W 1956 roku US Navy weszła do służby z Douglas A3D Skywarrior, pierwszym strategicznym bombowcem dalekiego zasięgu na lotniskowcu. Pojazd ten mógł dostarczać głowice nuklearne na odległość tysięcy kilometrów i znacznie zwiększać możliwości bojowe floty. W przyszłości tak odnosząca sukcesy platforma lotnicza opanowała nowe role i ustanowiła szereg rekordów.
Supernośniki i supersamoloty
W okresie powojennym dowództwo Marynarki Wojennej USA wypracowało sposoby dalszego rozwoju lotniskowców i lotnictwa lotniskowca. Tak więc w latach 1947-48. pojawiła się propozycja budowy lotniskowców o wyporności ponad 75-80 tysięcy ton i pokładu startowego o długości 330 m, co pozwoliło zapewnić eksploatację samolotów odrzutowych o dużej masie startowej. Efektem takiego projektu w 1949 roku było położenie statku USS United States (CVA-58).
W styczniu 1948 r. Marynarka Wojenna poprosiła o opracowanie obiecującego bombowca pokładowego dalekiego zasięgu, zdolnego do przenoszenia broni jądrowej i konwencjonalnej o wadze co najmniej 10 tysięcy funtów (około 4,5 tony). Maksymalna masa startowa takiej maszyny została ograniczona do 100 tysięcy funtów - 45 t. Wysokie wymagania postawiono również na lotne właściwości techniczne i bojowe. Program rozwojowy został zindeksowany OS-111. Wstępnych projektów oczekiwano do grudnia 1948 roku.
Do udziału w OS-111 zaproszono 14 wiodących amerykańskich producentów samolotów. Sześciu z nich odmówiło z powodu dużego obciążenia pracą, a ośmiu pozostałych wykazało zainteresowanie. Z tego czy innego powodu tylko Douglas Aircraft dostarczył dokumentację na czas i dla dwóch projektów jednocześnie. Dwie z jego fabryk opracowały projekty Model 593 i Model 1181, a także kilka ich opcji.
W sumie Marynarka Wojenna otrzymała 21 wstępnych projektów o różnych cechach. Eksperci zbadali je i wybrali te najbardziej udane. Pod koniec marca 1949 Curtiss Wright otrzymał zamówienie na kontynuację prac z 12 wariantami projektu P-558 oraz Douglas, który zaprezentował trzy wersje rozwoju 593. Na rozwój konkurencyjnych projektów przeznaczono 810 tys. USD.
Procesy rozwojowe
Rozwój bombowca Model 593 został przeprowadzony w fabryce Douglas w El Segundo pod kierownictwem Edwarda Henry'ego Heinemanna. W krótkim czasie zespół projektowy był w stanie stworzyć przybliżony wygląd przyszłego samolotu, a następnie opracować kilka projektów pośrednich o różnych cechach, które rozwinęły główne idee. Następnie rozpoczęli projekt techniczny pełnoprawnego samolotu.
Już na wczesnym etapie E. Heinemann przedstawił kilka ważnych propozycji. Przede wszystkim wątpił w możliwość zbudowania amerykańskiego lotniskowca, więc samoloty z lotniskowca powinny być przeznaczone dla mniejszych okrętów. Później te wątpliwości potwierdziły się – budowę lotniskowca wstrzymano kilka dni po ułożeniu.
Ponadto główny projektant spodziewał się, że w najbliższej przyszłości powstaną lżejsze i bardziej kompaktowe bomby atomowe - w związku z tym zniknęła potrzeba dużego przedziału ładunkowego i dużej ładowności, co komplikuje projekt. Konieczne było również opracowanie kilku opcji dla elektrowni, na wypadek problemów z wybranym silnikiem i biorąc pod uwagę pojawienie się obiecujących alternatyw.
W 1949 roku pojawiła się ostateczna wersja projektu z roboczym oznaczeniem Model 593-7. Przez cały rozwój oryginalnego projektu konstruktorom udało się utrzymać masę startową na poziomie 30-32 ton - w przeciwieństwie do konkurentów. W lipcu tego samego roku był to decydujący atut w wyłonieniu zwycięzcy konkursu.
Kontrakt na budowę nowych bombowców otrzymała firma Douglas z projektem „593-7”. Dokument przewidywał budowę dwóch prototypów lotu i jednego płatowca do prób w locie. Nowy pojazd otrzymał oficjalny indeks morski XA3D-1 oraz nazwę Skywarrior.
Właściwości techniczne
W projekcie XA3D-1 / „593-7” zaproponowano budowę samolotu górnopłatowego ze skośnym skrzydłem i tradycyjną częścią ogonową. Kadłub o wysokim wydłużeniu mieścił kokpit, przedziały przyrządów, przedział ładunkowy itp. Aby uwolnić objętości wewnątrz kadłuba, silniki zostały przeniesione do gondoli podskrzydłowych. Skrzydło skośne o 36° zostało złożone: konsole skierowały się ku sobie. Stępka złożona w prawo, zmniejszając wysokość parkowania.
Rozpiętość skrzydeł w pozycji do lotu wynosiła 22,1 m, długość samolotu 23,3 m. Sucha masa konstrukcji została utrzymana na poziomie 17,9 tony, normalna masa startowa osiągnęła 31,5 tony. Maksymalna masa startowa przekroczyła 37 ton, a jako opracowany projekt, a tworzenie nowych modyfikacji zostało dodatkowo zwiększone.
Początkowo XA3D-1 wykorzystywał parę turboodrzutowych silników Westinghouse J40, ale pojazdy produkcyjne były wyposażone w bardziej udane Pratt & Whitney J57 o ciągu ponad 5600 kgf każdy. Podczas testów umożliwiły one uzyskanie maksymalnej prędkości 980 km/h, pułapu obsługi 12 km i zasięgu promu 4670 km. Zapewniono charakterystykę startu i lądowania, co umożliwiło operowanie z lotniskowców typu Midway.
Załoga bombowca składała się z trzech osób. Wszyscy byli we wspólnym kokpicie dziobowym. Pilot i nawigator siedzieli obok siebie, a za nimi operator uzbrojenia. Aby zmniejszyć masę startową, postanowiono zrezygnować z foteli katapultowanych. Ponieważ samolot miał latać głównie na dużych wysokościach, zaproponowano zastosowanie włazu awaryjnego zamiast katapultowania.
Wbudowane uzbrojenie samoobrony składało się z dwóch automatycznych działek M3L kal. 20 mm na uchwycie rufowym. Były kontrolowane zdalnie za pomocą celownika radarowego. Komora bombowa została załadowana do 5400 kg broni bombowej - swobodnie spadających produktów różnych typów w różnych ilościach lub jednej specjalnej amunicji istniejącego typu. Do użycia broni wykorzystano system celowniczy AN/ASB-1A oparty na radarze.
Podczas testów
Budowa prototypowego samolotu była zauważalnie opóźniona, a pierwszy został przekazany do testów dopiero we wrześniu 1952 roku. Samolot został dostarczony do bazy lotniczej Edwards, gdzie rozpoczęły się testy. Kilka tygodni później rozpoczął się szybki jogging, a 28 października odbył się pierwszy lot. Z jego pomocą ujawniono szereg niedociągnięć, których korekta zajęła dużo czasu. Drugi lot odbył się dopiero na początku grudnia.
Na podstawie wyników pierwszych lotów podjęto ostateczną decyzję o wymianie prototypowych silników XJ40-WE-3 na nowszą modyfikację XJ40-WE-6. To jednak nie pomogło, a nawet doprowadziło do nowych problemów. Od marca do sierpnia 1953 obowiązywał zakaz lotów z niedokończonymi silnikami XJ-40, a testy XA3D-1 faktycznie wstrzymano. Latem przyszłego roku problem został radykalnie rozwiązany, zastępując niesprawne silniki bardziej zaawansowanymi J57.
Od października 1953 roku w próbach w locie wzięło udział dwóch doświadczonych bombowców. Zidentyfikowano i naprawiono problemy ze wszystkimi systemami pokładowymi, dostosowano silniki i elementy sterujące. Udało nam się też pozbyć wahania przy otwieraniu komory bombowej i zawisieniu zrzuconych bomb. Jednak pewne niedociągnięcia trzeba było skorygować już na etapie uruchamiania masowej produkcji.
Samolot w serii
Pierwsze zamówienie na partię 12 samolotów A3D-1 pojawiło się na początku 1951 roku. W tym czasie nowy bombowiec istniał tylko na papierze, a jeszcze przed rozpoczęciem testów pozostało ponad półtora roku. Trudności na etapie rozwoju i testowania doprowadziły do stopniowej rewizji terminów dostaw sprzętu.
Pierwsza partia bombowców seryjnych została ukończona dopiero w połowie 1953 roku i do tego czasu podpisano drugi kontrakt na 38 samolotów. Między innymi przewidział finalizację projektu z uwzględnieniem wyników testów. W rezultacie samoloty drugiej partii różniły się korzystnie od swoich poprzedników i wykazywały wyższe osiągi. Pomimo różnic, pięćdziesiąt samolotów z dwóch partii formalnie należało do pierwszej modyfikacji A3D-1. Zostały później przemianowane na A-3A.
W czerwcu 1956 roku wystartował pierwszy samolot produkcyjny modyfikacji A3D-2. Zawierał nowe silniki J57, wzmocniony płatowiec, szereg nowych systemów pokładowych itp. Po raz pierwszy w samolocie A3D pojawił się system tankowania w locie. Później, wraz z produkcją A3D-2, wprowadzono kolejne ulepszenia. W szczególności wiele uwagi poświęcono systematycznemu rozwojowi kompleksu środków radioelektronicznych.
Produkcja bombowców A3D-1/2 trwała do 1961 roku. W ciągu kilku lat zbudowano 282 samoloty, z czego większość stanowiła technika drugiej modyfikacji. Samoloty zostały przeniesione do kilku eskadr morskich służących w różnych bazach, m.in. za granicą. W możliwie najkrótszym czasie mogli dolecieć na dany lotniskowiec i udać się do miejsca wykonywania misji bojowych.
Nowe role
W 1961 roku US Navy weszła do służby z najnowszym podwodnym pociskiem balistycznym UGM-27 Polaris. Taki pojazd dostawczy miał oczywistą przewagę nad bombowcem dalekiego zasięgu, co prowadziło do naturalnych rezultatów. Do 1964 roku A3D-1, przemianowany wówczas na A-3B, przestał być pełnoprawną częścią strategicznych sił nuklearnych. Teraz był uważany tylko za nośnik broni konwencjonalnej.
Już w latach pięćdziesiątych, na sugestię Marynarki Wojennej, firma Douglas rozpoczęła badania nad samolotem-cysterną na bazie bombowca dalekiego zasięgu. Od 1956 r. przeprowadzono testy w locie na różnych opcjach sprzętu do tankowania. Początkowo stosowano system „rura-stożek”, ale później przerzucono się na miękki wąż ze stożkiem na końcu. Dodatkowo w ładowni umieszczono dodatkowy zbiornik na 4,6 tys. litrów paliwa.
Do służby wszedł tankowiec o nazwie KA-3B. Pierwszymi maszynami tego typu były bombowce seryjne, wykonane według nowego projektu. Wtedy czołgi powstały tylko przez przezbrojenie samolotów bojowych.
W tym samym okresie powstał samolot rozpoznawczy RA-3B. Posiadał zestaw kamer lotniczych do badania terenu. Samolot EA-3B stał się nośnikiem elektronicznego rozpoznania i sprzętu walki elektronicznej. Podobnie jak tankowce, zwiadowcy zostali odbudowani z bombowców. W tym samym czasie na bazie czołgów powstało kilka EA-3B. Powstały samolot EKA-3B mógł prowadzić rozpoznanie i tankować inne pojazdy, ale takie możliwości były rzadko wykorzystywane.
Począwszy od lat sześćdziesiątych kilka samolotów A-3B zostało przekazanych różnym organizacjom zajmującym się budową samolotów i badaniami, które wykorzystywały je jako platformę badawczą. Takie latające laboratoria zapewniły stworzenie wielu obiecujących samolotów bojowych.
Rekordy Niebiańskich Wojowników
Pomimo utraty strategicznej roli bombowca A-3B nadal służył. W szczególności takie samoloty były aktywnie wykorzystywane podczas wojny wietnamskiej do rozpoznania i bombardowania. Później, ze względu na moralną i fizyczną przestarzałość, zaczęto je spisywać. Ostatni zwiadowcy EA-3B służyli do początku lat dziewięćdziesiątych, a nawet wzięli udział w Pustynnej Burzy. Ostatnie latające laboratorium A-3B zostało zlikwidowane dopiero w 2011 roku. Większość sprzętu trafiła do recyklingu, ale w muzeach przechowywano dwa tuziny maszyn.
38-tonowy Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior stał się pierwszym amerykańskim bombowcem strategicznym na pokładzie. W przyszłości kierunek ten otrzymał ograniczony rozwój, ale nowy samolot nie przewyższał A-3B rozmiarami i wagą. Ponadto samolot ten w różnych modyfikacjach pozostawał w służbie przez 35 lat, co wyróżnia go na tle innych urządzeń US Navy. W ten sposób „Heavenly Warrior” ustanowił szereg rekordów, z których część nie została jeszcze pobita – i prawdopodobnie pozostanie nienaruszona.
