Charakterystyka lotnicza i taktyczna LPL
Załoga: 3 osoby. // Masa startowa: 15 000 kg // Prędkość lotu: 100 (~ 200) węzłów (km/h) // Zasięg lotu: 800 km // Pułap: 2500 m // Liczba i rodzaj silników lotniczych: 3 x AM-34 // Moc startowa: 3 x 1200 KM // Maks. Dodaj. emocje podczas startu / lądowania i nurkowania: 4–5 punktów // Prędkość pod wodą: 4–5 węzłów // Głębokość zanurzenia: 45 m // Zasięg pod wodą: 45 mil // Autonomia podwodna: 48 godzin // Moc silnika śmigła: 10 godz. // Czas nurkowania: 1,5 minuty // Czas wynurzania: 1,8 minuty // Uzbrojenie: • 18 cali. torpeda: 2 szt. • współosiowy karabin maszynowy: 2 szt.
Samolot wykrywa wroga z powietrza i wykonuje dezorientujące uderzenie. Następnie, oddalając się od linii wzroku, samochód siada na wodzie i po półtorej minucie zanurza się na kilkunastometrową głębokość. Cel zostaje zniszczony przez niespodziewane uderzenie torpedą. W przypadku chybienia urządzenie unosi się na powierzchnię w ciągu dwóch minut i startuje, aby powtórzyć atak z powietrza. Kilka takich pojazdów tworzy nieprzekraczalną barierę dla każdego wrogiego statku. W ten sposób projektant Borys Pietrowicz Uszakow widział swoją latający okręt podwodny
Oczywiście taki projekt nie mógł się nie pojawić. Jeśli masz amfibię, dlaczego nie nauczyć samolotu nurkowania? Wszystko zaczęło się w latach 30-tych. Podchorąży II roku Wyższej Szkoły Inżynierii Morskiej im. V. I. F. E. Dzierżyński (Leningrad) Boris Pietrowicz Uszakow ucieleśniał na papierze ideę latającej łodzi podwodnej (LPL), a raczej podwodnego samolotu.
W 1934 roku dostarczył obszerną teczkę rysunków wraz ze sprawozdaniem do wydziału swojej uczelni. Projekt przez długi czas „wędrował” po korytarzach, wydziałach i biurach szkoły i był klasyfikowany jako „tajny”; Uszakow niejednokrotnie udoskonalił schemat okrętu podwodnego zgodnie z otrzymanymi uwagami. W 1935 r. otrzymał trzy certyfikaty praw autorskich do różnych jednostek swojego projektu, a w kwietniu 1936 r. projekt został przesłany do Wojskowego Komitetu Badań Naukowych (NIVK, później - TsNIIVK) i jednocześnie do Akademii Marynarki Wojennej. Ważną rolę odegrał szczegółowy i ogólnie pozytywny raport z pracy Uszakowa, przygotowany przez kapitana I Rank A. P. Surin.
Dopiero w 1937 r. projekt został zatwierdzony przez profesora NIVK, kierownika wydziału taktyki broni bojowej Leonida Jegorowicza Gonczarow: „Wskazane jest kontynuowanie rozwoju projektu w celu ujawnienia realiów jego realizacji, – napisał profesor. Dokument został również przestudiowany i zatwierdzony przez szefa NIVK, inżyniera wojskowego I stopnia Karla Leopoldovicha Grigaitisa. W latach 1937-1938 projekt nadal jednak „spacerował” po korytarzach. Nikt nie wierzył w jego rzeczywistość. Początkowo został włączony do planu pracy wydziału „B” NIVK, gdzie po ukończeniu szkoły Uszakow wstąpił do technika wojskowego I stopnia, następnie został ponownie wydalony, a młody wynalazca kontynuował pracować na własną rękę.
Skrzydlaty okręt podwodny Donald Reid Commander-2
Opracowany przy udziale Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w 1964 roku, ten okręt podwodny w formie, w jakiej został przedstawiony na schemacie i ilustracji, nigdy nie istniał.
Samolot do akwarium
Samolot podwodny stopniowo nabierał ostatecznego wyglądu i „wypchania”. Zewnętrznie urządzenie bardziej przypominało samolot niż łódź podwodną. Całkowicie metalowy pojazd o wadze 15 ton z trzyosobową załogą teoretycznie miał osiągać prędkość do 200 km/h i mieć zasięg lotu 800 km. Prędkość pod wodą 3-4 węzły, głębokość nurkowania 45 m, dystans pływania 5-6 km. Samolot miał być napędzany trzema 1000-konnymi silnikami AM-34 zaprojektowanymi przez Aleksandra Mikulina. Sprężarki pozwoliły silnikom na krótkotrwałe doładowanie przy wzroście mocy do 1200 KM.
Należy zauważyć, że w tym czasie AM-34 były najbardziej obiecującymi silnikami lotniczymi produkowanymi w ZSRR. Konstrukcja 12-cylindrowego tłokowego zespołu napędowego w dużej mierze antycypowała rozwój silników lotniczych słynnych firm Rolls-Royce, Daimler-Benz i Packard - tylko techniczna „bliskość” ZSRR uniemożliwiła Mikulinowi zdobycie światowej sławy.
Wewnątrz samolotu znajdowało się sześć przedziałów ciśnieniowych: trzy na silniki, jeden salon, jeden na akumulator i jeden na silnik śmigłowy 10 KM. Przedział mieszkalny nie był kokpitem, ale służył tylko do nurkowania. Podczas nurkowania zalany został kokpit, a także szereg nieszczelnych przedziałów. Umożliwiło to wykonanie części kadłuba z lekkich materiałów nie przeznaczonych do wysokich ciśnień. Skrzydła zostały całkowicie wypełnione wodą grawitacyjnie przez spływniki na klapach - w celu wyrównania ciśnienia wewnętrznego i zewnętrznego.
Układy zasilania paliwem i olejem zostały wyłączone na krótko przed pełnym zanurzeniem. W tym przypadku rurociągi zostały uszczelnione. Samolot został pokryty powłokami antykorozyjnymi (lakier i farba). Nurkowanie odbywało się w czterech etapach: najpierw opuszczono komory silnika, następnie komorę chłodnicy i akumulatora, następnie sterowanie przestawiono na podwodne, a na końcu załoga przeniosła się do szczelnego komory. Samolot był uzbrojony w dwie 18-calowe torpedy i dwa karabiny maszynowe.
10 stycznia 1938 r. projekt został ponownie przeanalizowany przez drugi wydział NIVK. Niemniej jednak wszyscy rozumieli, że projekt jest „surowy” i na jego realizację zostaną wydane ogromne środki, a wynik może być zerowy. Lata były bardzo niebezpieczne, były masowe represje i można było wpaść pod gorącą rękę nawet za przypadkowo upuszczone słowo czy „niewłaściwe” nazwisko. Komisja przedstawiła szereg poważnych uwag, wyrażających wątpliwości co do zdolności samolotu Uszakowa do lotu w niebo, dogonienia odlatującego statku pod wodą itp. Jako odwrócenie uwagi zaproponowano wykonanie modelu i przetestowanie go w basenie. Brak dalszych wzmianek o sowieckim samolocie podwodnym. Przez wiele lat Uszakow pracował w przemyśle stoczniowym przy ekranoplanach i statkach na skrzydłach powietrznych. Z latającej łodzi pozostały tylko schematy i rysunki.
Samolot podwodny Conveir, 1964: Ten projekt mógłby stać się jednym z najbardziej udanych w rozwoju skrzydlatych okrętów podwodnych, gdyby nie opór amerykańskiego senatora Allena Elendera, który niespodziewanie zamknął finansowanie
Silnik pod maską
Podobny projekt do Uszakowa w Stanach Zjednoczonych pojawił się wiele lat później. Podobnie jak w ZSRR jej autor był entuzjastą, którego twórczość uznano za szaloną i niemożliwą do zrealizowania. Fanatyczny projektant i wynalazca, inżynier elektronik Donald Reid od 1954 roku rozwija okręty podwodne i tworzy ich modele. W pewnym momencie wpadł na pomysł zbudowania pierwszej na świecie latającej łodzi podwodnej.
Raid zmontował szereg modeli latających okrętów podwodnych, a gdy był przekonany o ich wydajności, zaczął montować pełnoprawny aparat. Używał do tego głównie części z wycofanych z eksploatacji samolotów. Pierwsza kopia okrętu podwodnego Reid RFS-1 została złożona przez Reida do 1961 roku. Został zarejestrowany jako samolot o numerze N1740 i był napędzany 65-konnym 4-cylindrowym silnikiem lotniczym Lycoming. W 1962 r. RFS-1 pilotowany przez syna Donalda Bruce'a przeleciał 23 metry nad powierzchnią rzeki Shrewsbury w New Jersey. Nie było możliwe przeprowadzenie eksperymentów zanurzeniowych: wpłynęło to na poważne wady konstrukcyjne.
Aby przekształcić samolot w łódź podwodną, pilot musiał zdjąć śmigło i zamknąć silnik gumową nasadką, działającą na zasadzie dzwonu nurkowego. W ogonie umieszczono silnik elektryczny o mocy 1 KM. (do poruszania się pod wodą). Kokpit nie był ciśnieniowy - pilot musiał użyć sprzętu do nurkowania.
O projekcie Reida pisało wiele czasopism popularnonaukowych, aw 1964 roku zainteresowała się nim Marynarka Wojenna USA. W tym samym roku zbudowano drugi egzemplarz łodzi – Commander-2 (pierwszy otrzymał „wojskową” nazwę Commander-1). 9 lipca 1964 samolot osiągnął prędkość 100 km/h i wykonał swoje pierwsze nurkowanie. W pierwszym modelu samolotu, gdy był zanurzony, pozostałe paliwo ze zbiorników pompowano do zbiornika, a do zbiorników pompowano wodę, aby konstrukcja była cięższa. W ten sposób RFS-1 nie mógł już wystartować. Druga modyfikacja powinna stracić tę wadę, ale do tego nie doszło, ponieważ cała konstrukcja musiałaby zostać przerobiona. W końcu zbiorniki na paliwo były również używane jako zbiorniki do nurkowania.
Konstrukcja okazała się jednak zbyt słaba i lekka, aby mogła być wykorzystywana do celów wojskowych. Wkrótce kierownictwo Marynarki Wojennej straciło zainteresowanie projektem i ograniczyło finansowanie. Aż do śmierci w 1991 roku Reid próbował „promować” swój projekt, ale mu się to nie udało.
W 2004 roku jego syn Bruce napisał i opublikował książkę The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Sam RFS-1 jest przechowywany w Pennsylvania Aviation Museum.
Jednak niektóre źródła twierdzą, że projekt Reida się rozwinął. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zdecydowała się zbudować Aeroship, dwukadłubowy samolot zdolny do zanurzania się pod wodę. Podobno w 1968 roku na Światowej Wystawie Przemysłowej samolot ten wykonał spektakularne lądowanie na wodzie, a następnie zanurkował i wzniósł się. W oficjalnym programie tegorocznej wystawy (odbywającej się w San Antonio) nie było jednak pokazu samolotu podwodnego. Dalsze ślady tego projektu giną pod nagłówkiem „tajemnica”.
Bezzałogowy samolot podwodny The Cormorant, opracowany przez Skunk Works (USA) i przetestowany jako pełnowymiarowy model w 2006 roku. Wszystkie szczegóły dotyczące tego projektu są ukryte pod nagłówkiem "ściśle tajne"
Podwodna skała lat 60.
W kwietniu 1945 roku na horyzoncie pojawił się nagle człowiek nazwiskiem Houston Harrington, który złożył wniosek o patent na „Połączenie samolotu i łodzi podwodnej”. Patent otrzymano 25 grudnia, ale sprawa nie poszła dalej. Okręt podwodny Harrington wyglądał bardzo pięknie, ale nic nie wiadomo o jego danych lotu ani właściwościach podwodnych. Następnie Harrington zasłynął w Stanach Zjednoczonych jako właściciel wytwórni płytowej Atomic-H.
Kolejny patent na podobny projekt uzyskano w USA w 1956 roku. Stworzył ją Amerykanin Donald Doolittle (wraz z Reidem). Ten projekt został odparty raczej nie z samolotu, ale z łodzi podwodnej. Tradycyjnie ruch pod wodą zapewniał silnik elektryczny, ale lot odbywał się przy użyciu dwóch silników odrzutowych.
W 1964 roku Conveir zaproponował siłom powietrznym USA opracowanie małego samolotu podwodnego. Przedstawiono dokumenty - rysunki, schematy, a nawet kilka fantastycznych "fotografii". Conveir otrzymał zadanie techniczne od Biura Uzbrojenia Marynarki Wojennej, które obejmowało prędkość 280-420 km / h, głębokość nurkowania 460 m, zasięg lotu 555-955 km itp. Mimo wyraźnie zawyżonych wymagań umowa została podpisana.
W projekcie wdrożono pomysł Reida, aby wykorzystać zbiorniki paliwa jako zbiorniki zanurzeniowe, ale paliwo nie było spuszczane, ale podawane do innych specjalnych zbiorników - dla lepszego rozłożenia ładunku pod wodą. Przedział mieszkalny i przedział silnikowy zostały uszczelnione, reszta łodzi podwodnej wypełniona wodą. W produkcji łodzi podwodnej planowano użyć ultralekkich i ultra wytrzymałych materiałów, w tym tytanu. Zespół składał się z dwóch osób. Wyprodukowano i pomyślnie przetestowano kilka modeli.
Rozwiązanie nastąpiło nieoczekiwanie: w 1966 roku słynny senator Allen Elender, szef senackiej komisji uzbrojenia, otwarcie wyśmiewał projekt i nakazał wstrzymanie rozwoju. Próbka w pełnym rozmiarze nigdy nie została wyprodukowana.
Granica pod zamkiem i kluczem
Wynalazcy nie spieszą się z tworzeniem pojazdów dla dwóch środowisk. Głównym problemem jest duża różnica gęstości między powietrzem a wodą. Podczas gdy samolot powinien być jak najlżejszy, okręt podwodny z drugiej strony jest cięższy, aby uzyskać maksymalną wydajność. Konieczne jest stworzenie zupełnie innych koncepcji aerodynamicznych i hydrodynamicznych dla wody i powietrza. Na przykład skrzydła podtrzymujące samolot w powietrzu przeszkadzają tylko pod wodą. Ważną rolę odgrywa również wytrzymałość konstrukcji i prowadzi do cięższej łodzi lotniczej, ponieważ taka jednostka musi wytrzymać bardzo wysokie ciśnienie wody.
Opracowany przez Skunk Works projekt Cormorant to bezzałogowy statek pływający napędzany dwoma silnikami odrzutowymi. Kormoran można wystrzelić ze specjalnych podwodnych lotniskowców - okrętów podwodnych klasy Ohio. Zasoby podwodne Kormorana są bardzo małe - wystarczy tylko wydostać się na powierzchnię, a następnie po wykonaniu misji nawodnej wrócić na lotniskowiec. Skrzydła drona są składane pod wodą i nie przeszkadzają w ruchu.
Korpus samolotu wykonany jest z tytanu, nie ma w nim pustych przestrzeni (są one wypełnione materiałem podobnym do pianki), a geometria korpusu przypomina skrzyżowanie mewy ze Stealthem.
Przeprowadzono testy poszczególnych systemów „Baklan”, przetestowano jego zredukowany model, a także model pełnowymiarowy, pozbawiony niektórych elementów konstrukcyjnych. Ale od 2007 roku praktycznie nie ma informacji o rozwoju "Baklan", prawdopodobnie pod klasyczną pieczęcią "ściśle tajne".
Lotniskowce okrętów podwodnych
Oczywiście było wiele projektów podobnych w zasadzie do samolotów podwodnych. Najbardziej charakterystyczne – iw pełni zrealizowane – były tak zwane „podwodne lotniskowce” – okręty podwodne przewożące samoloty.
W 1942 r. rozpoczęto budowę takich urządzeń w Japonii, a w 1944 r. zwodowano dwa lotniskowce I-400 i I-401. Mieli trzy specjalistyczne myśliwce Seyran M6A. Lekkie samoloty wystrzelono na powierzchnię łodzi za pomocą katapulty, wodowanie przeprowadzono w 30 minut. Samolot mógł samodzielnie wrócić do bazy naziemnej po operacji. Jednak pojawiła się modyfikacja „Seyrans” bez podwozia - dla kamikaze. Ich start był łatwiejszy, 14 minut na wszystko. Ale zbliżał się koniec wojny. Budowa pozostałych postawionych łodzi (nr 402, 403 i 404) została wstrzymana ze względu na wysoki koszt projektu. "Seyrans" zostały wykonane tylko 20 sztuk. Kokpity myśliwców były pod ciśnieniem na wypadek, gdyby miały wystartować bezpośrednio z wody. Ponadto wyprodukowano dwa lekkie okręty podwodne I-13 i I-14 do przewożenia jednego myśliwca. Pierwszy bojowy „pływ” okrętów podwodnych zaplanowano na 17 sierpnia 1945 r., ale nie osiągnęły one celu, następnie przełożono go na 25 sierpnia, a 2 września Japonia poddała się, nigdy nie pozwalając na urzeczywistnienie ambitnego projektu. Jednak Japończykom udało się przeprowadzić testy bojowe małego podwodnego lotniskowca I-25. We wrześniu 1942 roku hydroplan wystartował z prototypu podobnej łodzi i zrzucił dwie bomby zapalające w lasach Ohio. Efekt był praktycznie zerowy: pożar lasu nie wybuchł. Ale możemy powiedzieć, że takie projekty były nadal używane do celów bojowych.
Lotniskowce okrętów podwodnych zostały zbudowane nie tylko przez Japonię. W 1928 r. Wielka Brytania przebudowała łódź HMS M2 do startu i lądowania lekkich wodnosamolotów. Okręt podwodny zatonął w 1932 roku, a podobne doświadczenie nigdy nie powtórzyło się w Anglii. Jedyną podobną francuską próbą była łódź podwodna Pirate, zbudowana w 1930 roku i zatopiona w 1942 roku. W ZSRR w latach 30. prowadzono rozwój specjalnych okrętów podwodnych do takich celów (seria 14-bis). Samoloty dla nich zostały opracowane przez I. V. Czetwerikow (projekt SPL-1). Maleńki samolot można było przygotować do startu w zaledwie pięć minut, a pojemnikiem do niego była rura o średnicy 2,5 mi długości 7,5 m. Samolot został przetestowany i ustanowił kilka międzynarodowych rekordów prędkości w klasie małych wodnosamolotów, a także został z powodzeniem zademonstrowany na międzynarodowych pokazach lotniczych w Mediolanie w 1936 roku. Ale po przerwaniu prac nad lotniskowcami dla samolotu Czetwerikowa (1938) projekt stracił na znaczeniu.
W Niemczech podobny projekt opracowano w latach 1939-1940. Zaprojektowano lekkie samoloty Ar.231 V1 i Ar.231 V2. To prawda, że długi czas montażu (10 minut) i niezwykle trudne sterowanie powstałym samolotem położyły kres projektowi. Inną niemiecką próbą było zaprojektowanie wiatrakowca rozpoznawczego Fa-330 do startu z ograniczonej przestrzeni, ale ta jednostka również wypadła słabo w testach.
