Wykorzystywanie statków niewojskowych do celów wojskowych ma długą historię w marynarce wojennej świata. Istnieje niezliczona ilość przykładów. Wynika to z prostego faktu – technicznie niemożliwe jest, aby jakiekolwiek państwo posiadało i utrzymywało wystarczająco dużą flotę wojskową, aby zaspokoić potencjalne potrzeby w czasie wojny w czasie pokoju. Tak naprawdę nie ma wyjścia - do każdej wojny morskiej konieczne jest zmobilizowanie statków z floty handlowej i biada krajowi, który go nie ma.
Przykłady różnego rodzaju pomocniczych krążowników, raiderów, polujących na nie brytyjskich statków Q, parowców przerobionych na miny, okrętów przerobionych na transport wojskowy i improwizowanych desantowców (do pogłębiarki użytej podczas operacji desantowej Kercz-Teodozja) są znane wszystkim..
Ciekawszy jest szczególny przypadek takich wydarzeń - wykorzystanie ponownie wyposażonych (nie mylić z tymi zbudowanymi na bazie projektu cywilnego, jak "jeep-carriers") komercyjnych i innych cywilnych jednostek pływających do oparcia na nich lotnictwa.
Wiadomo również, że podczas gdy niemieckie kondory były głównym zagrożeniem dla konwojów atlantyckich, Brytyjczycy używali katapult na statkach handlowych do wystrzeliwania myśliwców. Gdy zbliżał się niemiecki samolot, taki myśliwiec został wystrzelony z katapulty, przechwycił (lub odjechał) kondora lub łódź latającą i wylądował na wodzie, po czym pilot został zabrany z łodzi, łodzi lub statków eskortujących konwój. To prawda, gdy pilot dotarł na terytorium sowieckie.
Debiut amerykańskich śmigłowców na teatrze działań na Pacyfiku w czasie II wojny światowej odbył się również z przebudowanych pływających warsztatów US Army. Wcześniej US Coast Guard testowała swoje śmigłowce z przebudowanego statku Governor Cobb. Więcej szczegółów w artykule „Śmigłowce na frontach II wojny światowej”.
Podczas zimnej wojny powróciły stare idee. I znów pojawiła się kwestia oparcia lotnictwa na przebudowanych statkach handlowych. Warto przypomnieć niektóre projekty z końca zimnej wojny.
Brytyjczycy na Falklandach
Wojna o Falklandy sprawiła, że martwy przenośnik atlantycki był szeroko znany, ale ogólnie rzecz biorąc, nie był to jedyny zmobilizowany transport lotniczy.
Najpierw kilka słów o samym przenośniku atlantyckim.
Statek ten należał do typu, który w krajowej terminologii nazywany jest „ro-ro-kontenerowcem”, czyli nadawał się do przewożenia jednocześnie kontenerów i sprzętu samobieżnego.
Statek został pospiesznie przebudowany.
Jedną z głównych słabości konwersji było to, że Brytyjczycy po prostu nie mieli czasu, aby zrobić wszystko dobrze - operacja na Falklandach musiała zostać zakończona przed sezonem sztormowym na południowym Atlantyku. To dyktowało tempo, a on uniemożliwiał staranne przygotowanie.
Brytyjczycy dostarczyli okrętowi samoloty Harrier, śmigłowce i dużą ilość amunicji.
Te ostatnie nie posiadały jednak specjalnych pomieszczeń z systemami gaśniczymi i zabezpieczeniami konstrukcyjnymi, lecz były po prostu składane do kontenerów. Nie zamontowano wyrzutni do strzelania do fałszywych celów, które gwarantowałyby uratowanie statku przed prymitywnymi argentyńskimi pociskami przeciwokrętowymi.
Wynik jest znany.
Wciąż są ludzie, którzy są przekonani, że Atlantic Conveyor był zastępczym lotniskowcem.
Oczywiście tak nie jest.
Statek miał lądowisko, z którego Harrier, wystartował pionowo (co oznaczało - bez broni), mógł polecieć na pobliski lotniskowiec.
Miały z niej wylecieć helikoptery. Ten statek nie mógł być używany jako lotniskowiec. I z tego punktu widzenia Atlantic Conveyor nie jest całkowicie „czystym” przykładem. Ale nie sposób o tym nie wspomnieć.
Atlantic Conveyor nie był jedynym statkiem tego rodzaju – jego siostrzany statek, Atlantic Causeway, wyruszył z nim na wojnę. Prawie ten sam statek był używany do tego samego. W tym transporcie przechwycone argentyńskie samoloty szturmowe IA-58 Pucara zostały dostarczone z powrotem do Wielkiej Brytanii. Ponownie wyposażony był jednak nieco inny.
Warto wspomnieć o transporcie lotniczym, który przewoził śmigłowce.
Pierwszy to Contender Bezant, na zdjęciu poniżej. Transport również wrócił z tej wojny bez szwanku.
Co więcej, został ponownie przerobiony na transportowiec wojskowy i nadal znajduje się w szeregach floty pomocniczej jako „Argus” (RFA Argus).
Ale kolejna brytyjska jednostka jest znacznie ciekawsza.
Więc zapoznaj się - "Astronomer".
A także „Atlantics” – statek typu ro-ro-kontener. Zbudowany w Polsce (w Gdańsku) w ciągu zaledwie sześciu miesięcy statek rozpoczął pracę dla firmy żeglugowej Harrison Lines. Kiedy Argentyna zdobyła Falklandy, ten statek, podobnie jak inne, został zmobilizowany i wykorzystany jako transport wojskowy.
Podobnie jak wspomniane wyżej statki, Astronom miał również dostarczać śmigłowce. Na dziobie kadłuba Astronomera zamontowano hangary dla śmigłowców, a pośrodku kadłuba, gdzie amplituda kołysania jest minimalna, znajdowało się lądowisko. W tej formie statek minął Falklandy. I w tej formie pozostał do służby w Królewskiej Flocie Pomocniczej.
Po Falklandach nastąpił nowy zwrot w jego losach, z powodu którego być może powinniśmy nazwać go statkiem.
Jeśli na Falklandach zadaniem wszystkich tych transportów było po prostu dostarczanie samolotów i ładunków, to ten transport miał jechać na wojnę, gdzie wykonywałby prawdziwe misje bojowe.
ARAPAHO i brytyjska próba wdrożenia
Jedźmy za granicę.
Intensywne przygotowania do wojny z ZSRR rodziły pytanie dla Amerykanów – kto, jeśli w ogóle, będzie strzegł konwojów oceanicznych?
W tym czasie było już jasne, że polowanie na konwoje w stylu nieogolonych chłopców Karla Dönitza nie było głównym zadaniem sowieckiej łodzi podwodnej.
Jednak, po pierwsze, ewentualne udane operacje Marynarki Wojennej przeciwko Stanom Zjednoczonym i NATO wciąż mogą do tego doprowadzić. Po drugie, i tak nie można było wykluczyć ataków na konwoje. W każdym razie marynarka wojenna regularnie ćwiczyła penetrację okrętów podwodnych przez barierę farersko-islandzką.
W takich warunkach Amerykanie mogliby znaleźć się w sytuacji, w której żadne siły nie wystarczą do jednoczesnego prowadzenia intensywnych operacji wojskowych przeciwko marynarce sowieckiej na północy i Pacyfiku oraz do obrony konwojów na Atlantyku i, w niektórych przypadkach, na Pacyfiku.
Z tego problemu zrodziła się np. koncepcja „statku kontroli morza”, Sea Control Ship – SCS, której sami Amerykanie później nie zrealizowali, ale którą „zrzucili” swoim sojusznikom z NATO.
W rezultacie Hiszpania i Włochy zaczęły budować statki zoptymalizowane do takich zadań, a brytyjskie „Invincible-class” sprzed Falklandów były uważane w tym samym duchu.
W rzeczywistości do połowy lat 80. Stany Zjednoczone mogły liczyć na co najmniej cztery takie statki na Atlantyku. W Azji Tajlandia kupiła sobie taki statek. A gdyby Stany Zjednoczone walczyły na Pacyfiku lub Oceanie Indyjskim, lojalni Tajowie nie zostawiliby swojego głównego sojusznika w spokoju. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że dałoby im to możliwość wyrównania rachunków z Wietnamem, Kampucheą-Kambodżą i ZSRR, który poparł te dwa kraje przeciwko Tajlandii.
Niemniej jednak siły dostępne pod koniec lat siedemdziesiątych wyraźnie nie wystarczały.
Niektórzy w USA uważali mobilizację istniejących statków handlowych i przekształcenie ich w jakiś rodzaj statku eskortowego, uzbrojonego w śmigłowce przeciw okrętom podwodnym i poszukiwawczo-ratowniczym oraz minimalny zestaw broni, jako naturalną odpowiedź na sytuację „za mało statków””.
Niektórzy teoretycy uważali, że takie statki powinny być uzbrojone w samoloty pionowe/krótkiego startu i pionowego lądowania, czyli „Harriers”.
Miały być używane w tym samym celu, co na „okrętach kontroli morskiej”, czyli do niszczenia Tu-95RT, które w opinii Amerykanów kierowały radzieckie okręty podwodne do swoich konwojów, tak jak niemieckie. Kondory w II wojnie światowej.
Tak narodził się projekt o nazwie ARAPAKHO w USA.
Początkowo chodziło o zabranie kontenerowca, zamontowanie lądowiska, wyposażenie hydroakustyczne w kontenerach, zapasy paliwa, wyposażenie do obsługi samolotów oraz same samoloty.
Początkowo zakładano, że mogą to być śmigłowce i „Harriery”. Na przykład niektórzy artyści widzieli kontenerowiec przerobiony na statek eskortowy.
W rzeczywistości badanie przeprowadzone przez ARAPAHO wykazało, że apetyty należy złagodzić.
Aby Harriery mogły swobodnie latać ze statku cywilnego, musi to być naprawdę duży statek, co nie było powszechne w tamtych czasach.
Oto na przykład powiększony „Harrier” na konkretnym statku kontenerowym. Poczuj to, co nazywa się różnicą.
Wkrótce ARAPAKH zamienił się w zastępczą eskortę helikoptera.
Jesienią 1982 roku Amerykanie przeprowadzili serię testów kontenerowca Export Leader i zamknęli temat - program 600 statków Ronalda Reagana był w drodze, a zastępcze śmigłowce ARAPAKO były, jak mówią, nie na miejscu.
Ale biedni (w porównaniu ze Stanami Zjednoczonymi) Brytyjczycy podchwycili pomysł – zwłaszcza, że mieli udane, jak sądzili, częściowo (w porównaniu z projektem) przezbrojenie „Astronomera”. Wielka Brytania pozyskała całą niezbędną dokumentację ze Stanów Zjednoczonych. I wkrótce „Astronomer” zabrał się do nowego wyposażenia.
Tym razem Brytyjczycy byli poważni.
Planowali stworzyć nie transport, ale okręt wojenny. Co więcej, zamierzali wykorzystać go w operacjach wojskowych.
W 1983 roku statek został przebudowany. Po przebudowie na quasi-bojowy okręt przemianowano go na Reliant (HMS Reliant).
Statek (teraz tak, tak) otrzymał hangar o zmodyfikowanej konstrukcji, zbiornik na paliwo, sprzęt komunikacyjny do sterowania lotem. Powyższe konstrukcje pokładowe zostały wykonane z kontenerów, a wewnątrz nich zostały również wyposażone różne warsztaty. Okręt był bardzo zbliżony swoimi możliwościami do amerykańskiego projektu ARAPAHO. Wielu dzisiejszych badaczy uważa, że Reliant jest jedynym pełnoprawnym statkiem takiego projektu.
W 1984 roku statek z helikopterami wypłynął na Morze Śródziemne na swoją pierwszą i ostatnią służbę bojową.
Zadaniem okrętu było zapewnienie bazy śmigłowców zdolnych do działania w interesie brytyjskiego kontyngentu sił pokojowych w Libanie.
Niestety wyniki były rozczarowujące.
Kadłub kontenerowca za bardzo się kołysał, jego wymiary były niewystarczające, a kontury nieodpowiednie. Ściany konstrukcji nadpokładowych, zbudowane z kontenerów, przepuszczały wodę, która następnie spływała poniżej górnego pokładu.
W niektórych pomieszczeniach była woda po kostki, także w warsztatach. Samo umieszczenie tych ostatnich w pojemnikach również nie usprawiedliwiało się i okazało się bardzo niewygodne.
Stalowa podłoga pasa startowego w gorącym klimacie śródziemnomorskim doprowadziła do szybkiego zużycia opon helikopterów.
Ogólnie rzecz biorąc, ARAPAHO okazało się złym pomysłem - aby kontenerowiec naprawdę stał się okrętem wojennym, potrzeba było znacznie więcej przeróbek.
Jednak za projektami nie było czegoś takiego.
SCAD
ARAPAKHO były bardziej prawdopodobnie projektem zastępczych okrętów przeciw okrętom podwodnym, a także istniał problem obrony powietrznej.
ZSRR miał pociski przeciwokrętowe Tu-95 i Kh-22. Teoretycznie sama logika konfrontacji z Zachodem sugerowała, że pewnego dnia Rosjanie połączą tę platformę i ten pocisk. Nawiasem mówiąc, okazało się jednak, że X-22 z Tu-95 Sił Powietrznych miał być używany nie tylko (i nie tak bardzo) przeciwko celom nawodnym. Tu-95K-22 pojawił się w drugiej połowie lat 80., ale na samym początku nie było to trudne do przewidzenia.
W przypadku Brytyjczyków, w których sercach wciąż tłuczeły się prochy przenośnika atlantyckiego, było oczywiste, że sprawa nie ograniczała się do Rosjan. Może to być cokolwiek zechcesz i bardzo pożądane jest, aby pojazdy były normalnie chronione przed nalotami, nawet bez komunikacji z Rosjanami. Utrata przenośnika atlantyckiego w 1982 r. znacznie skomplikowała brytyjskie operacje na ziemi.
Odpowiedzią na problem zapewnienia obrony przeciwlotniczej dla transportów był projekt SCADS – okrętowy kontenerowy system obrony powietrznej. W języku rosyjskim - kontenerowy system obrony powietrznej na statkach.
SCADS składał się z bloków i podsystemów systemu rakietowego obrony powietrznej Sea Wolfe montowanych w kontenerach, wyrzutni fałszywych celów, hangaru dla Harrierów o wymiarach będących wielokrotnością kontenera i składanych z nich. Szybko zdejmowany lądowisko z trampoliną, zbiorniki kontenerowe z paliwem do samolotów oraz magazyny mieszczące się w kontenerach, warsztaty i wszystko inne co było potrzebne do lotów Harrierów. Założono, że razem "Harriery" i system obrony powietrznej będą w stanie chronić statek.
Jednocześnie znalazłoby się na nim miejsce na kontenery czysto cargo – cała infrastruktura SCADS zmieściłaby się na dwóch poziomach kontenerów.
Radary dla kompleksu zostały wykonane przez firmę Plessey, która opracowała radar AWS-5A. Zaprojektowali również instalacje do wystrzeliwania fałszywych celów. British Aerospace opracowało kontenerowy system obrony powietrznej, resztę infrastruktury kontenerowej oraz same samoloty. Fairey Engineering stworzył trampolinę.
Założono, że przygotowane i zmagazynowane wcześniej zestawy SCADS można zainstalować na dowolnym kontenerowcu odpowiedniej wielkości w ciągu 48 godzin, dzięki czemu będzie on mniej lub bardziej chroniony przed nalotami. Grupa lotnicza miała obejmować śmigłowiec AWACS.
Ogólnie rzecz biorąc, na pojedynczy samolot z bombami taki zestaw sprawdzi się całkiem nieźle.
Ale temat, jak mówią, „nie poszedł”.
Z czego może być wiele powodów.
Od wymaganej wielkości statku do „jednostronności” projektu, który jest w stanie chronić statek tylko przed niemasywnym atakiem z powietrza przez jeden lub dwa samoloty, a nawet nie zawsze.
Powiedzmy, że przeciwko Tu-95K-22 z jednym lub dwoma X-22 szanse na taki kompleks nie były zbyt duże. Przeciw parze „tupolewów” - około zera. Z Tu-16 i 22M – to była ta sama historia.
A nowe Falklandy, gdzie taki kompleks mógłby naprawdę stać się znaczącym czynnikiem, nie były planowane w dającej się przewidzieć przyszłości.
W rezultacie SCADS pozostał na papierze.
Hak do nieba - hak do nieba
Kolejnym ciekawym projektem był „skyhook” – Skyhook.
W tym samym czasie, w latach 80. Brytyjczycy, którzy bezgranicznie pokochali swoje cudowne zabawki „Harriers”, wpadli na kolejny genialny pomysł - wyposażyć te samoloty … Nie, nie statki handlowe przerobione na coś, ale całkiem statki wojskowe klasy „fregata”.
Problem polegał na tym, że Harrier mógł wylądować na tak małym obiekcie tylko w wyjątkowych okolicznościach, w tym zerowego pitchingu (na przykład na północnym Atlantyku) i nieprzewidywalnego szczęścia pilota.
Jednak przy obecności paliwa samolot ten mógłby z łatwością zawisnąć obok poruszającego się statku.
W trzewiach BAE dojrzał pomysł - co jeśli podepniesz samoloty w powietrzu specjalnym uchwytem, a następnie użyjesz dźwigu, aby umieścić je na pokładzie? Pomysł zainspirował, a praca w firmie zaczęła się gotować.
Rezultatem był projekt podniebnego haka.
Istota pomysłu była następująca.
Stworzono specjalny chwyt sterowany komputerowo, który mógł podnieść samolot i w trybie półautomatycznym opuścić go na pokład na specjalnym urządzeniu do lądowania. Zakładano, że umożliwi to zbudowanie statków wielkości fregaty i niszczyciela, które przeniosą po 4-8 błotniaków każdy.
Jednak aby pomysł mógł się rozpocząć, potrzebny był właśnie ten chwyt, zdolny delikatnie podnieść latający odrzutowiec i ostrożnie, nie uszkadzając go, opuścić go na pokład.
I taki system – główna część projektu – powstał!
Zarówno hak, jak i zaawansowany komputerowy system sterowania z lat 80. zostały pomyślnie przetestowane na prawdziwych samolotach.
To prawda, że ze względu na to, że były to pierwsze etapy testów, zamiast statku i morza Harrier został złapany zwykłym dźwigiem samochodowym.
Ale łapali!
Wyzwanie zainspirowało zespół do pójścia dalej. I wymyśl plan zatankowania błotniaków w locie. Co więcej, „haki” i sprzęt do tankowania miały być umieszczane nie tylko na statkach, ale także na platformach wydobywczych.
Projekt nie poszedł jednak dalej.
Zgodnie z militarną bezsensownością, która jest oczywista dla każdego bezstronnego obserwatora.
„Skyhook” pozostał ciekawostką techniczną.
Kogo to obchodzi tutaj Pełny tekst patentu USA na ten system został opublikowany.
Wróćmy teraz do przerobionych statków cywilnych i lotnictwa na nich.
Doświadczenia sowieckie
Jest żart:
„Obecność broni kusi, by jej użyć”.
Potwierdza to doświadczenie marynarki wojennej ZSRR.
Gdy tylko Jak-38 poleciał do lotnictwa morskiego, natychmiast pojawiła się pokusa, aby spróbować użyć ich ze statku handlowego.
Do eksperymentów wybrano ten sam typ statku, który tak bardzo lubili Brytyjczycy - kontenerowiec typu ro-ro. W naszym przypadku były to polskie okręty B-481 – Nikolay Cherkasov i Agostinho Neto.
W przeciwieństwie do SCADS, przedsięwzięcie w naszym przypadku pomyślane było jedynie jako badawcze, z uwagi na to, że w zasadzie są to takie w zasadzie loty ze statku handlowego na samolot odrzutowy.
W 1983 roku dwa kontenerowe statki ro-ro zostały przekształcone w pływające pasy startowe. Ich pokłady zostały przearanżowane, zostały wyposażone w otwarte platformy do startu i lądowania o wymiarach 18×24 metry każda, platformy wykonano na pokładzie wykonanym ze stali żaroodpornej, której nie zniszczyły silniki Jak-38.
14 września 1983 Pułkownik Yu. N. Kozlov wykonał pierwszy lot z Agostinho Neto. Następnie wykonano 20 lotów z "Neto" i 18 kolejnych - z "Nikołajem Czerkasowem".
Wnioski były rozczarowujące, mimo dość dużych rozmiarów statków mogły z nich wylecieć nie więcej niż dwa samoloty, a lądowanie też było wyjątkowo niewygodne – nadbudówka uniemożliwiała lądowanie od rufy, trzeba było to robić pod kątem do średnicy (wzdłużnej) osi statku i „uderzyć” w niewielki obszar.
Start i lądowanie były możliwe tylko w pionie, co znacznie ograniczało promień bojowy i obciążenie bojowe.
Ogólnie ocena zdobytego doświadczenia była niezwykle kontrowersyjna:
„Możesz latać, ale jeśli to możliwe, nie musisz”.
Te eksperymenty nie były dalej rozwijane „w metalu”.
Nie opracowano również innego eksperymentu.
Ze wspomnień kapitana 1. stopnia A. E. Soldatenkova
„W 1991 roku istniała jeszcze taka organizacja armatorska jak DMURGB – Dalekowschodnia Dyrekcja Morska ds. Poszukiwań Głębokich Wiercenia.
W rejestrze statków tej organizacji był tak potężny statek jak „TRANSSHELF”. W swej istocie był to gigantyczny statek transportowy dok. Przeznaczony był do transportu morskich platform wiertniczych na duże odległości.
Na pochylni zbudowano stanowiska pod konkretną platformę wiertniczą, statek zanurzono w wymaganej wnęce, platformę holownika sprowadzono tak, aby zanurzony statek był pod nią, statek wypłynął, a platforma stała na klatce, zabezpieczona do późniejszego transportu i może być dostarczony drogą morską do dowolnej części planety …
Transhelf miał imponujące rozmiary i nieograniczoną zdatność do żeglugi.
Pojawił się pomysł wykorzystania go jako pływającego VVPP do połączenia trzech śmigłowców do zwalczania okrętów podwodnych MI-14PLO i jednego śmigłowca ratunkowego MI-14PS.
Dzięki TTD śmigłowce MI-14 mogły pozostawać w powietrzu nawet do ośmiu godzin. Umożliwiło to wystartowanie z lotniska przybrzeżnego do wykonywania misji przeciw okrętom podwodnym na morzach otaczających Sachalin i lądowanie na Transszelfie rozmieszczonym wcześniej w pożądanym kierunku.
Dalsze tankowanie, odpoczynek lub zmiana załóg, konserwacja, uzupełnianie zapasów RGAB i amunicji w celu kontynuacji operacji przeciw okrętom podwodnym z późniejszym powrotem na jedno z przybrzeżnych lotnisk lub na Transhelf.
W tym czasie istniała jeszcze zaawansowana baza na wyspie Simushir (Broughton Bay), gdzie były wszystkie warunki do stacjonowania czterech śmigłowców MI-14.
W ten sposób środek Morza Ochockiego stał się całkiem osiągalny dla lądowych śmigłowców przeciw okrętom podwodnym”.
Zjawiska, które poprzedziły rozpad ZSRR i sam upadek, dokonały korekty tych planów, ale zainteresowanie jest orientacyjne.
ZSRR przywiązywał dużą wagę do gotowości mobilizacyjnej. Dużo uwagi poświęcono również przystosowaniu statków handlowych i innych statków niemilitarnych do ewentualnej służby wojskowej. I, jak teraz wiadomo, możliwości wykorzystania lotnictwa z tak zmobilizowanych statków – też.
Wniosek
Taka szansa, jaką jest przebudowa statku cywilnego na lotniskowiec, nie straciła dziś na znaczeniu.
Ale z dużymi zastrzeżeniami co do wydajności, wymagań dotyczących ponownego wyposażenia i samego statku, odchylenie od którego dosłownie załamuje skuteczność przedsięwzięcia.
Ale wiele krajów się tego nie boi. A dziś śmiało idzie na eksperymenty.
W ten sposób Malezja oddała do eksploatacji statek "Bunga Mas Lima", który wykonuje zadania patrolowe. Ma na pokładzie i hangar na śmigłowiec, a także sam śmigłowiec i wszystko, czego potrzebujesz, aby z niego korzystać. Ten statek został przerobiony z kontenerowca.
Iran niedawno zademonstrował pływającą bazę Makran, która jest również zdolna do krótkoterminowego stacjonowania śmigłowców. Uzyskuje się go również poprzez przebudowę statku handlowego.
Możesz śmiać się z tej próby do woli, ale Irańczycy mogą już sprowadzić ten statek gdzieś do wybrzeży Wenezueli i przeprowadzić tam jakieś operacje lotnicze, jednocześnie zaopatrując zgrupowanie okrętów nawodnych i ewentualnie okrętów podwodnych w wszystko, co niezbędne (z paliwem i jedzeniem na pewno).
Takie wykorzystanie przebudowanych jednostek pływających, gdy funkcja tylnego pływania przeważa nad innymi, może być skuteczne.
Chociaż do długotrwałego użytkowania śmigłowców „Makran” jest jeszcze mniej odpowiedni niż ARAPAKO, nie ma nawet hangaru, chociaż pokład jest duży i wygodnie z niego latać. Nawiasem mówiąc, dla Iranu nie jest to pierwsze doświadczenie takiego ponownego wyposażenia.
Przykład brytyjski sugeruje, że teoretycznie dobry transport lotniczy można uzyskać ze statku handlowego – jeśli jest czas na jego pełną rewizję. Jeśli nie, to istnieje ryzyko, że nie dostaniesz Astronomera i Contender Bizant, ale Atlantic Conveyor.
Ale doświadczenie wykorzystania przerobionych statków handlowych właśnie jako lotniskowców lotnictwa wojskowego, z których jest on używany, po II wojnie światowej, jest nadal raczej negatywne.
Kadłuby tych statków nie mają akceptowalnej zdatności do żeglugi, nawet jeśli są duże. Ponowne wyposażenie nie zapewnia wygody użytkowania samolotów, porównywalnej ze statkami o specjalnej konstrukcji. Same możliwości szybkiej i niezbyt kosztownej przebudowy kadłuba okrętu są ograniczone. Nie da się na nich postawić silnej grupy lotniczej.
Nakłada się to na takie specyficzne cechy budowy statków czysto cywilnych, jak brak w konstrukcji okrętu rozwiązań mających na celu zwiększenie przeżywalności bojowej oraz niewystarczająca jak na okręt wojenny prędkość.
Doświadczenia z obsługi malezyjskiego statku są mniej lub bardziej pozytywne. Reszta była znacznie gorsza. Być może jednak Irańczykom uda się zaskoczyć.
Jest jeszcze jeden punkt, który został przeoczony we wszystkich przypadkach, z wyjątkiem projektu SCADS - sprzęt radioelektroniczny i komunikacyjny do sterowania lotem.
Bez takich kompleksów niemożliwe jest zorganizowanie nie tylko startu i lądowania, ale właśnie pracy bojowej lotnictwa. A ten sprzęt jest drogi i skomplikowany, choć w jakiejś prymitywnej wersji można go chyba „zakonteneryzować”. Ale właśnie to, co prymitywne.
W każdym razie lotniskowiec z kontenerowca nie może być wykonany w ten sposób.
Pełnoprawny kompleks kontroli lotniczej to wiele dziesiątek ton sprzętu o wartości miliardów rubli.
Zrobimy jednak rezerwację.
Statek, w którym podczas budowy przewidziano możliwość przebudowy na okręt wojskowy, z dodatkowymi generatorami diesla, układaniem kabli, instalacją chronionych przedziałów w dolnej części kadłuba (najlepiej poniżej linii wodnej) do przechowywania broni lotniczej, z konturami nieco bardziej zoptymalizowanymi pod kątem prędkości i zdatności do żeglugi, a nie „czysto” cywilnych statków, może być zastępczym okrętem wojennym.
Źle, oczywiście.
Ale taki statek będzie mógł przewozić na pokładzie kilka helikopterów. I to nie w kurniku w stylu ARAPAHO złożonym z kontenerów, ale w normalnym hangarze. To wystartowałoby z normalnego obszaru startu o odpowiedniej nawierzchni.
Taki statek może mieć mini-GAS do wykrywania nadlatujących torped, zainstalowany podczas konwersji, kilka wyrzutni lub standardowy TPK z antytorpedami, te same modułowe systemy obrony powietrznej (ze wszystkimi ich wadami), zapasy paliwa i miejsca dla personelu zakwaterowanie.
Naprawdę można go umieścić jako nośnik śmigłowców przeciw okrętom podwodnym do ochrony konwoju. Lub użyj go w operacjach antypirackich (pamiętając o kilku śmigłowcach). A w prostych przypadkach - przeciwko słabemu przeciwnikowi. A jeśli ma urządzenia do wodowania dla szybkich łodzi i same łodzie – choćby do wspomagania działań sił specjalnych na odległość od dostępnych baz.
Może być drogą powietrzną. A w operacji amfibii można z niej podnosić helikoptery do różnych celów.
W operacjach, w których ryzyko utraty takiego statku jest niewielkie, może on przewozić na pokładzie sprzęt komunikacyjny i stanowisko dowodzenia. Kontrolę lotu mogłaby przejąć korweta działająca w połączeniu z takim statkiem.
W warunkach dotkliwego niedoboru personelu okrętowego takie rzeczy są możliwe, ale należy się do nich przygotować zawczasu, najlepiej na etapie projektowania oryginalnych statków cywilnych. Potrzebne są również taktyczne modele aplikacji. A także z góry.
Jeśli wszystkie powyższe wymagania zostaną spełnione, statek może okazać się całkiem niezły, choć we wszystkim będzie gorszy od okrętów specjalnej konstrukcji.
Do szybkiej konwersji statków na okręty wojenne według tej opcji przydatne mogą być różne systemy modułowe i kontenerowe, które w przypadku normalnych statków faktycznie okazały się nierozerwalną koncepcją.
Kolejne interesujące odkrycie dotyczy samolotów.
Mianowicie samoloty z krótkim lub pionowym startem i pionowym lądowaniem.
A wniosek jest taki. Rozmieszczenie samolotów odrzutowych na statkach, które początkowo nie były do tego przystosowane, to jedyna nisza, w której SCVVP są naprawdę niezastąpione. We wszystkich innych przypadkach tak nie jest. A przy pewnym poziomie wysiłku organizacyjnego takich samolotów prawie zawsze można zrezygnować, otrzymując coś znacznie bardziej przydatnego za ich cenę.
Ale jeśli pojawiło się pytanie o przebudowę kontenerowców na lotniskowce zastępcze do tych samych zadań eskortowych lub wykorzystanie samolotów w obronie powietrznej konwojów (te same SCADS), wówczas „piony” prawie nie będą alternatywnymi środkami.
Na długim pokładzie (ponad 250 metrów), oprócz nich i śmigłowców, mogą również bazować lekkie samoloty szturmowe typu Bronco i tym podobne, które na takim statku nie potrzebują katapult, skoków ani finiszerów. Ale to raczej wyjątek, taką talię trzeba jeszcze jakoś zrobić. Nadal musimy znaleźć taki statek do ponownego wyposażenia. Jednocześnie trzeba pamiętać o wspomnianych powyżej poważnych wadach takich okrętów, nawet jeśli nie ma wyboru i trzeba je podjąć, to wady koncepcji nigdzie nie znikną. Po prostu muszą wytrzymać.
W związku z tym, jeśli plany wojskowe nie przewidują rozmieszczenia samolotów bojowych na każdym dużym „koryto”, to można łatwo obejść się bez „pionu”. We wszystkich innych przypadkach nie są jedynym możliwym lub niezastąpionym rozwiązaniem.
Same takie namiastki statków muszą być z góry przemyślane i jak najdokładniej przygotowane do ponownego wyposażenia.
Inaczej będzie to fiasko.
Są to wnioski wyciągnięte ze stosunkowo niedawnych doświadczeń.
Zarówno nasze, jak i zagraniczne.
