na A-40 został trzecim pilotem, który znalazł się w takiej sytuacji.
Ale tym razem bardzo szczęśliwie zakończony lot kosztował Konstantinowa długie postępowanie w Ministerstwie Przemysłu Lotniczego. Lakhmostov był traktowany zgodnie z zasadą „zwycięzcy są oceniani”. Musiał przejść na emeryturę z pracy lotniczej. Jednak do dziś (maj 2004 r.) Jewgienij Aleksandrowicz Lachmostow nadal lata! Na stanowisku czołowego pilota doświadczalnego Albatrosa zastąpił go G. G. Kalyuzhny.
Drugi lot, który jest jednocześnie pierwszym oficjalnym, nie przyniósł żadnych specjalnych niespodzianek i odbył się w kwietniu 1987 roku. Potem jak zwykle przebiegły testy w locie.
Latem 1987 roku w Taganrogu rozpoczął się etap morski prób Albatrosa. 27 lipca płaz został po raz pierwszy zwodowany, a w sierpniu rozpoczęły się pierwsze biegi w zatoce Taganrog. Ujawnili lekkie wahanie wzdłużne samochodu przy prędkościach przed startem, co można tłumaczyć efektem ekranowym płytkich wód Morza Azowskiego. Nie wywołało to wielkiego podniecenia. Pierwszy lot z wody odbył się 4 listopada 1987 roku (dowódca załogi GG Kalyuzhny) i wykazał podłużną niestabilność A-40 podczas startu, a zwłaszcza podczas lądowania. Wersja o działaniu płytkiej wody została odrzucona po bieganiu w dość głębokowodnym obszarze Morza Azowskiego. Loty z wody zostały wstrzymane, ponieważ Zatoka Taganrog zamarzła i nie wzbudziło to żadnych specjalnych pytań ze strony Moskwy. Podczas gdy loty z lotniska fabrycznego trwały, specjaliści OKB (VG Zdanevich, VN Kravtsov, A. F. Shulga) i TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) próbowali pilnie znaleźć rozwiązanie problemu. Wydawało się, że sytuacja z pierwszą odrzutową łodzią latającą R-1 się powtarza. Minął czas, a liczne eksperymenty z modelami A-40 w kanale wodnym TsAGI nie dały pozytywnych wyników.
Decyzja zapadła w wyniku dokładniejszych badań przepływu wody za stopniem. Charakter przepływu znacznie różnił się od zwykłego charakterystycznego dla dna o płaskim stępie. Na dole za redanem V. G. Zdanevich i V. N. Kravtsov zaproponował zainstalowanie specjalnych reflektorów (deflektorów). Już pierwsze testy potwierdziły słuszność pomysłu. Rozwiązano problem stabilności ruchu samolotu amfibii na wodzie. Dalsze udoskonalanie hydrodynamiki dna samolotu przez specjalistów TsAGI i OKB doprowadziło do konfiguracji, która została przyjęta dla samolotu. Co ciekawe, kolejne badania nad wyborem optymalnego miejsca montażu deflektorów wykazały, że najlepszy jest ten pierwszy, wybrany intuicyjnie.
Loty z wody kontynuowano wiosną 1988 roku. Zmodyfikowany A-40 ślizgał się teraz płynnie w całym zakresie prędkości. Projektanci Taganrog stworzyli samolot amfibii na najwyższym poziomie technicznym. W swoim projekcie specjaliści OKB wdrożyli wiele nowych rozwiązań technicznych na poziomie wynalazków, uzyskali około 60 certyfikatów praw autorskich.
W sierpniu 1989 roku A-40 został po raz pierwszy pokazany na festiwalu lotniczym w Tushino. Samolot pilotowany przez załogę kierowaną przez B. I. Lisak zakończył pokaz lotniczy nowej technologii lotniczej i został zaprezentowany szerokiej publiczności jako prototyp amfibii samolotu poszukiwawczo-ratowniczego. To określi przeznaczenie nowej maszyny więcej niż jeden raz. Pokaz nowego hydroplanu nie pozostał niezauważony i był szeroko komentowany w zagranicznych czasopismach lotniczych. Oczywiście oficjalne wyjaśnienia dotyczące powołania Albatrosa nie zostały wprowadzone w błąd przez zagranicznych specjalistów, a wszystkie komentarze dotyczyły nowego samolotu PLO i morskiego samolotu rozpoznawczego.
Po zwrocie samochodu z Żukowskiego testy były kontynuowane. Aby udowodnić w praktyce, że A-40 jest wyjątkowy w swoich parametrach lotu, postanowiono wykonać na nim szereg lotów rekordowych. 13 i 14 września 1989 roku załoga w składzie dowódca B. I. Lisak, drugi pilot K. V. Babich, nawigator M. G. Andreev, inżynier pokładowy V. A. Chebanov, radiooperator L. V. Tverdokhleb i operator lotniczy A. D. Sokolova ustanowiła pierwsze 14 rekordów świata A-40 w klasach wodnosamolotów i amfibii w zakresie osiągniętej wysokości lotu z ładunkiem i bez ładunku.
Pod koniec 1989 roku do programu prób projektowych dołączył drugi prototyp A-40 (samolot „B2”, pokładowy „20”), wyprodukowany przez fabrykę pilotów 30 listopada 1989 roku.
Próby morskie pierwszego pojazdu kontynuowano zimą 1988-1989, kiedy płaz przeleciał z Taganrogu do Gelendzhik, do testowej i eksperymentalnej bazy przedsiębiorstwa. Od czasu przebywania w Gelendzhik stale A. K. Konstantinow nie mógł, wyznaczył swojego zastępcę i odpowiedzialnego za temat G. S. Panatowa.
Zgodnie z wynikami testów zdatności do żeglugi, Albatros wykazał wysoki stopień niezawodności i stabilności, pływając po falach o wysokości 3,0-3,5 mi prędkości wiatru 15-18 m / s.
W następnym roku kontynuowano testy na dwóch pojazdach. W trakcie LCI nastąpiła zmiana w zarządzaniu kompleksem. Emerytowany A. K. Konstantinowa na stanowisku głównego projektanta i kierownika kompleksu zastąpił G. S. Panatów. W 1991 roku głównym projektantem A-40 był A. P. Szinkarenko.
W 1991 r.samolot po raz pierwszy zademonstrowano za granicą, na 39. Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym, który odbył się w dniach 13-23 czerwca 1991 r. na lotnisku Le Bourget (z usuniętym wyposażeniem specjalnym, ponownie prezentując go jako ratownika A-42), gdzie stał się jednym z nich. sensacji, według generała w opinii prasy „ukradziwszy” wystawę. Dość powiedzieć, że A-40 był jedynym samolotem, do którego wszedł prezydent Francji F. Mitterrand, który oglądał eksponaty. Wszystkie publikacje lotnicze poświęcone kabinie zawierały zdjęcia Albatrosa i artykuły na jego temat, w których zwracano uwagę na doskonałość jego konturów, elegancję wyglądu i wysoko oceniano jego osiągi w locie. Drugi prototyp "В2" poleciał do Paryża (na pokładzie "20" zmieniono na "wystawę", zgodnie z numeracją eksponatów "378"). Dowódcą załogi był G. G. Kalyuzhny.
Potwierdzając najwyższe oceny przyznane mu we Francji 19, 22 i 23 lipca 1991 roku, A-40 ustanowił kolejną serię rekordów świata. Samolot był pilotowany przez załogi G. G. Kalyuzhny i V. P. Demianowski.
17 sierpnia 1991 A-40 (dowódca G. G. OK. Antonow pod Kijowem.
W listopadzie tego samego roku Francuzi nakręcili A-40 do popularnonaukowego filmu o lotnictwie wodnosamolotowym. Przybyli do Rosji dziennikarze telewizji TF-1 filmowali samoloty A-40 i Be-12. Film został później z powodzeniem pokazany na Eurowizji, a sama ta praca stała się pierwszym zagranicznym kontraktem TANTK.
Koniec 1991 i początek 1992 przyniósł nowe rekordy. Rekordowe loty wykonano 19 i 21 listopada 1991 r. (dowódcy K. V. Babich i B. I. Lisak) oraz 26 marca 1992 r. (dowódcy G. G. Kalyuzhny i V. P. Demyanovsky).
W lutym-marcu 1992, na pokazach lotniczych Asian Aerospace 92 w Singapurze, drugi prototyp (B2, na pokładzie 378) przeleciał trasą Taganrog-Taszkent-Kolkata-Singapur, dowódca G. G. Kalyuzhny.
W listopadzie 1992 roku w nowozelandzkim mieście Auckland odbyła się międzynarodowa wystawa lotnicza „Air Expo 92”, na którą zaproszono TANTK. Reprezentował firmę ponownie na półkuli południowej A-40 („B2”, w powietrzu „378”), w okresie od 11 do 29 listopada, lecąc do Nowej Zelandii iz powrotem. Sam lot o łącznym zasięgu w jedną stronę 18 620 km na trasie Taganrog-Dubaj-Kolombo-Dżakarta-Perth-Sydney-Auckland stał się dobrym testem dla samolotu. Lot odbył się w trudnej sytuacji meteorologicznej na trasie: deszcze, burze, grad. Piloci testowi zauważyli, że nawet przy wymuszonym wejściu w potężną chmurę cumulusów samolot zachowuje doskonałe właściwości lotu. Trasa z Taganrogu do Dubaju przebiegała przez ląd, a potem tylko przez ocean. Jednak załoga kierowana przez G. G. Kalyuzhny z powodzeniem pokonał tę trasę w 28 godzin i 20 minut lotu.
Podobnie jak w Paryżu, w Auckland płaz był w centrum uwagi. Codziennie w pobliżu Albatrosa ustawiała się kolejka chętnych do wejścia na pokład. Dziennikarz, który prowadzi jeden z popularnych programów lokalnej telewizji, od razu wzbił się do niewyobrażalnego poziomu po tym, jak po locie na A-40 (tj. po wypiciu) obrzędu „wtajemniczenia” go w pilotów morskich, pokazano go na antenie. szklankę „płynu zawierającego alkohol”, a następnie wrzucić „wtajemniczonego” do zimnej, zgodnie z lokalnymi normami, czegoś około + 18╟С, wody). Ogromne zainteresowanie zwiedzających wzbudziła ekspozycja opowiadająca o TANK-u im. G. M. Beriev i historia rosyjskiego lotnictwa wodnosamolotowego.
W 1993 roku, od 31 sierpnia do 5 września, A-40 wraz z samolotami Be-12P i Be-32 był wystawiany na pierwszym Międzynarodowym Salonie Lotniczo-Kosmicznym MAKS-93 w Żukowskim.
W okresie rozwiniętej „głasnosti” nawet dawni „prawdopodobni przeciwnicy” zainteresowali się „Albatrosem” i stali się „prawdopodobnymi przyjaciółmi”. 1992-1993 Brytyjskie Siły Powietrzne rozważały zastąpienie bazowego samolotu patrolowego Nimrod samolotem A-40. Opracowano możliwość wyposażenia amfibii w lotniczy sprzęt elektroniczny i systemy uzbrojenia podobne do sprzętu P-3C „Orion” oraz silniki firm zachodnich. Program produkcji A-40 w tej wersji przedstawił Generalny Konstruktor TANTK G. S. Panatow na spotkaniu grupy broni morskiej NATO w Brukseli w marcu 1993 r. i był szeroko komentowany przez rosyjskie media, którym udało się nawet kilkakrotnie „podpisać” ten kontrakt. Ale nie wszystko wyszło ze stadium propozycji i intencji.
Mimo to Albatros dotarł do Wielkiej Brytanii, kiedy od 23 do 28 czerwca 1993 roku na targach w Woodford pokazano drugi prototyp A-40 (samochód B2), na pamiątkę którego na jego pokładzie pojawiła się jasna, efektowna naklejka. Rosyjscy piloci, M. O. Tołbojew na Su-27 i załoga G. G. Kalyuzhny na A-40 wyróżniał się tym, że jako pierwsi otworzyli loty pokazowe w niesprzyjających warunkach pogodowych w ostatnim dniu pokazu (w tym dniu dolna krawędź chmury miała 200 m i padał deszcz). Patrząc w przyszłość, zauważamy, że po raz kolejny „Albatross” („B2”) odwiedził brzegi „zamglonego Albionu” w 1996 roku. Tym razem samochód wziął udział w pokazie sprzętu lotniczego, który odbył się w Royal Air Force Base Fireford 17-22 lipca.
Do 1994 r. zakończono program prób projektowych, częściowo państwowych. W ich trakcie od sierpnia 1990 do marca 1991. na poligonie Teodozja testowano część wyposażenia PPS samolotu. Zwykle przy testowaniu takiego samolotu po locie samochodu na Krym dano jeszcze kilka miesięcy na przygotowanie się na miejscu. Albatros rozpoczął testy tydzień później. Na podstawie wyników testów postanowiono przygotować się do produkcji seryjnej, a grupa pilotów testowych Sił Powietrznych opanowała loty A-40. W 1993 roku zaplanowano przeprowadzenie kompleksowych testów PPS samolotu wobec rzeczywistego celu podwodnego. Przygotowano dla nich poligon doświadczalny, przydzielono statek doświadczalny i okręt podwodny, ale brak funduszy doprowadził do zawieszenia prac.
Konstrukcję serii zaplanowano w Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej Taganrog. G. Dimitrowa. Komplet dokumentacji projektowej został przeniesiony z OKB w 1986 roku. Chociaż zbudowano nowe warsztaty do produkcji Albatrosa, przygotowano pochylnie i inny sprzęt, w związku z zaprzestaniem finansowania kompleksu obronnego budowa serii eksperymentalnej samolotów A-40 nie wystartował.
Ulepszając podstawową modyfikację zwalczania okrętów podwodnych, wojsko planowało zainstalowanie nowego PPS (wariant A-40M) na Albatrosie. Ponieważ nie zaczęto budować samolotów produkcyjnych, A-40M pozostał w projekcie, ale prace rozwojowe w tym kierunku nie ustały, ponieważ zapotrzebowanie na nowy samolot do zwalczania okrętów podwodnych wcale się nie zmniejszyło. Jednak teraz Albatros ma konkurenta, projekt Tupolew Tu-204P. Wiosną 1994 r. Ministerstwo Obrony ogłosiło między nimi rywalizację, ponieważ jego budżet po prostu nie mógł już „wytrzymać dwóch”.
W ramach konkursu projekt A-40P został przeprojektowany na nowe silniki śmigłowe D-27 i maksymalnie ujednolicony z silnikiem poszukiwawczo-ratowniczym A-42.
Kierownictwo TANTK dołożyło wszelkich starań, aby odwrócić losy i zapewnić finansowanie programu tworzenia A-40. W ramach rozwiązania tego problemu wizytę w TANTK zorganizował w dniach 31 maja - 1 czerwca 1995 r. Minister Obrony Narodowej gen. armii P. S. Grachev. Minister zapoznał się ze stanem rzeczy na terenie kompleksu, wysłuchał raportu Generalnego Projektanta G. S. Panatov, a następnie poleciał na pokład drugiego eksperymentalnego „Albatrosa” („B2”, na pokładzie „378”) z lądowaniem w Zatoce Gelendzhik, gdzie zbadał bazę testową TANTK.
W wyniku wizyty minister wysoko ocenił samolot desantowy A-40, uznał potrzebę takiego samolotu dla Sił Zbrojnych Rosji i nakazał wpisać prace nad samolotami A-40 i A-40P do listy priorytetów finansowanie. Jednocześnie P. S. Grachev zaproponował stworzenie kolejnej, desantowej wersji desantowej. Ta opcja została szybko wypracowana, ale niestety nie było realnych postępów w przeznaczaniu środków na kontynuację testów i wdrożenie masowej produkcji.
Pomimo wdrożonych dużych podstaw naukowo-technicznych i przygotowania produkcji seryjnej dalsze prace nad tym samolotem nie znalazły odpowiedniego finansowania rządowego. Chociaż, ze względu na zdolność do wykonywania swoich funkcji zarówno w locie, jak i na powierzchni, płazy są lepsze pod względem skuteczności od pokładowych i lądowych samolotów do zwalczania okrętów podwodnych. Mimo to w 1995 roku Ministerstwo Obrony zdecydowało o zamrożeniu prac badawczo-rozwojowych nad A-40 i rozpoczęciu prac nad nowym samolotem do zwalczania okrętów podwodnych na bazie pasażerskiego Tu-204, który został już wprowadzony do produkcji seryjnej. Założono, że Tu-204P zostanie maksymalnie zunifikowany z podstawową wersją pasażerską (którą planowano produkować w dużej serii), co znacznie obniży koszty eksploatacji. Wydawało się, że historia A-40 się skończyła, ale… W ciągu ostatnich pięciu lat liczba wyprodukowanych Tu-204 to ledwie dwa tuziny, a projekt Tu-204P został „zamrożony”. Tymczasem w lotnictwie rosyjskiej marynarki wojennej zadania PLO znów wysuwają się na czoło pod względem wagi. Tylko jeśli wcześniej priorytetem była walka ze strategicznymi okrętami podwodnymi, teraz głównym celem są wielozadaniowe okręty podwodne wyposażone w pociski manewrujące do uderzeń na cele przybrzeżne. To właśnie z uderzeniem morskiej płyty CD na system obrony powietrznej, centra łączności i kontroli rozpoczęły się wszystkie niedawne wojny. Przykłady Jugosławii, Afganistanu i Iraku są na oczach wszystkich.
Należy zauważyć, że wciąż wielu potencjalnych klientów z Chin, Indii, Malezji i innych wykazuje zainteresowanie wersją Zwalczania Okrętów Podwodnych A-40. Dla klientów zagranicznych opracowano wersję eksportową A-40, wyposażoną w m.in. PPS "Sea Serpent" z obniżoną stacją sonarową. W skład PPS wchodzi system termowizyjny o wysokiej rozdzielczości, magnetometr, system czujników optycznych i inne urządzenia, które pozwalają rozwiązywać problemy wyszukiwania i uderzania zarówno w cele podwodne, jak i powierzchniowe.
Przez lata rozważano opcje tworzenia różnych modyfikacji cywilnych na podstawie A-40. Samolot desantowy do gaszenia pożarów lasów A-40P (1991) mógł podczas strugania zebrać do 25 ton wody. Oprócz samego gaszenia pożaru, A-40P rozwiązywałby problemy dowozu straży pożarnej, specjalnych środków i sprzętu na obszar ognia (zarówno przez lądowanie, do najbliższego odpowiedniego zbiornika, jak i spadochroniarstwo), patrolowanie lasów ze strażą pożarną na pokładzie (do 10 godzin), zdjęcia lotnicze pożarów i okolic. Spadochroniarze-strażacy mieścili się w dawnej kabinie operatora, a zbiorniki na wodę i płyny chemiczne ulokowano w środkowym przedziale technicznym oraz w przedziale ładunkowym.
Wersję pasażerską A-40 (1994) o pojemności do 121 osób, przeznaczoną do obsługi tras średniodystansowych, opracowano w dwóch wersjach: z silnikami D-30KP oraz z silnikami CFM56-5C4. Te modyfikacje pozostały w projektach. Do użytku cywilnego postanowiono stworzyć mniejszy odpowiednik A-40, nad którym prace doprowadziły do powstania wielozadaniowego samolotu amfibijnego Be-200.
Co się dzieje z zbudowanymi Albatrosami?
"Albatros" ("B2") był nieodzownym uczestnikiem i jedną z "gwiazd" wszystkich Międzynarodowych Wystaw Hydroplanów odbywających się w latach 1996, 1998, 2000 i 2002. na terenie testu Gelendzhik i bazy eksperymentalnej TANTK im. G. M. Lotnisko Beriev i Gelendzhik.
Uczestnicząc w wystawie „Gelendzhik-98” A-40 (z pokładową „20”) po raz kolejny zademonstrował swoje wyjątkowe możliwości, ustanawiając 3 lipca w dwóch lotach 12 nowych rekordów świata dla wodnosamolotów i amfibii na czas wznoszenia 3000, 6000 i 9000 m o ładowności 15000 kg, podnosząc liczbę swoich rekordów do 140. W pierwszym locie dowódcą został Honorowy Pilot Testowy Rosji G. G. Kalyuzhny, w drugim pilocie testowym pułkownik G. A. Parszyna. FAI reprezentował komisarz sportowy Aeroklubu Narodowego Rosji. wiceprezesCzkałowa T. A. Połozowa.
Podczas kolejnego trzeciego międzynarodowego „Hydroaviasalon-2000” A-40 ta sama „20” zwiększyła liczbę rekordów ustanowionych przez „Albatrosa” o kolejne 8, podnosząc ich liczbę do 148. W rekordowych lotach, wykonanych 8 i 9 września 2000 ustanowiono rekordy prędkości na 100- i 500-kilometrowej trasie zamkniętej. Dowódcami załogi byli piloci doświadczalni G. A. Parszyna i N. N. Łowcy.
20-21 września 2000 A-40 (maszyna "B2") wzięła udział w uroczystościach z okazji 80-lecia GLITs im. wiceprezes Czkałow. Do Achtubinska poleciała na nim delegacja TANTK-u, dowódcą załogi był G. G. Kalyuzhny.
We wrześniu 2002 roku Albatros zajął swoje miejsce na parkingu wystawy Gidroaviasalona-2002.
Jakie są zatem perspektywy największego samolotu amfibii, jaki istnieje w nowym stuleciu? Do tej pory można powiedzieć, że obecnie następuje korekta poglądów na rolę i miejsce lotnictwa amfibijnego, zarówno dowództwa Marynarki Wojennej, jak i generalnego odbiorcy sprzętu lotniczego - Sił Powietrznych. Niedawna katastrofa atomowej łodzi podwodnej Kursk po raz kolejny potwierdziła zapotrzebowanie na nowoczesny, szybki i zdatny do żeglugi amfibijny samolot poszukiwawczo-ratowniczy, który byłby w stanie dotrzeć na miejsce wypadku w możliwie najkrótszym czasie. Można więc mieć nadzieję, że A-42 i inne modyfikacje A-40 zdołają znaleźć swoje miejsce w szeregach rosyjskiego lotnictwa morskiego.
