Aby przelecieć kilka tysięcy kilometrów i dostarczyć ładunek do miejsca zrzutu, bombowiec dalekiego zasięgu musi mieć ogromne zbiorniki paliwa. Tak więc samoloty rodziny Tu-95 zabierają na pokład do 80 ton paliwa, a pojemność układu paliwowego naddźwiękowego Tu-160 przekracza 170 tysięcy litrów. Aby przygotować taki samolot do odlotu, potrzebne są specjalne tankowce, zdolne do dostarczenia maksymalnej ilości nafty do sprzętu w jednym locie. Oryginalne rozwiązanie takich problemów zaproponowano w krajowym projekcie ATZ-90-8685c.
Od połowy lat osiemdziesiątych Siły Powietrzne ZSRR dysponowały kilkoma modelami tankowców lotniskowych, wyposażonymi w zbiorniki o stosunkowo dużej pojemności. Biorąc pod uwagę potrzeby istniejących samolotów, zaproponowano stworzenie nowego samolotu tej klasy, który ma znaczną przewagę nad modelami produkcyjnymi. Jednocześnie przydzielone zadania należało rozwiązać poprzez szerokie zastosowanie istniejących produktów i komponentów przy minimalnej liczbie innowacji.
Tankowiec ATZ-90-8685s w parku Patriot. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Wkrótce powstał projekt obiecującego pojazdu lotniskowego, który otrzymał oficjalne oznaczenie ATZ-90-8685c. Litery „ATZ” wskazywały klasę sprzętu - „automat do tankowania”. Pierwsze dwie cyfry wskazywały maksymalną pojemność zbiorników w metrach sześciennych, a czterocyfrowa wskazywała model głównego elementu kompleksu. Przegubowy układ cysterny oznaczono literą „c”. Według innych źródeł wskazywał na obecność sprzęgu siodłowego na jednej z naczep.
Aby uprościć masową produkcję i eksploatację, projekt ATZ-90-8685c został oparty na seryjnych próbkach sprzętu. Tak więc mobilność całego kompleksu w zespole miała zapewnić ciągnik siodłowy MAZ-74103. Zaproponowano dołączenie do niego pary naczep modelu ChMZAP-8685 ze zbiornikami o dużej pojemności i zestawem dodatkowego wyposażenia do pracy z paliwem. W rzeczywistości nowa cysterna lotniskowa miała być istniejącą maszyną typu ATZ-60-8685c, uzupełnioną o drugą naczepę z czołgiem.
Ciągnik MAZ-74103 był wariantem dalszego rozwoju maszyny MAZ-543 (MAZ-7310), który wyróżniał się zwiększonymi właściwościami. Był to ośmiokołowy pojazd z napędem na cztery koła z charakterystycznym układem dwukabinowym i centralną lokalizacją elektrowni. Ciągnik został wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy 650 KM. oraz hydromechaniczna przekładnia zapewniająca cztery prędkości do przodu i dwie do tyłu. Podwozie zostało wzmocnione w celu dostosowania do zwiększonej ładowności. Obciążenie sprzęgu siodłowego zwiększono do 27 t. Nośność pociągu drogowego opartego na MAZ-74103 określono na 57 ton.
Testowany pojazd eksperymentalny. Zdjęcia Russianarms.ru
Oś przedniej naczepy CHMZAP-8685 przewożącej jeden ze zbiorników miał być zamocowany na „siodle” ciągnika. Cysterna ATZ-90-8685c miała mieć jednocześnie dwie naczepy z własnymi zbiornikami paliwa. Aby rozwiązać ten problem musiałem użyć pary seryjnych naczep z odpowiednim zestawem wyposażenia. W szczególności przedni nie mógł przewozić dużego czołgu, a także potrzebował własnego sprzęgu siodłowego.
Przednia naczepa z ATZ-90-8685c była seryjną platformą z trzema własnymi osiami. Przednia platforma nośna naczepy zintegrowana z konstrukcją zbiornika została wyraźnie podniesiona ponad platformę główną. W tylnej części platformy naczepy, na poziomie trzeciej osi, przewidziano oddzielne siodło do holowania drugiej naczepy. Zespół napędowy naczepy tworzyły przednia i tylna rama, a także nadwozie czołgu, które miało wystarczającą wytrzymałość.
Zmodyfikowana naczepa ChMZAP-8685, znajdująca się bezpośrednio za ciągnikiem, otrzymała zbiornik o specjalnym kształcie, ustalonym zgodnie z obowiązującymi wymaganiami. Zbiornik składał się z dwóch dużych części, różniących się kształtem i rozmiarem. Jego przednia jednostka, umieszczona na platformie podporowej, wyróżniała się niższą wysokością. Tylna część z kolei miała tę samą szerokość na większej wysokości. Ten element czołgu leżał bezpośrednio na ramie z podwoziem. Zakrzywiona tylna ściana czołgu znajdowała się na poziomie przedniej pary kół, robiąc miejsce na montaż drugiej naczepy.
Naczepa czołowa ze zbiornikiem. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Na szczycie zbiornika zainstalowano platformę do pracy z szyjami i rękawami. Dostęp do niej zapewniała drabina od frontu. Po bokach platformy, obok zakrzywionego dna czołgu, znajdowały się skrzynie do transportu narzędzi. Na tylnej platformie z „siodełkiem” przewidziano kilka podłużnych rur do transportu elastycznych węży.
Druga naczepa została wypożyczona bez znaczących zmian z seryjnej cysterny ATZ-60-8685. Miał również trzyosiowe podwozie i podniesioną przednią platformę podporową ze sworzniem królewskim. Tylna cysterna naczepy była wyposażona w zmniejszoną przednią jednostkę umieszczoną nad sprzęgiem siodłowym, a także miała dużą tylną jednostkę. Jednocześnie tylna część czołgu wyróżniała się dużą długością i objętością. Na górze znajdowała się platforma do pracy z szyjami, po bokach - pudełka.
Tylna naczepa ChMZAP-8685 została wyposażona w duży zwis rufowy, wewnątrz którego znajdowało się różnorodne wyposażenie do odbioru i wydawania paliwa. Nie zabrakło również autonomicznego silnika, który zapewniał działanie wszystkich systemów obu naczep. Dostęp do wyposażenia odbywał się przez włazy boczne i rufowe.
Podwozie przedniej naczepy i środki przegubowe. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Cysterna była wyposażona we własną pompę typu TsN-240/140, napędzaną istniejącym silnikiem. Był filtr-separator o dokładności filtrowania do 5 mikronów. Jego właściwości umożliwiły prawie całkowite oczyszczenie paliwa z wolnej wody. Filtr miał minimalne właściwości elektryzujące, a ponadto był wyposażony w neutralizator elektryczności statycznej. Umożliwiło to rozwiązanie problemu elektryfikacji paliwa w drodze do zbiorników samolotów. Kontrolę dopływu paliwa prowadzono miernikiem LV-150-64.
Kompleks ATZ-90-8685c zawierał zestaw elastycznych węży do odbioru i dozowania paliwa. Maszyna została wyposażona w dwa węże ssące o średnicy 100 mm i długości 4,5 m. Dwa węże o średnicy 76 mm i długości 15 m oraz parę produktów o średnicy 50 mm i do dozowania przewidziano długość 20 m.
Pojemność operacyjna pary cystern wynosiła 90 tysięcy litrów. System dozujący, współpracując z jednym rękawem, mógł dostarczyć konsumentowi do 2500 litrów paliwa na minutę. Jednocześnie paliwo nie zostało naładowane statycznie i zostało prawie całkowicie oczyszczone z wody.
Widok z tyłu. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Zastosowany sprzęt pozwolił cysternie ATZ-90-8685c samodzielnie rozwiązać szereg problemów związanych z transportem i dostawą paliwa. Mógł samodzielnie pobierać paliwo ze zbiornika i napełniać własne zbiorniki. Tankowanie obsługiwanego samolotu mogło odbywać się zarówno z własnego zbiornika, jak i ze zbiornika innej firmy. Przepompowanie płynów z jednego zbiornika do drugiego zostało zapewnione bez użycia własnych zbiorników. Istniała możliwość mieszania różnych składników w standardowych zbiornikach w celu uzyskania określonych mieszanek.
W pełni wyposażony i sprawny cysterna lotniskowa ATZ-90-8685c wyróżniała się wyjątkowo dużymi wymiarami i wagą. Takie wady zostały jednak w pełni zrekompensowane ilością transportowanego paliwa i innymi parametrami eksploatacyjnymi. Możliwość jednoczesnego transportu 90 metrów sześciennych nafty z późniejszym przeniesieniem do ciężkiego samolotu korzystnie odróżniała nową maszynę od istniejących analogów, które były wyposażone tylko w jeden czołg.
Pomimo swoich rozmiarów i wagi tankowiec ATZ-90-8685c mógł być transportowany wojskowymi samolotami transportowymi. W przedziale ładunkowym samolotu An-124 umieszczono ciągnik z dwiema naczepami. Pojazd został załadowany przez przedni właz. Po wejściu do samolotu tankowiec zajmował prawie całą użyteczną objętość przedziału ładunkowego i pozostawiał minimalną wolną przestrzeń. Aby zabezpieczyć duży pojazd przegubowy wewnątrz samolotu transportowego, opracowano specjalny schemat cumowania.
Tylna platforma na zbiorniku. Zdjęcia Vitalykuzmin.net
Doświadczony tankowiec lotniskowy nowego modelu został zbudowany w połowie lat osiemdziesiątych. Po przejściu wszystkich niezbędnych testów, m.in. z wojskowym samolotem transportowym, i potwierdzeniu obliczonych parametrów, samochód został zarekomendowany do przyjęcia do zaopatrzenia sił powietrznych. Odpowiednie zamówienie pojawiło się w 1987 roku. Wkrótce branża otrzymała zamówienie na seryjną produkcję nowego sprzętu.
W uwolnienie tankowców zaangażowanych było kilka organizacji z różnych miast. Za produkcję ciągników MAZ-74103 odpowiedzialna była Mińska Fabryka Samochodów. Naczepy ChMZAP-8685 zostały zamówione w Czelabińskim Zakładzie Budowy Maszyn Przyczep Samochodowych. Produkcja niektórych jednostek i późniejszy generalny montaż sprzętu powierzono przedsiębiorstwu Mariupol Azovobshemash. Zamówienie na produkcję maszyn ATZ-90-8685c pojawiło się w 1987 roku i podobno wkrótce wypuszczono pierwszy seryjny tankowiec.
Dokładna liczba seryjnych cystern montowanych w Mariupolu nie jest znana. Produkcja rozpoczęła się w niezbyt udanym okresie w historii Związku Radzieckiego i dlatego nie mogła być naprawdę masowa. Ponadto produkcja sprzętu została przerwana wkrótce po rozpadzie ZSRR. Tym samym lotnictwo wojskowe nie mogło zdobyć dużej liczby nowych czołgistów.
Załadunek ATZ-90-8685 do samolotu An-124. Zdjęcia Russianarms.ru
Już podczas pracy ustalono, że maszyna ATZ-90-8685c ma charakterystyczne problemy, które poważnie wpływają na zasoby. Główną wadą była niewystarczająca wytrzymałość połączenia między cysterną a naczepą. Zespół ten został poddany dużym obciążeniom i nadmiernemu zużyciu. Uzyskanie szacunkowej żywotności okazało się niemożliwe. Według obliczeń konstruktorów naczepy miały służyć przez 12 lat. Jednak w praktyce po 5-7 latach trzeba było je spisać.
Tankowiec ATZ-90-8685c został stworzony z myślą o lotnictwie dalekiego zasięgu i ogólnie nie był szczególnie interesujący dla innych konstrukcji. Ponadto wydajność sprzętu była niższa niż oczekiwano. Wreszcie upadek Związku Radzieckiego pozostawił wszystkich uczestników produkcji w różnych niepodległych państwach. Brak zamówień i trudności produkcyjne spowodowały, że w 1992 roku Azovobschemash zaprzestał montażu nowych cystern przegubowych.
Uwolnione maszyny zostały rozdzielone między kilka baz lotniczych, gdzie przez pewien czas były używane. Obecność wad konstrukcyjnych, które zmniejszały zasoby sprzętu, nie pozwalała im pozostać w służbie przez długi czas. Nie później niż na początku dwóch tysięcznych lat kilka ATZ-90-8685c zostało wycofanych z eksploatacji. Większość z tych pojazdów, które nie są już potrzebne siłom zbrojnym, trafiła do recyklingu.
Cysterna paliwa w przedziale ładunkowym samolotu. Zdjęcia Russianarms.ru
Jeden z ocalałych czołgów nietypowego typu został niedawno dostarczony do Kubinki i stał się kolejnym eksponatem na wystawie Patriot Park. ATZ-90-8685c stoi na otwartej przestrzeni i jest dostępny dla każdego. Wraz z tą maszyną na wystawie jest kilka innych próbek wyposażenia lotniskowego. Dzięki temu wyjątkowy czołgista można porównać z innymi przedstawicielami tej klasy.
Głównym celem projektu ATZ-90-8685c było stworzenie samochodowej cysterny lotniskowej zdolnej do przewożenia maksymalnej możliwej ilości paliwa, co uprościłoby obsługę samolotów dalekiego zasięgu. Przydzielone zadania zostały rozwiązane tylko częściowo. Maszyna o wymaganych parametrach weszła do masowej produkcji i eksploatacji, ale jej rzeczywiste możliwości nie w pełni odpowiadały wojsku. Mając pewne problemy i pojawiając się w niefortunnym czasie, nowy czołgista został szybko wycofany z produkcji i wkrótce wycofany z eksploatacji. Unikalna próbka technologii lotniskowej nie mogła w pełni wykorzystać swojego potencjału.
