Czechosłowacja nigdy nie była wielką potęgą lotniczą, ale członkostwo w Radzie Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (CMEA) i Organizacji Układu Warszawskiego (OVD) umieściło ten kraj w latach 60-80 jako lidera w produkcji samolotów szkoleniowych. Nie ma wątpliwości, że lekkie samoloty odrzutowe tej klasy mogły powstać i być produkowane w Związku Radzieckim, ale radziecki przemysł lotniczy, w przeciwieństwie do obecnych czasów, był już przeładowany zamówieniami i istniała poważna potrzeba wsparcia i rozwoju przemysł lotniczy krajów obozu socjalistycznego.
Przez długi czas MiG-15UTI był głównym samolotem szkoleniowym Sił Powietrznych ZSRR. Maszyna ta była produkowana w dużych seriach i była używana w radzieckich siłach powietrznych i DOSAAF do wczesnych lat 80-tych. Jednak pod względem sprawności, składu awioniki i bezpieczeństwa lotu nie spełniał w pełni wymagań wstępnego szkolenia w locie. Stworzony w 1956 roku czechosłowacki L-29 Delfin został ogłoszony zwycięzcą konkursu na trenażer odrzutowy dla krajów ATS. W zawodach wziął również udział polski PZL TS-11 Iskra oraz sowiecki Jak-30. Decyzja ta była w dużej mierze spowodowana przyczynami politycznymi: przedstawiciele Sił Powietrznych ZSRR uważali, że biuro projektowe Jakowlewa jest lepsze i ma większy potencjał do dalszych ulepszeń. W rezultacie sowieccy piloci byli szkoleni na L-29 Delfin, a Polacy woleli własny trenażer TS-11 Iskra. Po tym, jak Dolphin wygrał konkurs, stworzenie i budowa TCB stała się wśród krajów członkowskich RWPG prerogatywą Czechosłowackiej Republiki Socjalistycznej (Czechosłowacji).
Dolphin, bardzo prosty w pilotażu i bezpretensjonalny w utrzymaniu, zapoczątkował nową erę w szkoleniu pilotów i szybko zakochał się w lotnikach. Jednocześnie samolot miał szereg niedociągnięć, a próby ich wyeliminowania wykazały, że L-29 miał bardzo niewiele rezerw na modernizację. Ponadto doskonalenie lotnictwa bojowego postawiło nowe wymagania dotyczące szkolenia młodych pilotów. W związku z tym pojawiła się potrzeba nowego TCB.
Techniczne zadanie nowego trenażera odrzutowego zostało powołane przez Ministerstwo Obrony ZSRR, ale oficjalnym klientem było Ministerstwo Obrony Narodowej Czechosłowacji (MHO). W szczególności wymagano, przy zachowaniu zalet L-29, większego stosunku ciągu do masy i niezawodności oraz skrócenia czasu przygotowania do lotu. Wskazano, że maksymalna prędkość lotu nie może przekraczać 700 km/h. Kokpity instruktora i podchorążego, pod względem rozmieszczenia i składu instrumentów, musiały być jak najbliżej kokpitu współczesnego myśliwca. Masa własna samolotu została ograniczona do 3400 kg. Nowy samolot miał być używany w szkołach do wszystkich rodzajów szkolenia lotniczego, także początkowego.
Stworzenie nowego TCB powierzono państwowemu przedsiębiorstwu Aero Vodochody. Ta czechosłowacka fabryka samolotów została zbudowana w 1953 roku w pobliżu wsi Vodohody, 20 km na północ od Pragi. Od tego czasu trwa seryjna produkcja samolotów odrzutowych, zarówno na licencji radzieckiej, jak i tworzonych w Czechosłowacji. Prowadzono tam montaż samolotów szkoleniowych MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 i L-29.
Początkowo samolot oznaczony L-39 Albatros przewidywał użycie dwóch silników, co było preferowane z punktu widzenia niezawodności. Ale z drugiej strony nieuchronnie zwiększyłoby to masę, koszt samolotu, czas przygotowania do odlotu i zużycie paliwa. W rezultacie klient był przekonany o wystarczalności jednego silnika, zwłaszcza że stopień niezawodności nowych silników turboodrzutowych był już bardzo wysoki. Po testach porównawczych czechosłowackiego M-720 o ciągu do 2500 kgf i silnika obejściowego AI-25TL o ciągu 1720 kgf, stworzonego w Progress ZMKB pod kierownictwem A. G. Iwczenko, wybór został dokonany na korzyść drugiej opcji. Nie chodziło o presję strony radzieckiej: M-720 był za duży na lekki trenażer, a poza tym po testach na stanowisku okazało się, że jego dostrojenie nie zostanie szybko zakończone. Zakładano, że praska firma „Motorlet” będzie zajmowała się produkcją silników, ale w rezultacie w Zaporożu zaczęto budować AI-25TL dla „Albatrosa”.
Po testach fabrycznych w Czechosłowacji w maju 1973 r. rozpoczęto testy państwowe w ZSRR. Piloci radzieccy mieli pozytywną opinię o samolocie. Zauważyli, że ogólnie L-39 spełnia wymagania stawiane jednemu trenażerowi przeznaczonemu do szkolenia pilotów na wszystkich etapach. Wśród pozytywnych cech samolotu szczególną uwagę zwrócono na bliskość warunków pracy w kokpicie instruktora i szkolącego się do kokpitów wozów bojowych, doskonałą widoczność z obu miejsc pracy, dobry system ratowniczy, możliwość startu silnik bez pomocy urządzeń naziemnych, a także szkolenie z podstaw użycia bojowego. Przy schowanych klapach podejście do lądowania było podobne jak w przypadku MiG-21. Samolot posiadał dobre właściwości akrobacyjne, pozwalające na wykonywanie całego zakresu akrobacji.
Oprócz zalet zauważono szereg wad: krótszy niż określony zasięg lotu, zwiększona prędkość lądowania i długość biegu. Nie byliśmy w pełni usatysfakcjonowani charakterystyką samolotu do wycofywania się z korkociągu, co w konsekwencji wymagało modyfikacji dziobu i pionowego ogona. Elektrownia okazała się najsłabszym punktem samolotu. Ze względu na problemy ze stabilnością dynamiczną gazu, osiągnięcie wysokich kątów natarcia groziło przepięciem i przegrzaniem turbiny. Silnik AI-25TL ma niską reakcję przepustnicy, osiąga „maksimum” w 9-12 s. Pilot właściwie nie mógł liczyć na szybki wzrost ciągu podczas manewrowania i lądowania, trudności pojawiły się również przy wypracowywaniu lotu grupowego. Pomimo zidentyfikowanych niedociągnięć „Albatros” został zarekomendowany do przyjęcia przez Siły Powietrzne ZSRR w celu wyposażenia w niego szkół lotniczych.
Masowa produkcja L-39 w przedsiębiorstwie Aero-Vodokhody rozpoczęła się w 1974 roku. W Siłach Powietrznych ZSRR pierwszy samolot L-39C zaczął operować w 1975 roku w 105. UAP Wyższej Wojskowej Szkoły Lotnictwa Pilotów w Czernihowie. Samolot pod wieloma względami przewyższał swojego poprzednika L-29 i szybko zdobył sympatię pilotów i techników. Nowy TCB wyróżniał się doskonałym widokiem z miejsca pracy, dobrym systemem klimatyzacji i dobrą ergonomią.
Charakterystyka lotu samolotu L-39С
Ale jednocześnie decyzja o wykorzystaniu Albatrosa jako samolotu do wstępnego szkolenia w locie trudno uznać za w pełni uzasadnioną. Jak na kadeta bez żadnych początkowych umiejętności latania, L-39 był zbyt surowy i szybki. Podchorążym powierzono wykonanie pierwszego samodzielnego lotu po 35-40 lotach eksportowych, a niektórzy potrzebowali znacznie więcej. Loty były jednak krótkie, a program eksportowy z reguły nie przekraczał 20 godzin. Ćwicząc lądowanie, wielu początkujących pilotów doświadczało trudności ze względu na zmianę charakteru sterowności samolotu przy niskich prędkościach. W trybach przelotowych samochód szybko reagował na wychylenia manetki i pedałów, po czym przy lądowaniu robił się ociężały. Błędy przy lądowaniu były powszechne: wysokie ustawienie, loty, kozy, ale Albatros miał wystarczający margines bezpieczeństwa i z reguły wszystko kończyło się dobrze.
Aby ćwiczyć umiejętności posługiwania się bronią, samolot został wyposażony w celownik lotniczy ASP-ZNMU-39 (w przednim kokpicie), urządzenie fotokontrolne FKP-2-2, dwa symulatory sterowane przez I-318 na APU-13M1 wyrzutnie, dwa uchwyty belek skrzydłowych L39M-317 lub L39M-118, na których można było zawiesić bomby lotnicze o masie 50-100 kg lub bloki NAR UB-16-57.
Program szkolenia przewidywał, że kadet otrzyma czas lotu 100-120 godzin. Oprócz opanowania startu i lądowania obejmował on loty trasowe i instrumentalne pod kurtyną, opanowując elementy użycia bojowego. Przyszli myśliwce musieli zostać przeszkoleni w zakresie podstaw przechwytywania celów powietrznych naprowadzanych z ziemi. Ćwiczono techniki walki powietrznej z celowaniem optycznym i namierzaniem celu głowicami samonaprowadzającymi rakiet treningowych R-ZU. Kadeci wszystkich szkół ćwiczyli „pracę w terenie” przy użyciu 57-mm NAR S-5 i 50-kilogramowych bomb treningowych.
Bardzo szybko samolot szkolny L-39C stał się jednym z najbardziej masywnych samolotów w Siłach Powietrznych ZSRR. Samolot został „zrusyfikowany” i nie był postrzegany jako obcy. Łacińska litera „L” w oznaczeniu została natychmiast zastąpiona rosyjską literą „L”. Litera „C” oznaczająca modyfikację całkowicie zniknęła, ponieważ w ZSRR zastosowano tylko jedną modyfikację. A jego własne imię „Albatros” praktycznie nie było częściej używane jako slangowy pseudonim „Elka”. Samoloty weszły do większości szkół lotniczych: Kachinskoe, Chernigovskoe, Charkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Szkoły te szkoliły pilotów dla pułków lotnictwa myśliwskiego na pierwszej linii i sił obrony powietrznej, lotnictwa myśliwsko-bombowego i bombowca na pierwszej linii. Siła pułków szkoleniowych była znacznie wyższa niż pułków bojowych, a w niektórych z nich liczba „Albatrosów” przekraczała sto.
Szkoleniowe L-39C były również dostępne w Centrach Szkolenia Bojowego i Przeszkolenia Personelu Lotniczego, w wydzielonym pułku szkoleniowo-testowym Centrum Szkolenia Kosmonautów ZSRR, w jednostkach Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Niewielka liczba Elok została przekazana klubom lotniczym i ośrodkom treningowym DOSAAF. Poza strukturami bezpieczeństwa „Ełkami” miały LII MAP (pod Moskwą Żukowskim), znajdowały się w Szkole Pilotów Testowych. Albatrosy były wykorzystywane jako latające laboratoria i samoloty eskortowe do testowania nowych technologii lotniczych.
Samolot L-39 stał się jednym z najbardziej rozpowszechnionych samolotów szkoleniowych, zajmując zaszczytne czwarte miejsce w liczbie wyprodukowanych pojazdów po amerykańskim T-33, radzieckim MiG-15UTI i L-29 Delfin. W sumie zbudowano ponad 2950 pojazdów produkcyjnych. Najbardziej masywną modyfikacją był L-39C, zreplikowany w liczbie 2280 sztuk. Spośród nich ZSRR otrzymał 2080 samolotów. Oprócz ZSRR szkoleniowiec L-39C był w siłach powietrznych Afganistanu, Wietnamu, Kuby i Czechosłowacji. Na bazie L-39C w małej serii produkowano pojazd holowniczy L-39V, ale ta modyfikacja nie została dostarczona do ZSRR. W radzieckich siłach powietrznych bombowiec Ił-28 był używany do holowania celów powietrznych od połowy lat 50. XX wieku.
Pomimo tego, że „Albatros” został opracowany jako samolot szkolny, miał pewien potencjał uderzeniowy. Oczywiście taki przypadek użycia dla Sił Powietrznych ZSRR był nieistotny, ale wiele krajów trzeciego świata, które nie miały dużej i nowoczesnej floty samolotów, poważnie traktowało TCB jako lekki samolot szturmowy. Co więcej, L-29 miał już takie doświadczenie. Podczas wojny Jom Kippur w 1973 roku, po niespodziewanym dla Arabów przebiciu się izraelskich jednostek mobilnych przez Kanał Sueski, Egipcjanie zostali zmuszeni do rzucenia do walki samolotów szkolnych wyposażonych w NAR i bomby spadające swobodnie.
W 1975 roku powstała wersja samolotu L-39ZO (Zbrojni - uzbrojony) ze wzmocnionym skrzydłem i czterema zewnętrznymi uzbrojeniem. Na prośbę Libii rozpoczęto tworzenie wariantu o zwiększonych zdolnościach uderzeniowych. W latach 80. maszyna ta została dostarczona do NRD (52 samoloty), Iraku (81 samolotów), Libii (181 samolotów) i Syrii (55 samolotów). Produkcja seryjna tego modelu zakończyła się w 1985 roku. Rok później pojawiła się modyfikacja lekkiego dwumiejscowego samolotu szturmowego i rozpoznawczego L-39ZA, będąca dalszym rozwinięciem samolotu L-39ZO. Pojazd posiadał cztery zespoły zawieszenia podskrzydłowego i jedno zawieszenie brzuszne, a także wzmocnioną konstrukcję skrzydła i podwozia. Masa ładunku bojowego w pięciu węzłach wynosi 1100 kg. Oprócz bomb NAR i spadających swobodnie pod kadłubem zawieszono 23-mm działo GSh-23L ze 150 nabojami. Do samoobrony przed myśliwcami wroga i śmigłowcami bojowymi można zawiesić dwa pociski bojowe K-13 lub R-60.
Samoloty L-39ZO otrzymały Siły Powietrzne Algierii (32), Bułgarii (36), Czechosłowacji (31), Nigerii (24), Rumunii (32), Syrii (44) i Tajlandii (28). Wariant samolotu L-39ZA z zachodnią awioniką (w szczególności ze wskaźnikiem na przedniej szybie i cyfrowym procesorem systemu sterowania uzbrojeniem) otrzymał oznaczenie L-39ZA / MP. Produkcja L-39ZA zakończyła się w 1994 roku. W tym samym 1994 roku pojawił się L-39ZA / ART z awioniką izraelskiej firmy „Elbit”, ta wersja została specjalnie opracowana dla Tajskich Sił Powietrznych. W sumie, oprócz najbardziej masywnej modyfikacji L-39C, zbudowano 516 Albatrosów o zwiększonej zdolności uderzeniowej. „Elki” służyły w lotnictwie w ponad 30 krajach na całym świecie. I bynajmniej nie wszystkie z nich trafiły legalnie: używane samoloty z Europy Wschodniej i republik byłego ZSRR często z „trzeciej ręki” trafiały do krajów o nierozwiązanych sporach terytorialnych z sąsiadami lub wewnętrznych konfliktach etnopolitycznych okrężną drogą.
