W latach 90., pozostawione bez rozkazów sowieckich, kierownictwo Aero-Wodochodów postanowiło „szukać szczęścia” na Zachodzie, biorąc udział w programie JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), który przewidywał stworzenie zunifikowanego samolotu szkoleniowego początkowego szkolenie dla sił zbrojnych USA. Wiele światowych firm zaangażowanych w tworzenie TCB sprawdziło swoją siłę w tej konkurencji. Intensywne prace nad samolotem o nazwie L-139 Super Albatros (lub Albatros 2000) rozpoczęły się w 1991 roku. Postanowili wyposażyć L-139 w szereg nowych systemów produkcji zagranicznej. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na kompleks obserwacyjno-nawigacyjny z ILS, zbliżony do zastosowanego w myśliwcu F/A-18. L-139 został wyposażony w system tlenowy OBOGS (On Board Oxygen Generation System), który jest używany w samolotach Marynarki Wojennej USA. Planowano zainstalowanie pokładowego systemu diagnostyki zmęczenia szybowca FMS (Fatique Monitoring System) firmy Esprit, który miał wydłużyć żywotność płatowca do 10 000 godzin lotu. W projekt zaangażowała się również brytyjska firma Martin Baker, z pomocą której Czesi sfinalizowali swój nowy fotel katapultowy VS-2.
L-139
Pierwszy egzemplarz wystartował w maju 1993 roku. Następnie samolot był wielokrotnie demonstrowany na wystawach broni, gdzie niezmiennie zbierał pochlebne recenzje. Nie pomogło to jednak w znalezieniu potencjalnych nabywców. Produkcja seryjna L-139 nigdy nie została uruchomiona.
Pod koniec lat 80. samolot, stworzony według standardów połowy lat 60., nie odpowiadał już w pełni współczesnym wymaganiom. W celu zwiększenia potencjału bojowego i operacyjnego firmy "Aero-Vodokhody" na początku lat 80-tych zaczęto tworzyć ulepszoną wersję. Trenażer bojowy L-59 (pierwotnie L-39MS) stał się głęboką modernizacją L-39. Jego prototyp odbył swój dziewiczy lot 30 września 1986 roku. Jednak upadek „bloku wschodniego” doprowadził do tego, że zamówienia na niego z Sił Powietrznych ATS nie nastąpiły. W połowie lat 90. 48 L-59E zakupił Egipt, 12 L-59T trafiło do Tanzanii. Oczywiście nie była to skala dostaw, na jaką liczyli czescy producenci Elok.
Konkurencyjność bojowych wozów szkoleniowych została obniżona przez elektrownię, która była szczerze słaba jak na lata 90-te. W związku z tym na samolocie zainstalowano silnik turboodrzutowy ZMDV Progress DV-2 o ciągu 2160 kgf. W 1995 roku podjęto decyzję o zakupie 70 tajwańsko-amerykańskich silników AIDC F124-GA-100 o ciągu 2860 kgf. Kwota kontraktu wynosi 100 milionów dolarów Silnik turboodrzutowy F124-GA-100 to bezdopalaczowa modyfikacja silnika TFE1042-70 zainstalowanego na myśliwcach Ching-Kuo chińskich sił powietrznych. Ten silnik łączył zarówno akceptowalną wydajność, jak i odpowiednie wymiary. Jego instalacja wymagała minimalnych modyfikacji projektu samolotu. Jednak pomimo mocniejszego silnika, który był oferowany do instalacji na L-59, samolot nie był powszechnie używany. Wydanie 80 UBS tego modelu trudno uznać za duży sukces czeskiego przemysłu lotniczego. Dla radzieckich sił powietrznych "Elki" budowano po sto rocznie, ale prace nad L-59 pozwoliły firmie "Aero-Vodokhody" utrzymać się na powierzchni.
Jednak historia Albatrosa na L-59 się nie skończyła. 5 czerwca 1999 roku na targach lotniczych SIAD-1999 w Bratysławie odbył się pierwszy publiczny pokaz lekkiego jednomiejscowego samolotu szturmowego L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - jednomiejscowy lekki samolot bojowy). Celem tego samolotu była optymalizacja zdolności bojowych Albatrosa jako lekkiego samolotu szturmowego i myśliwca poddźwiękowego. Wraz z końcem zimnej wojny w wielu krajach rozpoczęło się radykalne zmniejszenie budżetów wojskowych, w związku z czym ponownie pojawiło się zainteresowanie kategorią lekkich wielozadaniowych samolotów bojowych. Zakładano, że będą one dość skuteczne i niedrogie, a to dałoby szansę niezbyt bogatym państwom wyposażyć w nie swoje siły powietrzne.
L-159
Pierwszy pojazd produkcyjny wszedł do służby w Czeskich Siłach Powietrznych 20 października 1999 roku. Eksploatacja bojowych wozów nie przyniosła żadnych niespodzianek. Dla pilotów nowy samolot był ogólnie podobny do znanego L-39, a zastosowanie komputerowej diagnostyki systemów pokładowych ułatwiło życie technikom. L-159 wielokrotnie brał udział w różnych pokazach lotniczych i ćwiczeniach NATO. Podczas długich lotów ujawniła się wrodzona wada samolotu - brak systemu tankowania w powietrzu, dlatego piloci L-159 nie planowali misji trwających dłużej niż dwie godziny.
Mocniejszy silnik F124 Garret i zredukowanie załogi do jednej osoby pozwoliły znacznie poprawić osiągi lotu w porównaniu z bazowym L-39. Znaczące zmiany wprowadzono w układzie kadłuba. Aż do przedniej przegrody ciśnieniowej kokpitu jego konstrukcja została znacząco zmieniona. Osłona nosa stała się znacznie dłuższa i szersza. Pod nim znajdowała się mobilna antena eliptyczna radaru Grifo L o wymiarach 560x370 mm (pierwotnie antena ta została opracowana dla radaru Grifo F w ramach programu modernizacji myśliwców Singapore Air Force F-5E). Maksymalna prędkość samolotu wzrosła do 936 km/h. Siedem węzłów zawieszenia może pomieścić ładunek bojowy o wadze 2340 kg. Zapasy masy powstałe po likwidacji drugiej kabiny zostały wykorzystane do uzbrojenia kabiny i pozwoliły na zwiększenie zapasu paliwa, a co za tym idzie, zasięgu bojowego. Dzięki ulepszonemu systemowi obserwacji i nawigacji możliwe stało się użycie bomb kierowanych, pocisków AGM-65 Maverick i pocisków bojowych AIM-9 Sidewinder.
Arsenał L-159
Ale koszt lekkiego samolotu szturmowego, pomimo zwiększonych właściwości bojowych, okazał się zbyt wysoki ze względu na powszechne stosowanie drogich importowanych komponentów, silników i elektroniki produkcji zachodniej. W 2010 roku producent poprosił o 12 milionów dolarów, biorąc pod uwagę fakt, że na początku 2000 roku na świecie na rynku wtórnym było wiele niedrogich Elok, zbudowanych w połowie lat 80. i w dobrym stanie, preferowali je potencjalni biedni nabywcy. Produkcja jednomiejscowego L-159 zakończyła się w 2003 roku po zbudowaniu 72 samolotów. Jak na małą republikę czeską taka liczba lekkich samolotów szturmowych okazała się zbyt duża i nie było na nie nabywców. Próba reanimacji dwumiejscowego „Ełka” w nowym wcieleniu nie powiodła się, dwumiejscowy trener L-159T również nie znalazł sprzedaży.
W rezultacie większość zbudowanych L-159 okazała się nieodebrana, a samolot trafił „na składowanie”. Czesi wielokrotnie i bezskutecznie demonstrowali je przedstawicielom krajów Ameryki Łacińskiej, Afryki i Azji. Kilka samolotów zostało zakupionych przez amerykańskie prywatne firmy lotnicze, które świadczą usługi szkolenia bojowego i szkolenia Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej USA. W 2014 roku udało się zawrzeć umowę z Irakiem na dostawę 12 L-159. Umowa przewiduje również dostawę 3 kolejnych L-159, które staną się źródłem części zamiennych.
Kilka źródeł wspomniało, że transakcja została zainicjowana przez Stany Zjednoczone. W ten sposób Amerykanie pomogli swoim europejskim sojusznikom pozbyć się zbędnych samolotów i wzmocnili zdolności irackich sił powietrznych w walce z IS. Zgodnie z warunkami umowy 4 samoloty bojowe muszą pochodzić z obecności Czeskich Sił Powietrznych, a reszta zostanie zabrana z magazynu. Pierwsze dwa L-159 zostały dostarczone do Iraku 5 listopada 2015 roku. Według doniesień mediów irackie L-159 zostały użyte do ataku na pozycje islamistów latem 2016 roku.
Pomimo tego, że Rosja zdecydowała się na stworzenie własnego samolotu szkoleniowego Jak-130, eksploatacja L-39 trwa do dziś. Według Military Balance 2016 w rosyjskich strukturach władzy znajduje się 154 trenerów L-39.
W 1987 roku na bazie Centrum Szkolenia Lotniczego DOSAAF w Wiazemsku powstał zespół akrobacyjny „Rus”, którego piloci nadal występują na L-39. Obecnie w grupie jest 6 samolotów. W różnych okresach samoloty L-39 latały w ramach zespołów akrobacyjnych: Belaya Rus (Republika Białoruś), Baltic Bees (Łotwa), Black Diamond i Patriots Jet team (USA), Team Apache and Breitling (Francja), albatrosy białe (Czechy), Kozacy ukraińscy (Ukraina).
Wiele L-39 różnych modyfikacji z sił powietrznych krajów Europy Wschodniej i byłych republik ZSRR trafiło do Stanów Zjednoczonych. Zwłaszcza w handlu używanymi samolotami radzieckimi władzom ukraińskim udało się. L-39 okazał się prawdziwą „kopalnią złota” dla wielu prywatnych amerykańskich firm specjalizujących się w naprawie, renowacji i sprzedaży starych samolotów.
Wielu bogatych lotników amatorów jest gotowych zapłacić duże pieniądze za możliwość samodzielnego latania lekkim samolotem odrzutowym. Pride Aircraft był pionierem w odbudowie i późniejszej sprzedaży L-39.
L-39, regenerowany i sprzedawany przez Pride Aircraft (zdjęcie ze strony internetowej firmy)
Pierwszy tak odrestaurowany samolot, który otrzymał amerykańskie świadectwo zdatności do lotu, został sprzedany w 1996 roku. Od tego czasu Pride Aircraft odrestaurowało i sprzedało dziesiątki pojazdów. Podczas naprawy oprócz rozwiązywania problemów, wymiany i renowacji podzespołów i zespołów instalowany jest również nowoczesny sprzęt komunikacyjny i nawigacyjny. Koszt jednego odrestaurowanego L-39, w zależności od roku produkcji, zasobów płatowca i stanu, wynosi 200-400 tysięcy dolarów.
Kabina odrestaurowanego L-39 (zdjęcie ze strony Pride Aircraft)
Kilka L-39 i L-159 jest obsługiwanych przez Draken International, największą prywatną linię lotniczą w Stanach Zjednoczonych, która specjalizuje się w świadczeniu usług wojskowych. Wszystkie samoloty firmy lecące w interesie Pentagonu są w bardzo dobrym stanie technicznym i regularnie przechodzą regularne naprawy i remonty. Główną bazą floty firmy jest lotnisko Lakeland Linderv na Florydzie.
L-39ZA należący do ATAS
Kilka Albatrosów jest do dyspozycji ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), która zapewnia również szkolenie załóg obrony powietrznej i szkolenie w zakresie walki powietrznej dla pilotów Sił Powietrznych USA i Marynarki Wojennej. Zazwyczaj ćwiczenia L-39 symulują wrogie samoloty szturmowe próbujące przedrzeć się do obiektu chronionego przez przechwytujące lub systemy obrony powietrznej. Zacinają też lub holują cele. Niewątpliwą zaletą Albatrosa jest to, że koszt ich godziny lotu jest kilkakrotnie niższy niż samolotów bojowych wykonujących podobne zadania.
Albatrosy były bardzo aktywne w filmach przygodowych, gdzie często przedstawiały myśliwce odrzutowe i demonstrowały zawrotne akrobacje. „Elki” odnotowano w około piętnastu filmach, najbardziej znane to: „Zabójcza broń-4” z Melem Gibsonem, „Jutro nie umiera nigdy” z Piercem Brosnanem, „Baron broni” z Nicholasem Cage'em. Popularność L-39 w przemyśle filmowym tłumaczy się niskim kosztem godziny lotu, łatwością sterowania, dobrymi parametrami startu i lądowania, co pozwala na latanie z małych pasów i fotogenicznym wyglądem.
Szczyt kariery L-39 w przestrzeni poradzieckiej już dawno minął, a nie chodzi tylko o to, że samolot nie spełnia już współczesnych wymagań. W zmienionych warunkach polityczno-gospodarczych z czeskiej firmy Aero-Vodokhody zniknął główny klient, którym był ZSRR. Jest jednak za wcześnie, aby mówić, że Albatrosy wkrótce przedwcześnie znikną z lotnisk. Nawet w Rosji wymiana „Elok” na nowoczesny Jak-130 postępuje powoli, aw wielu krajach nie ma dla nich alternatywy. Albatrosy, zbudowane pod koniec lat 80., wciąż mają solidną rezerwę zasobów, samochód ma duży potencjał modernizacyjny. Najbardziej zaawansowała pod tym względem Ukraina. W 2010 roku pierwsze dwa L-39M1 zostały przekazane Ukraińskim Siłom Powietrznym. Podczas modernizacji samolot otrzymał silnik AI-25TLSh (ciąg zwiększono z 1720 do 1850 kg, a czas rozpędzania skrócono o połowę (z 8-12 sekund do 5-6 sekund), system sterowania elektrownią i pokładowy awaryjny rejestrator informacji operacyjnych o locie z dodatkowymi czujnikami i urządzeniami. W 2015 roku L-39M został przyjęty na Ukrainie. Ta maszyna różni się od podstawowej wersji obecnością pokładowego kompleksu szkoleniowego BTK-39, który ma symulować działanie kompleksu celowniczego myśliwca MiG-29. Jest to latający symulator do szkolenia pilota do pracy bojowej na myśliwcu MiG-29. Jednak ukraiński przemysł nie był w stanie przeprowadzić masowej modernizacji istniejących trenażerów, a wojska mają kilka zmodernizowanych egzemplarzy.
W przeciwieństwie do Ukrainy, w Rosji modernizację L-39C uznano za daremną. Chociaż razem z nimi LII. Gromov Russian Electronics CJSC, przedsiębiorstwo Gefest i korporacja Irkut zaproponowały własny program modernizacji. Ale sprawa ograniczyła się do przeprowadzenia remontu części TCB.
Mówiąc o L-39, nie sposób nie rozwodzić się nad jego użyciem bojowym. Podobno jako pierwsze w bitwach wzięły udział Albatrosy Afgańskie. Od sierpnia 1979 r. TCB z 393. UAP afgańskich sił powietrznych, z siedzibą w Mazar-i-Sharif, zaczął regularnie angażować się w bombardowania i ataki szturmowe oraz przeprowadzanie zwiadu powietrznego. Po upadku rządu Najibuli ocalałe samoloty L-39C weszły w skład Sił Powietrznych uzbeckiego generała Dostum. Były używane w różnych wewnętrznych „rozgrywkach” między Afganistanem, w tym w bitwach z talibami. Kilka samolotów poleciało do Talibów i Uzbekistanu.
Zanim Stany Zjednoczone rozpoczęły swoją „operację antyterrorystyczną” w Afganistanie, żaden z Albatrosów nie był w stanie lotu. W 2007 roku pojawiły się informacje, że Stany Zjednoczone rozważają zakup nowych L-159T lub odrestaurowanych L-39 dla Afgańskich Sił Powietrznych. Samoloty miały być wykorzystywane do szkolenia pilotów oraz jako lekkie samoloty szturmowe i zwiadowcze. Jednak w przyszłości wybór padł na brazylijski samolot turbośmigłowy A-29 Super Tucano.
Irak zakupił 22 L-39C i 59 L-39ZO z Czechosłowacji. Albatrosy były aktywnie wykorzystywane podczas wojny irańsko-irackiej. Nie tylko prowadzili rozpoznanie i szturmowali pozycje wroga z pomocą NAR, ale także korygowali ostrzał artyleryjski. Kilka L-39ZO zostało wyposażonych w zawieszenie przyrządów do nalewania samolotów. Pod koniec lat 80. samoloty te, lecące z baz Kirkuk i Mosul, były używane do rozpylania bojowych środków chemicznych na terenach zwartej rezydencji Kurdów, co oczywiście jest zbrodnią wojenną. Podczas Pustynnej Burzy alianci próbowali zadać maksymalne szkody irackiemu lotnictwu, ale nawet pięćdziesiąt Albatrosów było w stanie przetrwać wojnę. Kilka pojazdów, które przetrwały podczas kolejnej wojny w Zatoce, stało się trofeami sił koalicji.
Libijskie L-39ZO w połowie lat 80. uczestniczyły w działaniach wojennych w Czadzie przeciwko oddziałom Hisséna Habré. Działali zarówno z własnego terytorium, jak i z czadyjskich baz lotniczych, w tym z lotniska Wadi Dum. W marcu 1987 r. siły Habré, które otrzymały nowoczesną zachodnią broń przy wsparciu sił francuskiej Legii Cudzoziemskiej, nagle zaatakowały lotnisko Wadi Dum i zdobyły 11 Albatrosów. Następnie przechwycone samoloty sprzedano do Egiptu, gdzie służyły przez 20 lat. Kolejne cztery L-39 zostały zniszczone na ziemi podczas ataku na libijską bazę Maaten es Sarah. W początkowym okresie wojny domowej w Libii L-39ZO były wielokrotnie podnoszone, aby szturmować pozycje rebeliantów i bombardować okupowane przez nich osiedla.
Jednak ze względu na niską motywację i niskie kwalifikacje piloci lojalni wobec Muammara Kaddafiego nie byli w stanie wpłynąć na przebieg działań wojennych. Wśród samolotów, które poleciały na okupowane przez rebeliantów lotnisko w Bengazi, znajdowały się dwa L-39ZO. W tej chwili Siły Powietrzne „Nowej Libii” formalnie wymieniają 20 „Albatrosów”, a ile z nich faktycznie jest w stanie wzbić się w niebo, nie wiadomo.
Podczas zimnej wojny, na początku lat osiemdziesiątych, Związek Radziecki udzielił pomocy wojskowej sandinistom, którzy doszli do władzy w Nikaragui. Pośród innego sprzętu i broni w Czechosłowacji L-39ZO został zakupiony za sowieckie pieniądze. Za nimi miały podążać MiG-21bis, ale administracja Reagana dała jasno do zrozumienia, że po dostarczeniu przez ZSRR myśliwców odrzutowych do Nikaragui nastąpi bezpośrednia interwencja amerykańska. Albo kierownictwo ZSRR postanowiło nie pogarszać sytuacji, albo były inne powody, ale ostatecznie Elki pozostały najszybszym samolotem w Siłach Powietrznych Nikaragui. Albatrosy były jednak bardziej odpowiednie do bombardowania obozów proamerykańskich Contras w dżungli niż naddźwiękowe MiG-21. Nikaraguańskie L-39ZO świetnie spisywały się w walce z szybkimi łodziami, które nieustannie napadały na przybrzeżne obiekty Nikaragui oraz atakami na statki rybackie i handlowe.
Po rozpadzie ZSRR, pomyślany jako „biurko treningowe” do szkolenia pilotów, L-39С stał się jednym z najbardziej wojowniczych samolotów w przestrzeni postsowieckiej. Azerbejdżanie jako pierwsi wykorzystali je podczas konfliktu w Górskim Karabachu. Wcześniej azerbejdżańskie Elki należały do szkoły krasnodarskiej. Po poważnym wzmocnieniu obrony powietrznej Armenii przez artylerię przeciwlotniczą, systemy MANPADS i SAM biorące udział w nalotach Albatrosów zaczęły ponosić poważne straty. Z reguły Ormianie mylili je z samolotami szturmowymi Su-25. Ogłosili, że co najmniej pięć samolotów szturmowych zostało trafionych przez ogień naziemny, ale Azerbejdżanie mieli tylko 2 lub 3 Su-25 i możemy z dużą dozą pewności stwierdzić, że wśród zniszczonych samolotów były Albatrosy.
W październiku 1992 roku w zbuntowanej Abchazji pojawiła się para L-39. Według mediów zaprezentował je czeczeński przywódca Dżochar Dudajew. Później przyleciało kilka kolejnych samolotów bezpośrednio z Rosji. Jako ładunek bojowy Elki przewoziły dwie jednostki UB-16 i operowały z zaimprowizowanego lotniska wyposażonego na odcinku autostrady Soczi-Suchumi w regionie Gudauta. Pilotowali ich Abchazi - byli piloci Sił Powietrznych ZSRR. Uderzyli na pozycje wojsk gruzińskich utrzymujących stolicę Abchazji, ale często najazdy ucierpiały także w dzielnicach mieszkaniowych. Podczas wojny gruzińsko-abchaskiej zginęła jedna Elka. Jak na ironię, został zniszczony przez rosyjski system obrony powietrznej Buk, choć Moskwa faktycznie wspierała Abchazję w wojnie z Gruzją. 16 stycznia 1993 r. abchaski pilot Oleg Chanba udał się na kolejną misję do strefy przygranicznej, ale nikt nie powiadomił rosyjskiego wojska o locie. W rezultacie, gdy operatorzy radarów kompleksu przeciwlotniczego odkryli nieznany i nie reagujący samolot, został on zniszczony. Pilot zginął wraz z samochodem. Pod koniec wojny abchaskie „Albatrosy” zostały umieszczone w magazynie. Jednak w 2003 roku poinformowano o udziale L-39 w operacji wojsk abchaskich przeciwko gruzińskim dywersantom w wąwozie Kodori. Kto siedział w kokpitach samolotów, można się tylko domyślać.
Po ogłoszeniu niepodległości Czeczenii generał Dudajew miał ponad sto szkół wojskowych L-39 Armawir na lotniskach Kalinowskaja i Chankała. Było dla nich nieco ponad 40 przeszkolonych pilotów. Po raz pierwszy czeczeńskie „Elki” wzięły udział w działaniach wojennych jesienią 1994 roku, kiedy to siły „antyjudajewskiej opozycji” próbowały zająć Grozny. Samoloty prowadziły rozpoznanie i atakowały rakietami niekierowanymi. 4 października 1994 roku, kiedy czeczeński L-39 próbował zaatakować opozycyjny śmigłowiec, został zestrzelony przez MANPADS z ziemi i obaj piloci zginęli. 26 listopada Albatrosy Dudajewa wzięły udział w odparciu kolejnej próby „opozycji” zajęcia Groznego i zbombardowały pozycje artylerii wroga. Po tym, jak Rosja 29 listopada zaangażowała się w otwartą wojnę, całe czeczeńskie lotnictwo zostało natychmiast zniszczone na jej lotniskach.
W 1992 roku Kirgistan otrzymał znaczną liczbę (ponad sto) myśliwców MiG-21 i UTS L-39 należących do Wojskowej Szkoły Lotnictwa Frunze (322. Pułk Lotnictwa Szkolnego). W Kirgistanie w 2002 roku Albatrosy wspierały siły rządowe w operacjach przeciwko grupom islamistycznym na wschodzie kraju. Podczas działań wojennych kirgiskie L-39 przeprowadziły naloty rakietowe NAR C-5 i przeprowadziły rozpoznanie lotnicze. Ze względu na brak systemów obrony przeciwlotniczej wroga nie ponieśli strat. Obecnie Kirgiskie Siły Powietrzne dysponują 4 samolotami L-39.
Etiopskie L-39 walczyły bardzo aktywnie. Najpierw działali przeciwko buntownikom w Erytrei, a następnie brali udział w wojnie domowej na terytorium samej Etiopii. Kiedy rebelianci walczący z reżimem Mengistu Haile Mariam zbliżyli się do Addis Abeby w maju 1991 roku, piloci Albatrosów bronili stolicy aż do jej upadku. Następnie polecieliśmy do sąsiedniego Dżibuti. W 1993 roku prowincja Erytrea podzieliła się na odrębne państwo, ale w 1998 wybuchła kolejna wojna z powodu sporów terytorialnych między sąsiadami. Udział L-39 w tych bitwach nie został odnotowany, Etiopia używała rosyjskich Su-27 w bitwach powietrznych, a Erytrea zakupiła MiG-29 od Ukrainy. Jednak podczas lotów szkoleniowych Albatrosy regularnie strzelały do własnych strzelców przeciwlotniczych, myląc ich z lekkimi samolotami szturmowymi MB339, które służyły w Erytrejskich Siłach Powietrznych. Jeden taki incydent zakończył się niepowodzeniem. 13 listopada 1998 r. w pobliżu lotniska Mekele L-39 został zestrzelony przez rakietę przeciwlotniczą S-125 na małej wysokości, której załoga składała się z kapitana etiopskich sił powietrznych Endegena Tadessa i rosyjskiego instruktora, którego nazwisko nie było nazwany w prasie. Obaj piloci zginęli.
L-39 stał się uczestnikiem wojny domowej w Syrii. W przeszłości syryjskie siły powietrzne otrzymały 99 Albatrosów w modyfikacjach L-39ZO i L-39ZA. Nie ma dokładnych danych o tym, ile samochodów było w stanie lotu do początku wojny. Według niektórych raportów ich liczba może osiągnąć pięćdziesiąt.
Dla bojowników islamskich L-39 stał się jednym z najbardziej znienawidzonych samolotów. Ważnym czynnikiem wpływającym na aktywne wykorzystanie Albatrosów w walce w Syrii jest krótki czas przygotowania do drugiego lotu oraz niskie koszty operacyjne. Relatywnie niska prędkość lotu, dobra widoczność i kontrola na małych wysokościach pozwalają na bardzo celne uderzenia rakiet i bomb. Użyto głównie 57-mm NAR C-5 oraz bomb lotniczych FAB-100 i FAB-250. Armaty były rzadko używane do strzelania do celów naziemnych, ponieważ samolot był przez to bardzo podatny na ostrzał przeciwlotniczy.
Choć samolot ma jeden silnik, a piloci nie są chronieni pancerzem, to przy odpowiednim użytkowaniu straty były stosunkowo niewielkie. W tej chwili około 10 jednostek Elok zostało zestrzelonych przez działa przeciwlotnicze. Kilka innych pojazdów zostało poważnie uszkodzonych, ale udało się wrócić do baz lotniczych. Większość samolotów została trafiona podczas wielokrotnego podejścia do celu lub powrotu na lotnisko tą samą trasą. Obecność drugiego członka załogi pozwala na wyszukiwanie celów i informowanie pilota o różnych zagrożeniach oraz wykonywanie manewrów przeciwlotniczych na czas. To prawda, że czasami na ziemi czaiło się niebezpieczeństwo: na przykład w październiku 2014 roku terroryści przy pomocy ppk TOW-2A spalili L-39ZA na lotnisku w Aleppo. Kolejne 7 samolotów stało się trofeami bojowników po zajęciu bazy lotniczej Kshesh.
Można śmiało powiedzieć, że kariera bojowa Albatrosa jest daleka od zakończenia. Niestety, rząd syryjski ma bardzo ograniczone możliwości w zakresie utrzymania floty w stanie lotu, podczas gdy L-39, który wymaga mniej szkolenia i służby bojowej, jest bardzo atrakcyjny pod względem opłacalności jako lekki samolot szturmowy. samolot obserwacyjny. Po rozpoczęciu operacji rosyjskich sił powietrznych w Syrii L-39 rzadziej brały udział w atakach bombowych i szturmowych. Obserwatorzy zauważają jednak rosnącą rolę tych samolotów jako samolotów rozpoznawczych i przeciwlotniczych podczas działań armii syryjskiej na północy kraju.
