Bombowiec Douglas SBD „Dauntless”: kiedy prędkość naprawdę nie ma znaczenia

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Kontynuując temat samolotów, które robiły rzeczy podczas II wojny światowej, odpowiadając na jedno z pytań, chcę powiedzieć tylko kilka słów.

Cóż, "Latające Fortece" nie są dla mnie interesujące jako obiekty rozważań. Cóż za zasługa: zebrali shobla 500-1000 samolotów, zabrali ze sobą kilkaset myśliwców, polecieli i zamienili inne miasto w gruz?

Przepraszamy, latający klub z 1000 „Twierdzy” jest bronią Pitekantropusa. Można do woli krytykować Ju-87 i Pe-2, ale to były miecze do precyzyjnej pracy. Dlatego te wszystkie B-17, B-24 i B-29 zostawimy na bardzo odległy czas.

A nasz dzisiejszy bohater był z zupełnie innej opery. Douglas SBD „Dauntless” (będzie dalej w rosyjskiej transkrypcji) jest prawdopodobnie najsłynniejszym amerykańskim bombowcem morskim.

Jego historia jest o tyle niezwykła, że wycofano go ze służby jeszcze przed rozpoczęciem wojny i okazało się, że samolot brał udział we wszystkich większych bitwach morskich. Co więcej, to Nieustraszeni zatopili śmietankę japońskiej floty przez całą wojnę, a w 1942 r. to załogi tych samolotów skazały więcej japońskich okrętów niż wszystkie inne samoloty morskie razem wzięte.

Przetłumaczyłbym Dauntless jako Crazy. Po pierwsze nie było wież, a po drugie rzeczywiście, żeby walczyć na tym bombowcu, trzeba było być trochę mniej tytanowym facetem niż pilotem „Swordfisha”.

Tak więc zaczyna się historia bohatera bitwy o Midway, która stała się bitwą na Pacyfiku pod Kurskiem i po której japońska flota cesarska w zasadzie powiedziała: 終わり, czyli „wszystko”.

Wszystko zaczęło się w 1932 roku, kiedy niejaki John Northrop opuścił Douglas Aircraft, aby założyć własną firmę w El Segundo w Kalifornii.

Bombowiec Douglas SBD „Dauntless”: kiedy prędkość naprawdę nie ma znaczenia

Douglasowie byli praktycznymi facetami, a biorąc pod uwagę, że Northrop był geniuszem w dziedzinie inżynierii lotniczej, pomagali pieniędzmi i ogólnie starali się być przyjaciółmi, jeśli tak się stało.

Patrząc w przyszłość powiem, że było warto. Northrop był naprawdę świetnym inżynierem, tworząc naprawdę zaawansowany samolot. Tylko czasami były bardzo drogie. I tak - jako przykład - P-61 "Czarna Wdowa" i B-2, które weszły do serii po śmierci Northropa.

Podczas pracy we własnej firmie Northrop stworzył kilka naprawdę udanych samolotów o bardzo przyzwoitych parametrach („Gamma” i „Delta”), które przez długi czas pracowały na amerykańskich liniach pocztowych.

Ale najlepsza chwila dla Northrop nadeszła w 1934 roku, kiedy Naval Bureau of Aeronautics ogłosiło konkurs na opracowanie nowego specjalistycznego bombowca nurkującego. Czas zmienić kilka starych dwupłatowców różnych marek na coś bardziej nowoczesnego.

Brewster, Martin i Vout oferowali dwupłatowce na zawody, dlatego też całkowicie metalowy jednopłat firmy Northrop z powłoką nośną i dolnym skrzydłem został uznany za najlepszy.

Prototyp został nazwany XBT-1 i przeszedł kolejne etapy testów.

Samolot posiadał wiele innowacji i zaawansowanych rozwiązań, które nie były stosowane wcześniej w konstrukcji samolotu. Samolot był całkowicie metalowym dolnopłatem, główne podwozie zostało schowane w dość duże owiewki w dolnej części skrzydła, pozostawiając dolne części kół w połowie otwarte.

Aby uzyskać trwałość wymaganą od bombowca nurkującego, główny projektant Heinemann zastosował bezsparowaną strukturę skrzydła o strukturze plastra miodu. Nie jest to nowość, takie skrzydło znajdowało się na pierwszym samolocie pocztowym Northrop „Alpha”, a następnie zostało z powodzeniem wykorzystane przez „Douglasa” w swoim DC.

Pojawił się jednak problem: konstrukcja plastra miodu skrzydła nie pozwalała na umieszczenie mechanizmu składania skrzydeł, ale zamówili samolot morski!

Co dziwne, XBT-1 był jedynym samolotem ze skrzydłem tego projektu przyjętym przez US Navy. Aby jakoś zrekompensować brak składania skrzydeł, Heinemann maksymalnie zmniejszył rozmiar samolotu. W rezultacie był to jeden z najbardziej kompaktowych bombowców na świecie.

Potem były testy, w wyniku których w 1936 roku US Navy zamówiła serię pięćdziesięciu czterech pojazdów pod oznaczeniem BT-1. Nowe bombowce nurkujące weszły w skład grup powietrznych nowych lotniskowców Yorktown i Enterprise.

I wtedy zaczęły się kłopoty. Nowe bombowce pokazały tylko kilka problemów, które należało traktować bardziej niż poważnie. Niestabilność kursu przy niskich prędkościach, niska sprawność lotek i sterów przy niskich prędkościach oraz zdolność samolotu do spontanicznego kręcenia lufy przy gwałtownym wzroście prędkości obrotowej silnika, generalnie prowadziły do kilku śmiertelnych wypadków.

Ogólnie rzecz biorąc, Biuro Marynarki Wojennej postanowiło nie zamawiać już BT-1.

Wszystko wydawało się być? Ale nie. Pewną rolę odegrał tu pragmatyzm Amerykanów, a kontrakt obejmował koszty stworzenia kolejnego prototypu. To uratowało wszystko i podczas gdy biuro gorączkowo zastanawiało się, co zrobić z nagłym nielotnym szczęściem VT-1, Northrop spokojnie przeanalizował, co się stało, wyciągnął wnioski i rozpoczął pracę, na szczęście fundusze na to zostały również uwzględnione w umowie.

Wymieniono silnik („Twin Wasp Junior” na mocniejszy 1000-konny Wright XR-1820-32 „Cyclone”), dwułopatowe śmigło zastąpiono trzyłopatowym, a nawet zmiennym skokiem. I nic! XBT-2 nie pokazał niczego innego od swojego poprzednika. Problemy pozostały na tym samym poziomie.

Northrop nie poddał się i po uzgodnieniu z NASA wjechał samolotem do tunelu aerodynamicznego. I wreszcie odnaleziono źródło problemów.

Bombowiec został dopracowany aerodynamicznie. Głównym osiągnięciem w tym zakresie było w pełni chowane podwozie. Potężne owiewki podwozia częściowo chowanego zniknęły z dolnej powierzchni skrzydeł, a główne rozpórki zostały całkowicie złożone w płaszczyźnie poprzecznej, usuwając koła w niszach dolnego kadłuba. Przeprojektowano również baldachim kokpitu. Heinemann przeszedł przez 21 wariantów ogona i 12 różnych profili lotek, zanim znaleziono zadowalającą konfigurację.

Podczas gdy główny projektant walczył z samochodem, Northrop przegrał z Douglasem i poddał się. A pozornie niezależna firma „Northrop” stała się częścią „Douglas”, z której w rzeczywistości wydzieliła się.

Jednak samolot przeszedł wszystkie testy i w 1938 roku powstało nowe zamówienie na 144 samoloty, nazwane SBD-1 (bombowiec zwiadowczy Douglas - bombowiec zwiadowczy Douglas). Zmiana z B na SB była spowodowana tym, że skrót „B” przypisano bombowcom wielosilnikowym.

Chociaż zmiana nazwy w ogóle nie pociągała za sobą rewizji misji bojowych.

Mimo to samolot był „wilgotny”. Wystawiono uzbrojenie (dwa synchroniczne karabiny maszynowe 12,7 mm i jeden do ochrony tylnej półkuli 7, karabin maszynowy 62 mm), uzbrojenie bombowe (jedna bomba o wadze do 726 kg na pylonie brzusznym i dwie bomby o masie do 45 kg lub dwa bomby głębinowe na pylonach skrzydeł), ale nie było żadnych zastrzeżeń.

Pomimo braku opancerzenia załogi i kilku innych „ościeżnic”, samolot został oddany do użytku, a pierwsze SBD-2 trafiły na lotniskowce „Enterprise” i „Lexington”.

Jako pierwsi otrzymali chrzest bojowy, ponieważ pamiętnego poranka 7 grudnia 1941 r. Enterprise znajdował się w rejonie Pearl Harbor, wracając po dostarczeniu sześciu Wildcatów na wyspę Wake.

Osiemnaście SBD-2 zostało wzniesionych w powietrze w celu przeprowadzenia rozpoznania w obszarze na zachód od lotniskowca, zanim zbliżyło się do Pearl Harbor i zostało złapanych w koszmarze przez japońskie samoloty.

Zestrzelono siedem SBD, ale Amerykanie zestrzelili dwa Zero. W ten sposób bombowiec otworzył swój wynik bojowy w tej wojnie.

I dosłownie trzy dni później, 10 grudnia, porucznik Dixon zniszczył okręt podwodny japońskiej marynarki wojennej I-70. Pierwszy wrogi okręt wojenny zatopiony przez Stany Zjednoczone podczas II wojny światowej został zatopiony przez Dountless. I - zaznaczę - daleko od ostatniego.

Ponadto. Po Pearl Harbor Amerykanie prowadzili głównie naloty na pozycje japońskie, raczej o niepokojącym planie. Ale wiosną 1942 roku, broniąc Australii przed możliwym atakiem japońskiej floty, Amerykanie zorganizowali bitwę zwaną Bitwą na Morzu Koralowym.

I tutaj „Crazy” po raz pierwszy pokazał swój temperament. 7 maja zatopili lekki lotniskowiec „Shoho”, a 8 maja bardzo poważnie zawiesili pełnoprawny lotniskowiec szturmowy „Sekaku”. Trzy bomby wybiły lotniskowiec z akcji, a on poszedł na naprawę.

Tak, Japończycy nie płakali po kątach i utopili Lexington, ale odmówili podboju Nowej Gwinei i Australii.

Pod koniec wiosny 1942 roku pojawił się SBD-3, który był sfinalizowanym prototypem. Wszystkie czołgi były chronione, w osłonie kabiny pojawiło się szkło kuloodporne, pancerz załogi, 7,62 mm karabin maszynowy chroniący tylną półkulę został zastąpiony parą takich samych karabinów maszynowych.

Następna była bitwa o Midway.

Wszyscy w ogóle wiedzą, jak pomylił się admirał Nagumo (i nie raz), wszyscy już wiedzą, że powinniśmy skupić się na taktyce Amerykanów.

Tak, bez osłony myśliwca bombowce torpedowe Devastator poniosły katastrofalne straty w wyniku ataków Zero i ostrzału artylerii przeciwlotniczej. Z czterdziestu jeden bombowców torpedowych, które brały udział w ataku, tylko cztery powróciły na swoje statki.

Ale podczas gdy japońskie myśliwce były zajęte wykańczaniem ostatnich TBD, pięćdziesiąt Dountlessów zbliżyło się na wysokość. Myśliwce, które pracowały na bombowcach torpedowych lecących na niskich wysokościach, po prostu nie miały czasu na nic. A nurkujący „Reckless” wykonał swoją pracę.

Akagi, Kaga i Soryu, których pokłady wypełniały samoloty przygotowujące się do startu, zatankowane i załadowane bombami i torpedami, zamieniły się w płonące ruiny.

„Hiryu”, który oddalił się nieco od głównych sił, pozostał nienaruszony i wystrzelił wszystkie swoje samoloty przeciwko „Yorktownowi”, który nie wytrzymał ataków i został porzucony przez załogę.

Ale Downtless of the Enterprise i i tak już niesprawny Yorktown przecinają Hiryę jak bóstwo żółwia.

Japoński statek długo płonął i następnego dnia został zatopiony przez załogę.

Więc co się dzieje? Nie najbardziej zaawansowany i nowoczesny bombowiec w kompanii, w której daleko do najnowocześniejszych i nowoczesnych bombowców torpedowych (o Devastatorach porozmawiamy w następnym artykule) w ciągu kilku godzin zatopił prawie połowę floty japońskich lotniskowców.

Wielu historyków uważa bitwę o Midway za punkt zwrotny w wojnie na Pacyfiku. I robią to całkiem słusznie.

Pomimo statusu samolotu lotnictwa morskiego, Dountless, ze względu na brak składanych skrzydeł, nie mógł być używany na lotniskowcach eskortowych i lekkich, które Stany Zjednoczone zaczęły produkować w przerażających ilościach.

W 1943 dowództwo floty podjęło decyzję o zastąpieniu Dountless nowym SB2C Helldiver, ale opóźnienia w produkcji Helldiver pozostawiły starych ludzi w służbie nie tylko przez cały 1943, ale także przez połowę 1944 roku.

Ale nawet gdy Helldiver został pewnie zarejestrowany na pokładach lotniskowców, Dauntlesss nie poszli na cięcie, ale zostali przeniesieni do Korpusu Piechoty Morskiej i walczyli z lotnisk lądowych, jakby nic się nie wydarzyło do końca wojny.

A co z samolotem? Samolot był dobry. Kiedy problemy z obsługą zostały rozwiązane, wszystko było w porządku.

Tak, SBD nie świeciło szybkością, to prawda. Ale tak naprawdę tego nie potrzebował, ponieważ gdyby myśliwce wroga zostały wzięte za Nieustraszonych, to druga salwa broni pokładowej i umiejętność manewrowania byłyby cenniejsze.

Uszczelniono część ogonową kadłuba i część środkową, co zapewniało długotrwałą niezatapialność samolotu podczas lądowania na wodzie. Przynajmniej tyle, by wyciągnąć gumową tratwę z zapasem wody i żywności z kokpitu radiooperatora. Nawiasem mówiąc, pilot miał na wizjerze w kokpicie standardowy kompas łodziowy, który w razie potrzeby można było łatwo zdjąć.

Ogólnie rzecz biorąc, jest to bardzo zasłużony samolot, który z honorem przeszedł swoją ścieżkę bojową i, co najważniejsze, sprawnie.