Kiedy pasażerowie po raz pierwszy widzą nowość krajowego przemysłu lotniczego – „Superjet”, często są zaskoczeni. Dlaczego samolot o wielkiej nazwie wydaje się taki mały? W tym samym „Szeremietiewie”, gdzie „Superjets” można znaleźć częściej niż na jakimkolwiek innym lotnisku na świecie, giną na tle nie tylko długodystansowych samolotów, ale także zupełnie zwykłych Airbusów A320 i Boeingów 737.
Ale szum, który towarzyszył stworzeniu pierwszego poradzieckiego samolotu pasażerskiego w Rosji w naszej epoce informacyjnej, wstępnie dostroił przyszłych pasażerów do przynajmniej konkurenta Airbusa lub Boeinga, samolotu, który ponownie wprowadziłby kraj do elitarnego, bardzo małego klub producentów nowoczesnych samolotów pasażerskich.
Dlatego nowość jest zwykle porównywana w domu nie z samolotami tej samej klasy, nie tak częstymi gośćmi na naszych lotniskach Embraer E-190 i Bombardier CRJ1000, ale ze zwykłymi produktami krótkodystansowymi gigantów amerykańskiego i europejskiego przemysłu lotniczego. Na szczęście, po zaniku rodzimej technologii, to ona zapełniła nasze lotniska. To porównanie początkowo stawia rosyjski samolot w nierównych warunkach. Przede wszystkim RRJ, rosyjski samolot regionalny, jak nazywano go w pierwszych latach swojego istnienia, nie miał być zbawicielem całego rosyjskiego przemysłu lotniczego ani konkurentem Airbusa. Był to tylko inicjatywny projekt firmy Suchoj, jej druga próba dywersyfikacji działalności w segment cywilny w oczekiwaniu na spadek sprzedaży jej głównych produktów - myśliwców Su-27.
Kiedy na samym początku 2000 roku RRJ dopiero myślał, cel postawiony - stworzenie od podstaw pożądanego samolotu pasażerskiego - był dla Sukhoi śmiały i niezwykle ambitny. Następnie był producentem wyłącznie samolotów bojowych i odbywał samodzielną podróż. 10 lat później, w ramach United Aircraft Corporation (UAC), która obejmuje prawie wszystkie pozostałości krajowego przemysłu lotniczego, projekt nadal wygląda ambitnie, ale nie na tak dużą skalę. Po prostu nie jest w stanie być „silnikiem” napędzającym zjednoczony krajowy przemysł lotniczy.
Nisza wybrana dla RRJ jest początkowo skromna i niezbyt prestiżowa - regionalny odrzutowiec dla linii drugorzędnych, który nie zapewnia załadunku standardowych wąskokadłubowych liniowców krótkodystansowych. Takie regionalne samoloty są gorsze od produktów Airbusa i Boeinga nie tylko pod względem wielkości, ale zwykle także pod względem wygody dla pasażerów i załogi. Światowe zapotrzebowanie na nie jest niewielkie i obecnie ledwie przekracza granicę stu samolotów rocznie. W pierwszej połowie tego roku linie lotnicze na całym świecie otrzymały tylko 50 samolotów tej klasy – od kanadyjskiego Bombardiera CRJ700 po brazylijski Embraer E195. Kilkanaście więcej dostarczył przemysł lotniczy Rosji i Ukrainy. Dla porównania: w ciągu tych samych sześciu miesięcy dostarczono około 600 sztuk większych samolotów Airbus i Boeing. Liczba amerykańskich „bestsellerów” Boeingów 737-800 wzrosła o 182 jednostki.
Pod względem kosztów segment dużych regionalnych firm również nie jest imponujący – w ciągu ostatniego roku wszystkie ich dostawy zyskały od czterech do pięciu miliardów dolarów, które są całkowicie stracone na tle dziesiątek miliardów dolarów zarobionych przez oba lotnictwo gigantów przemysłu samolotów pasażerskich. Nic dziwnego, że patrzą na ten segment i pracujących nad nim producentów tzw. drugiego poziomu, tak protekcjonalnie, że są gotowi pomóc im radą lub inną.
Nawet jeśli najbardziej ambitne plany produkcji 70 Superjetów rocznie zostaną zrealizowane przy obecnej cenie katalogowej 35 milionów dolarów, roczny przychód Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) z ich sprzedaży wyniesie nie więcej niż 2,5 miliarda dolarów. W praktyce samoloty prawie nigdy nie są sprzedawane po cenach katalogowych. Rabaty w wysokości 20-30 procent od niego są normą, więc nawet w pełni obciążone przedsiębiorstwo raczej nie będzie w stanie zarobić co najmniej dwóch miliardów dolarów rocznie.
Mimo pozornego znaczenia tej kwoty, nie jest to już coś niesamowitego dla krajowego przemysłu lotniczego. Całkowity dochód ZAK w 2012 roku, kiedy wyprodukowano tylko 12 SSJ, wyniósł 171 miliardów rubli, czyli ponad pięć miliardów dolarów. Oczywiście nie pochodziła ona ze sprzedaży produktów SCAC, ale głównie z produkcji samolotów wojskowych zarówno na eksport, jak i w ramach znacznie zwiększonego zamówienia obronnego państwa. Tylko niecałe 126 mld rubli zarobiły w 2012 roku rosyjskie śmigłowce. United Engine Corporation, w której skoncentrowana jest również produkcja silników lotniczych, zarobiła 129 miliardów.
W najbliższych latach przychody tych dużych korporacji będą nadal rosły ze względu na wzrost podaży krajowych samolotów. Tymczasem Sukhoi Civil Aircraft nie osiągnie planowanego tempa produkcji pięciu SSJ miesięcznie przed 2015 r. Do tego czasu, w skali korporacyjnej, program ten będzie wydawał się jeszcze mniej znaczący finansowo.
Nawet jeśli SCAC uda się uruchomić prawdziwie seryjną produkcję, to liczba wyprodukowanych przez siebie samolotów nie jest wyznacznikiem sukcesu projektu i gwarancją opłacalności.
Dobrym przykładem jest japoński lider regionalny z lat 60. ubiegłego wieku YS-11, stworzony przy aktywnym wsparciu rządu i mający nie mniej ambitne cele niż obecny Superjet. Samolot był próbą stworzenia przez Japonię od podstaw własnego przemysłu lotnictwa cywilnego. Od samego początku był postrzegany nie tylko jako „wół roboczy” krajowych linii lotniczych, ale jako produkt eksportowy, który może przyciągnąć walutę do zniszczonej wojną i okupacją gospodarki.
W samolocie zastosowano bardzo dużą liczbę importowanych podzespołów, w tym silnik, co pozwoliło na szybką certyfikację przez amerykańskie władze lotnicze. W ciągu dekady YS-11 został wyprodukowany w 182 egzemplarzach i wyeksportowany do wielu krajów, w tym do Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej. Niektóre z jego egzemplarzy latają dzisiaj.
Przy tym wszystkim program YS-11 uważany jest za poważną porażkę japońskiego przemysłu lotniczego, ponieważ stał się głęboko nieopłacalny dla uczestniczących w nim firm, które nie były w stanie pokryć kosztów rozwoju i produkcji, które okazały się znacznie wyższe niż planowano. Porażka położyła kres marzeniom o niezależnym przemyśle lotnictwa cywilnego w Japonii i przez dziesięciolecia zniechęcała przywódców tego kraju do grania na tym polu. Dopiero teraz do startu szykuje się kolejna próba japońskiego przemysłu lotniczego – regionalny MRJ.
Chciałbym wierzyć, że los rosyjskiego Superjeta będzie bardziej pomyślny, ale na razie nie można tego zagwarantować. Jego cykl życia jako produktu konkurencyjnego jest ograniczony. Teraz samolot pod względem wskaźników technicznych i ekonomicznych nie jest gorszy od żadnego z jego obecnych konkurentów. Ale pod koniec tej dekady powinien pojawić się zmodernizowany brazylijski Embraer. Nawet dzisiaj jego dalekie od nowych silników CF34 nie ustępują w żaden sposób wskaźnikom ekonomicznym rosyjsko-francuskiego SaM146, a remotoryzacja na obiecujące silniki przekładniowe typu P&W natychmiast sprawi, że obecna generacja SSJ stanie się niekonkurencyjna.
Japońskie MRJ i kanadyjskie CSeries zaczną przybywać do linii lotniczych z kilkoma wcześniej zremotoryzowanymi E-Jetami. Choć nie są bezpośrednimi konkurentami rosyjskich samolotów, są zbliżone do niego pod względem pojemności i nieuchronnie odbiorą część potencjalnych klientów.
Najprawdopodobniej do serii trafi również cierpiący od dawna chiński ARJ21. Regionalista, który pięć lat temu na polecenie Komunistycznej Partii Chin miał rozpocząć przewożenie pasażerów, nadal nie może przejść testów certyfikacyjnych. Pomimo tego, że ARJ21 wykonał swój pierwszy lot dopiero sześć miesięcy później niż SSJ, nie będzie mógł otrzymać certyfikatów od chińskich władz lotniczych, a następnie US FAA, nie wcześniej niż do końca 2014 roku. To pokazuje, jak trudno jest stworzyć nowoczesny samolot pasażerski spełniający rygorystyczne międzynarodowe wymagania.
Opóźnienia w planach, najpierw z terminem certyfikacji, a następnie poważne problemy z wdrożeniem masowej produkcji, skróciły cykl życia SSJ. Każdego roku odroczenie kosztowało kilkadziesiąt Superjetów, które już nigdy nie zostaną zbudowane.
Według prognoz ośrodka badawczego Forecast International, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, w tym zmodernizowanych 285 MRJ i tylko 206 rosyjskich SSJ.
Zagraniczne szacunki dotyczące produkcji nieco ponad dwustu SSJ wydają się zbyt pesymistyczne. Na rosyjskie samoloty jest już około stu stałych zamówień. Ich udane wdrożenie z pewnością przyciągnie nowych klientów. Produkcja seryjna nabiera tempa. Od lata tego roku GSS osiągnął tempo uwalniania dwóch SSJ miesięcznie. Produkcja staje się rytmiczna. Cały złożony łańcuch współpracy niezbędny do budowy nowoczesnych samolotów został debugowany. Ani jeden samolot pasażerski w poradzieckiej historii Rosji nie zbliżył się do osiągniętych wskaźników produkcji.
Ale dwa samochody miesięcznie to tylko 24 w roku, co nie odpowiada ani planom samego SCAC, ani harmonogramom dostaw uzgodnionym z kupującymi. Jesienią tempo produkcji wzrosło, ale nadal wiadomo, że Sukhoi Civil Aircraft nie będzie w stanie osiągnąć planowanej produkcji pięciu samolotów miesięcznie lub 60 rocznie przed 2015 rokiem. A pod koniec dekady jego sprzedaż spadnie z powodu pojawienia się nowych, bardziej ekonomicznych i młodych konkurentów. To sprawia, że oczywiste jest, że oficjalnie ogłoszone plany wdrożenia 800 SSJ są nierealne. Nie wygląda to zbyt realistycznie nawet na osiągnięcie granicy pół tysiąca wyprodukowanych przez SSJ obecnie dostępnych modyfikacji. To stawia pod znakiem zapytania zwrot całego projektu.
Opóźnienie w osiągnięciu celów produkcyjnych już doprowadziło SCAC na skraj finansowej przepaści. Program rozwoju i uruchomienia produkcji był finansowany w dużej części ze źródeł pozabudżetowych, głównie średnioterminowych kredytów komercyjnych i obligacji. Nieubłaganie zbliżały się terminy ich spłaty, a wpływy z dostaw jednego lub dwóch samolotów miesięcznie po prostu nie pozwalały im na terminową spłatę długów. Wymagało to ciągłego zaciągania pożyczek nie na rozwój firmy, ale na utrzymanie jej na powierzchni do czasu wdrożenia pełnej produkcji.
Do połowy 2013 r. zadłużenie SCAC przekroczyło 70 mld rubli. Tylko odsetki od nich w tym roku zostaną zapłacone około czterech miliardów rubli - koszt czterech lub pięciu zupełnie nowych "Superjetów".
Jednocześnie produkcja SSJ jest nadal nieopłacalna. Koszt wytworzenia jednej maszyny to obecnie nieco mniej niż miliard rubli. Jednocześnie cena sprzedaży dla początkujących klientów jest o 200-300 milionów rubli niższa niż cena kosztu. Oczywiście są to planowane straty, tymczasowe dumpingu w celu odzyskania dla siebie kawałka konkurencyjnego regionalnego rynku lotniczego. Wraz ze wzrostem tempa produkcji koszt własny stopniowo spada, a cena katalogowa dla kolejnych klientów jest zauważalnie wyższa niż dla startowych. W rezultacie osiągnięcie progu rentowności operacyjnej w latach 2014-2015 wydaje się możliwe do zrealizowania. Ale podczas gdy kondycja finansowa producenta tylko się pogarsza, narastają długi i straty, a na szyi jak kamień młyński wiszą ogromne odsetki.
Ale projekt Superjet posunął się już za daleko, by państwo pozwoliło mu niechlubnie zginąć pod presją krótko- i średnioterminowych pożyczek, które jak dotąd nie mają nic do spłaty. Urzędnicy państwowi postąpili wobec nich niezwykle mądrze, wybierając najlepszy sposób na ocalenie „nadziejów krajowego przemysłu lotniczego”. Pomoc nadeszła w postaci niezwykle długoterminowej pożyczki z państwowego Wnieszekonombanku, który zapewnił SCA miliard dolarów w wysokości 8,5 proc. rocznie przez 12 lat. Pożyczka ta nie jest przeznaczona na rozwój produkcji, ale po prostu pozwala na refinansowanie wiszących nad projektem pożyczek, odsuwając kwestię spłaty pożyczek do 2024 roku, kiedy programy podstawowego i dalekiego zasięgu Superjet dojdą już do logicznego zakończenia. ze względu na starzenie się.
To usunęło groźbę natychmiastowego bankructwa SCAC, ale jest mało prawdopodobne, aby do tego czasu, nawet przy dużym popycie na samoloty, firma była w stanie skutecznie spłacić nagromadzone długi. Trzeba je będzie przekazać kolejnym projektom firmy. Dlatego po osiągnięciu progu rentowności, gdy przynajmniej wpływy ze sprzedanych maszyn przekroczą koszty ich produkcji, SCAC będzie musiał poważnie zaangażować się w opracowanie następcy SSJ. Właściwie to już czas pomyśleć o takim samolocie. Ale taki rozwój wymaga inwestycji dodatkowych setek milionów dolarów. Walczącej już o byt firmy po prostu teraz na to nie stać. Niemniej jednak na pewno będzie musiała powrócić do tematu zarówno wydłużonego SSJ, jak i bardziej zaawansowanego SSJ-NG.
Do tej pory program wymagał od SCAC zebrania ponad 3 miliardów dolarów na rozwój, testowanie, produkcję i obsługę posprzedażną systemów. Co więcej, B+R kosztowały bezpośrednio mniej niż miliard dolarów, a największe koszty przypadły na uruchomienie masowej produkcji, która wciąż wymaga dodatkowych inwestycji.
Stworzenie małego regionalnego „Superjetu” wymagało ogromnych kosztów, niespotykanych wcześniej w postsowieckim przemyśle lotniczym w Rosji. Jest mało prawdopodobne, że sam ten projekt zdoła je odzyskać w dającej się przewidzieć przyszłości. Mimo to podczas jego realizacji zdobyto nieocenione doświadczenie w projektowaniu, certyfikacji, wdrożeniu produkcji i tworzeniu systemu obsługi posprzedażowej dla nowoczesnego, światowej klasy samolotu pasażerskiego.
MC-21, który zastąpił go jako okręt flagowy krajowego przemysłu lotniczego, jest bardziej odważny. Obiecujący krótkodystansowy samolot wąskokadłubowy opracowany przez UAC twierdzi, że teraz gra w zupełnie innej lidze. Musi rzucić rękawicę już nie producentom samolotów drugorzędnych, ale niekwestionowanym liderom światowego przemysłu lotniczego, by walczyć o rynek z wolumenem ponad tysiąca samolotów rocznie.
Gdyby nie regionalny lider „Suchoj”, który udowodnił, że Rosja jest w stanie stworzyć od podstaw nowoczesny samolot pasażerski, z tych planów można by się tylko śmiać. Teraz MS-21, niezależnie od nazwy, jaką ostatecznie otrzymał, jest traktowany poważnie. Łatwiej mu będzie podążać już utartą ścieżką i będzie miał większe szanse powodzenia.
Ale będzie to również wymagało dużych inwestycji. Nawet według ostrożnych oficjalnych szacunków ZAK koszt stworzenia krajowego konkurenta dla samolotów krótkodystansowych Boeing i Airbus wynosi co najmniej 7 miliardów dolarów. Jak pokazuje doświadczenie projektu SSJ, kwota ta wzrośnie dopiero w procesie wdrażania produkcji seryjnej i uruchamiania. Nieuniknione opóźnienia w rozwoju, bez których żaden nowoczesny projekt lotniczy nie byłby w stanie się obejść, również spowodują wzrost kosztów w stosunku do planu. W rezultacie jest mało prawdopodobne, aby MS-21 utrzymał mniej niż 10 miliardów dolarów. Dlatego potencjalne szkody będą znacznie większe w przypadku niepowodzenia lub niepowodzenia projektu. Nie będzie już mierzony w setkach milionów, ale w miliardach dolarów.
Aby zminimalizować ryzyko niepowodzenia w tworzeniu MS-21, należy w jak największym stopniu uwzględnić lekcje z rozwoju, certyfikacji i eksploatacji SSJ. Zostali uzyskani na własnej skórze - wpadając na ich błędy. Droga jest bolesna, ale łatwa do zrozumienia i niezapomniana.
Niestety przez kilka lat SSJ i MS-21 rozwijały się, aczkolwiek równolegle, ale prawie niezależnie od siebie. W rezultacie różnice między nimi są teraz większe niż podobieństwa. To znacznie komplikuje adaptację rozwoju cywilnego samolotu Sukhoi do nowego projektu. Mimo to MS-21 jest wciąż na etapie, na którym jest to możliwe. A im większą unifikację można osiągnąć między tymi projektami, tym lepsze będą ich perspektywy na przyszłość.
Superjet przebył długą drogę od papierowego samolotu, który istniał tylko w szkicach, do światowej klasy produktu eksportowego. Koszty tego okazały się ogromne. Jest mało prawdopodobne, aby projekt jako całość odniósł komercyjny sukces. Ale zdobyte pozytywne i negatywne doświadczenia mogą i powinny zaoszczędzić znacznie więcej w kolejnych programach rosyjskiego przemysłu lotniczego. Następnie, jeśli im się to uda, zarówno MS-21, jak i przyszłe projekty ZAK będą wiele zawdzięczać skromnemu małemu Superjetowi.
