Pod koniec lat czterdziestych Stany Zjednoczone rozpoczęły prace nad tematem „latających lotniskowców” – dużych samolotów zdolnych do przenoszenia i wystrzeliwania lekkiego sprzętu. W następnych dziesięcioleciach powstało kilka tego typu projektów, z których niektóre trafiły nawet na próby. Jednak żaden z tych kompleksów nie przeszedł testów. Spróbujmy dowiedzieć się, co uniemożliwiło siłom powietrznym USA zdobycie „latającego lotniskowca” z „pasożytniczym myśliwcem”.
Powojenny "Goblin"
Podczas II wojny światowej Stany Zjednoczone aktywnie wykorzystywały samoloty dalekiego zasięgu. Szybko stało się jasne, że bombowce potrzebują osłony, a istniejące myśliwce nie mogą im towarzyszyć przez cały lot. Wkrótce pojawił się pomysł „pasożytniczego myśliwca”: lekkiego samolotu przewożonego przez bombowiec i zrzucanego w razie potrzeby.
We wczesnych latach koncepcja ta nie doczekała się prawdziwego rozwoju. Projektowanie rozpoczęto dopiero po wojnie w McDonnell, a pod koniec 1947 roku zbudowano parę eksperymentalnych lekkich myśliwców XF-85 Goblin. Przeprowadzono również ponowne wyposażenie samolotu przewoźnika EB-29B. Zgodnie z projektem „Goblin” został zawieszony pod komorą bombową przewoźnika za pomocą specjalnego opuszczanego trapezu, który zapewniał oderwanie „pasożyta” od bombowca i jego odbiór z powrotem.
23 sierpnia 1948 roku myśliwiec XF-85 po raz pierwszy odłączył się od lotniskowca i wykonał samodzielny lot. Próba powrotu na EB-29B zakończyła się wypadkiem, a pilot testowy musiał wylądować na lotnisku. W przyszłości miało miejsce kilka nowych lotów, które pokazały złożoność użycia pasożytniczego myśliwca. W październiku 1949 roku klient zamknął projekt z powodu braku postępu i wielu problemów.
Główną przyczyną niepowodzenia projektu XF-85 była trudność w pilotowaniu myśliwca w pobliżu lotniskowca. Duży bombowiec powodował potężne turbulencje, które utrudniały podejście i dokowanie. Zaproponowano różne rozwiązania, ale nie doprowadziły one do radykalnej poprawy sytuacji. Ponadto samolot Goblin nie wyróżniał się wysokimi parametrami taktycznymi i technicznymi. Przy maksymalnej masie 2,5 tony przewoził tylko cztery karabiny maszynowe dużego kalibru i miał paliwo na 80 minut lotu. Jednocześnie rzeczywisty czas trwania lotu był ograniczony koniecznością powrotu do przewoźnika i przeciągającą się procedurą dokowania.
F-84 na końcu
Testy XF-85 wykazały, że zadanie eskortowania bombowców muszą wykonywać myśliwce „pełnowymiarowe”. Aby przetestować ten pomysł, w 1949 r. uruchomiono program MX-1016 lub Tip-Tow. Jego celem było stworzenie i przetestowanie sposobu dokowania nośnika w postaci ETB-29A i pary myśliwców EF-84D.
Na końcach skrzydeł przewoźnika zainstalowano specjalne zamki; podobne urządzenia pojawiły się na myśliwcach. Zakładano, że ETB-29A wystartuje samodzielnie, a następnie przejmie skrzydło myśliwców. Dalszy lot odbywał się tylko kosztem silników lotniskowca, aw manewrowaniu uczestniczyły załogi wszystkich trzech samolotów. Na danym obszarze myśliwce musiały uruchomić silniki i rozpocząć samodzielny lot. Następnie zaczep został wykonany, aby wrócić do bazy.
Loty kompleksu Tip-Tow rozpoczęły się latem 1950 roku. 15 września przeprowadzono pierwsze dokowanie w powietrzu. Loty odbywały się z imitacją różnych sytuacji. Równolegle prowadzono rozwój automatycznych systemów sterowania, co pozwoliło zmniejszyć obciążenie pilotów myśliwców.
Testy automatyzacji rozpoczęły się dopiero w marcu 1953 roku i od razu wykazały potrzebę dostrojenia. 24 kwietnia tego samego roku w kolejnym locie EF-84D zadokował do lewego samolotu bombowca i włączył automatyczne sterowanie. Zaraz po tym myśliwiec wykonał ostry manewr i uderzył w skrzydło bombowca. Rozbiły się oba samoloty i pięciu pilotów.
Po tym wypadku projekt Tip-Tow został zamknięty. Formalnym powodem była trudność w stworzeniu w pełni działającego systemu. Nie porzucono jednak pomysłu holowania na końcu skrzydła – do tego czasu powstał podobny projekt oparty na bardziej nowoczesnych modelach.
Lotniskowiec „Peacemaker”
Ponowne przemyślenie doświadczeń projektu XF-85 doprowadziło do pojawienia się programu FICON (Fighter Conveyor), uruchomionego w 1951 roku. W tym przypadku bombowiec dalekiego zasięgu B-36 Peacemaker w modyfikacji GRB-36F miał być lotniskowca, a zmodyfikowany F uznano za pasożytniczy myśliwiec -84E. Przewoźnik otrzymał podnośnik, a myśliwiec otrzymał hak holowniczy i inne urządzenia.
Testy FICON rozpoczęły się w styczniu 1952 roku. 14 maja odbył się pierwszy lot w ramach pełnego programu, który obejmował start całego kompleksu, reset i samodzielny lot myśliwca, a także późniejszy powrót na lotniskowiec. W maju 1953 roku rozpoczęto loty z wykorzystaniem zmodyfikowanego myśliwca F-84F o wyższych osiągach. Ogólnie kompleks FICON działał dobrze, chociaż były skargi.
Na podstawie wyników testów Siły Powietrzne USA zdecydowały się na przyjęcie nowego kompleksu, ale nie do ochrony bombowców, ale do rozpoznania. W tym celu zleciliśmy przekształcenie 10 samolotów rozpoznawczych RB-36B w latający lotniskowiec i wydanie 25 samolotów rozpoznawczych RF-84K. Gotowy sprzęt wszedł do wojska w latach 1955-56, ale nie wszedł do czynnego użytku. Ostatni lot FICON miał miejsce w kwietniu 1956 roku, po czym kompleks został wycofany z eksploatacji, a samoloty przebudowano według standardowych projektów.
Powody rezygnacji z FICON były proste. Kompleks okazał się zbyt trudny do działania w jednostce bojowej. Oderwanie i powrót „pasożyta” do przewoźnika, mimo wszystkich innowacji, pozostawał bardzo trudny. Ponadto, zanim FICON wszedł do wojsk, pojawiła się udana wymiana w postaci samolotu U-2.
Równolegle z FICON opracowano projekt Tom-Tom. Przewidywał holowanie dwóch myśliwców na końcach skrzydeł B-36. Do 1956 roku powstał ulepszony system mocowania i automatycznego sterowania, który był nawet testowany w locie. Jednak projekt uznano za przestarzały i szybko zamknięto.
Atomowy CL-1201
Do idei latającego lotniskowca wrócili w latach sześćdziesiątych, kiedy pojawiły się nowe technologie, które umożliwiły uzyskanie gwałtownego wzrostu głównych cech. Lockheed na poziomie teorii opracował projekt CL-1201 – zaproponował superciężki lotniskowiec z elektrownią jądrową.
Za optymalną konfigurację uznano „latające skrzydło” o rozpiętości 340 m i długości 170 m. Masa startowa miała osiągnąć 5400 t. Proponowano zastosowanie reaktora jądrowego o mocy 1850 MW, wytwarzanie energii dla kilku silników turboodrzutowych. Rozważano również możliwość zastosowania dodatkowych silników startowych. CL-1201 mógł pozostawać w powietrzu przez 30-40 dni i pokazywać "globalny" zasięg lotu.
Platforma CL-1201 może być wykorzystywana do różnych celów, m.in. jako latający lotniskowiec. Na pylonach pod skrzydłem można było umieścić do 20-22 myśliwców z możliwością startu i powrotu. Wewnątrz latającego skrzydła umieszczono pełnoprawny hangar do obsługi samolotów.
Projekt CL-1201 nie wyszedł poza teoretyczne opracowania. Powody tego są oczywiste. Przy całym ówczesnym optymizmie taki projekt był zbyt odważny i skomplikowany, a także miał wiele problemów, których rozwiązanie okazało się zbyt trudne lub niemożliwe. W efekcie projekt trafił do archiwum, a pomysł z atomowym lotniskowcem w powietrzu nie został już zwrócony.
Na podstawie wkładki
Na początku lat siedemdziesiątych rozpoczął się nowy projekt, tym razem ponownie na bazie istniejącej platformy. Początkowo jako lotniskowiec oferowano wojskowy samolot transportowy Lockheed C-5, a następnie tę rolę otrzymał samolot pasażerski Boeing 747 w modyfikacji AAC (Airborne Aircraft Carrier).
Projekt 747 AAC został opracowany przez Boeinga. Przewidywał on gruntowne przezbrojenie samolotu bazowego, a także opracowanie nowego „pasożytniczego myśliwca”. Boeing 747 AAC miał mieć dwa pokłady: górny przeznaczony był do przechowywania myśliwców, a dolny służył do wodowania, odbierania i tankowania w locie. Optymalny układ zapewniał transport 10 myśliwców.
Po długich poszukiwaniach Boeing opracował wstępny projekt mikromyśliwca Model 985-121. Był to kompaktowy samolot ze skrzydłem typu delta, zdolny zmieścić się w ograniczonej przestrzeni przedziału ładunkowego. Jednocześnie mógł nosić rozbudowany kompleks elektroniki i broni rakietowej. Główną metodą aplikacji były loty z przewoźnika, dlatego zamiast podwozia kołowego zastosowano nadmuchiwany balon. Projekt 985-121 opierał się na technologiach swoich czasów, a jego realizacja nie wymagała specjalnych środków.
Projekt Boeing 747 AAC został porzucony w połowie lat siedemdziesiątych. Decyzja ta była podyktowana ogólną złożonością takiego kompleksu, znanymi już problemami latających lotniskowców, a także wątpliwościami co do zdolności Modelu 985-121 do skutecznego radzenia sobie z nowoczesnymi i obiecującymi samolotami potencjalnego wroga.
Nowoczesne podejście
Od listopada zeszłego roku, pod kontrolą agencji DARPA, prowadzone są loty testowe nowego kompleksu lotniczego na bazie samolotu lotniskowca C-130 oraz bezzałogowego statku powietrznego X-61 Gremlins firmy Dynetics. UAV nowego typu wyróżnia się wysokim stopniem automatyzacji i jest w stanie przenosić różne ładunki do wykonywania różnych zadań.
Przede wszystkim planują mu powierzyć rozpoznanie optyczno-elektroniczne i prowadzenie walki elektronicznej. Proponuje się zapewnienie możliwości pracy grupowej dronów sterowanych przez jednego przewoźnika. W zależności od specyfiki misji możliwy jest powrót UAV na pokład przewoźnika lub lądowanie ze spadochronem.
W listopadzie 2019 roku odbył się pierwszy lot samolotem X-61A pod skrzydłem przewoźnika. W styczniu bezzałogowiec został po raz pierwszy wysłany w samodzielny lot. Sam lot zakończył się sukcesem, ale urządzenie rozbiło się podczas lądowania z powodu awarii systemu spadochronowego. W sierpniu odbył się kolejny lot, całkowicie udany.
DARPA i Dynetics zachowują cztery z pięciu zbudowanych UAV X-61A. Testowanie i udoskonalanie techniki trwa i może prowadzić do pożądanych rezultatów. Jednak ukończenie projektu zajmuje dużo czasu, a gotowy do walki kompleks lotniczy pojawi się dopiero za kilka lat.
Przeszłość i przyszłość
Od końca lat 40. do chwili obecnej Stany Zjednoczone opracowały szereg systemów lotniczych, w tym lotniskowiec i samolot „pasożytniczy”. Nie wszystkie takie projekty przeszły nawet próbę, a tylko jeden kompleks został formalnie przyjęty do obsługi - ale nie był w pełni wykorzystany.
Takie wątpliwe wyniki całego kierunku wiążą się z szeregiem charakterystycznych problemów. Już pod koniec lat czterdziestych ujawniono dużą złożoność rozprzęgania i dokowania samolotów, spowodowaną zjawiskami aerodynamicznymi. Ponadto pojawiły się trudności podczas tworzenia środków dokujących itp. Jednocześnie udało nam się zgromadzić duże doświadczenie i znaleźć fundamentalne rozwiązania niektórych problemów. Nie wiadomo, czy uda się je w pełni zastosować w nowym projekcie latającego lotniskowca z bezzałogowym statkiem powietrznym. Spodziewany sukces „Gremlinów” stanie się jednak spektakularnym punktem w przedłużającej się epopei, która rozpoczęła się w połowie ubiegłego wieku „Goblinem”.
