Jak pokazał Falklandylekkie lotniskowce, zwłaszcza brytyjskie, z samolotami krótkiego startu i pionowego lądowania, mają skrajnie ograniczone możliwości zastosowania, a w przypadku Falklandów ich „sukces” nie jest w żaden sposób konsekwencją ich cech taktyczno-technicznych, lub cechy samolotów na nich opartych.
Ale ograniczenia dla lekkich lotniskowców są w rzeczywistości znacznie szersze niż te zademonstrowane na Falklandach.
Problem polega na tym, że lekkie lotniskowce nie tylko nie są w stanie zapewnić wystarczającej liczby lotów dziennie czy bazy normalnego lotnictwa, jak miało to miejsce w przypadku Brytyjczyków w 1982 roku.
Problem polega na tym, że te statki często w ogóle nie mają zastosowania. Dotyczy to oczywiście nie tylko lotniskowców „pionowych”, ale ogólnie wszystkich małych lotniskowców, w tym lotniskowców wyrzutowych (ten sam argentyński lotniskowiec „25 maja” również znajduje się na tej liście).
Czynnik podniecenia
Mówiąc o lekkich lotniskowcach i w tym przypadku niezależnie od tego, jakie samoloty przewożą na pokładzie, nie można pominąć tego, jak czynnik ekscytacji na morzu, czyli po prostu pitching, wpływa na ich skuteczność bojową.
Zdolność lub niemożność podnoszenia i odbierania samolotu zależy bezpośrednio od tego, jak często i pod jakim kątem zmienia się poziom pokładu. Aby zrozumieć problem i usunąć pewne złudzenia, bardziej szczegółowo poruszymy kwestię pitchingu.
Istnieje sześć rodzajów kołysania statku: wzdłużne, boczne, stępkowe, pionowe, boczne, zbaczanie.
Spośród nich najważniejsze są bok, kil i pion, które generuje. Przyjrzyjmy się im bliżej.
Na pierwszy rzut oka najbardziej problematyczny rodzaj toczenia jest w powietrzu. Generuje kołysanie i wpływa na stabilność statku. W przypadku lotniskowca, na którym samolot ląduje na kołach, przechylenie pokładu jest teoretycznie krytyczne.
Ale są tutaj niuanse. Cofanie można wyeliminować metodami technicznymi. Specjalny kształt podwodnej części kadłuba, zbiorniki tłumiące, szczególnie aktywne z przelewem wody zależnym od wychylenia, stery pokładowe i na niektórych statkach amortyzatory żyroskopowe pozwalają teoretycznie kilkukrotnie zmniejszyć amplitudę kołysania burt.
Problemem z lekkim lotniskowcem są jego niewielkie rozmiary, które nie zawsze pozwalają na pełnowymiarowe rozmieszczenie takich systemów na pokładzie. Dziś znany jest jeden okręt wojenny, w którym różne typy wspólnie działających przeciwprzechyłów osiągnęły maksymalną skuteczność - francuski lotniskowiec "Charles de Gaulle". Nie jest jednak do końca lekki, jego wyporność przekracza 42 000 ton. Mniejsze statki będą musiały zadowolić się najgorszymi smoczkami.
Znowu, teoretycznie, możesz iść pod kątem do fali lub pod nią. Wtedy efekt toczenia się zmniejszy.
Ale kil i pion zaczną działać z pełną siłą. I tu pojawia się nierozwiązywalny problem - jeśli amplitudę kołysania można zmniejszyć różnymi systemami statku (czasami), to nic nie da się zrobić z kołysaniem i kołysaniem.
ROLOWANIE W PIONIE I POMIESZCZENIU JEST ZNEUTRALIZOWANE TYLKO PRZEZ WYMIARY WODY I ZANURZENIA STATKU. I nic więcej. Większe wymiary, mniej pitchingu, mniejsze wymiary, mocniejsze pitching
A teraz jest to już naprawdę krytyczne. Rollback działa zarówno w środkowej części pokładu, jak i na jego krańcach, a samolot lądujący pionowo zawsze złapie cios z pokładu wznoszącego się w górę, a także biorąc pod uwagę wychylenie w górę pod kątem. Również na środku pokładu. A to jest nie do naprawienia. Musimy jasno zrozumieć, że gdy na kadrach wideo widzimy dokładne lądowanie „Barrierów” gdzieś w ciepłych wodach przybrzeżnych, to jest to jedno, a rzeczywistość prawdziwego teatru działań może być zupełnie inna.
Oczywiście na małych lotniskowcach z normalnymi samolotami wszystkie te czynniki są również w pełni operacyjne.
Film przedstawia lotniskowiec eskortowy USS Siboney CVE-112 na Północnym Atlantyku w 1950 roku. Przy standardowej wyporności 10 900 ton miał w sumie 24 100 t. Jego wymiary były oczywiście mniejsze niż w tym samym Invincible, chociaż zanurzenie było większe. Ale żeby lotniskowiec nie był w stanie podnieść i odebrać samolotu, nie trzeba chować nosa w fali.
Dla porównania – loty z lotniskowca o napędzie jądrowym typu „Nimitz” w niemal identycznych (to widać patrząc na fale) warunkach.
Dosyć trudno jest wpisać w format artykułu obliczenia dotyczące kołysania na falach, są one bardzo obszerne i wymagają zrozumienia wielu aspektów oddziaływania kadłuba statku z wodą w różnych typach fal (różne długości fal, ich wysokości, dla fal regularnych i nieregularnych, przy różnych prędkościach statku, z uwzględnieniem możliwego rezonansu między okresem naturalnych drgań ciała a falami itp.). Ponadto wielu nie studiowało wyższej matematyki, az tych, którzy to zrobili, wielu zapomniało.
Powiedzmy tylko, że dla tego samego statku towarowego wzrost zanurzenia z 8 metrów (jak w typie Invincible) do 11 (jak w typie Eagle w ostatniej konfiguracji i przy maksymalnej wyporności) prowadzi do wydłużenia okresu kołysania o spokojna woda (brak fal) o około 15%.
Na falach i biorąc pod uwagę nie tylko inny zanurzenie, ale także długość statku (i bardzo ważny jest stosunek długości kadłuba wzdłuż linii wodnej do długości fali), wszystko będzie znacznie bardziej dramatyczne.
W regionach takich jak Południowy Atlantyk, Północny Atlantyk, Morze Barentsa czy Morze Norweskie, liczba dni w roku, kiedy lotniskowiec o masie co najmniej 50 tys. ton może być nadal używany, a lotniskowiec o masie 15-20 tys., oblicza się co najmniej o kilkadziesiąt dni. Za kilka lat nawet do stu
Oznacza to, że lekkie lotniskowce celowo są gorsze, wydaje się to intuicyjnie jasne dla prawie wszystkich, ale jak gorsze są, staje się jasne tylko wtedy, gdy zagłębisz się w to pytanie.
W zderzeniu z flotą polegającą na małych lotniskowców do rozwiązywania kluczowych zadań wystarczy poczekać na umiarkowanie złą pogodę. Trzy punkty - i ani jeden samolot z małego lotniskowca nie wystartuje
A najśmieszniejsze w tym wszystkim jest to, że za te „zdolności bojowe” trzeba zapłacić. Wielka Brytania musiała za nie zapłacić WIĘCEJ niż za utrzymanie w służbie normalnych statków. Ten fakt nie jest dla wielu oczywisty, ale miał miejsce i w świetle niektórych wydarzeń, które teraz dzieją się wokół naszej floty, warto go dokładniej przestudiować.
A także ogólnie historię upadku brytyjskiego lotniskowca.
Lotniskowce i praca
Niezwykle pouczającą historię degradacji sił brytyjskich lotniskowców można zmierzyć od początku lat sześćdziesiątych, kiedy zapadły fundamentalne decyzje. Do tego czasu ogromna Royal Navy przechodziła dramatyczne redukcje. Pod różnymi pretekstami Marynarka Wojenna wycofała ze służby wszystkie lekkie lotniskowce typu Colossus i Majestic, które w większości sprzedano do innych krajów (co ciekawe, po chwili na listach tych samolotów pojawiła się Argentyna, przyszły przeciwnik). kraje).
Pod koniec pierwszej połowy lat sześćdziesiątych siły lotniskowców Wielkiej Brytanii składały się z czterech lekkich (do 28 000 ton) lotniskowców klasy Centaurus, wśród których był przyszły bohater wojny z Argentyną Hermes, jeden lotniskowiec klasy Illastries, Victories oraz parę Odejszy "-" Eagle "i" Arc Royal ".
Ze względów ekonomicznych Wielka Brytania nie mogła utrzymać takiej floty przez mniej lub bardziej znaczący czas, jednak w przypadku wojny z ZSRR wymagana była możliwość użycia co najmniej 4 lotniskowców. Ponadto Wielka Brytania była stale zaangażowana w różne konflikty w całym swoim byłym Imperium, co wymagało ciągłego korzystania z floty i lotnictwa morskiego.
Pod względem stanu statki nie były takie same. Szczególnie wyróżniono lekkie lotniskowce. Centaurus już nie nadawał się do rozmieszczenia na nim nowoczesnych samolotów bojowych, a loty Sea Vixens i rzadkich pojedynczych Scimitarów były warte ogromnego wysiłku. W rzeczywistości ten statek był utrzymywany w szeregach tylko po to, aby zastąpić inne statki, gdy były w naprawie.
„Albion” i „Bulwark” zostały już przerobione na tak zwane „commando-nośniki”, w rzeczywistości śmigłowce amfibie i w tym charakterze były wykorzystywane.
„Hermes” od momentu budowy wyróżniał się większym pokładem i przewyższał swoje siostrzane statki umiejętnością wykorzystania samolotów bojowych. Pod koniec lat 60. amerykańskie „Phantoms” nawet trochę z niego latały, choć statek, ze względu na swoje niewielkie rozmiary, okazał się nieodpowiedni dla ich bazy. Ale Buckaniry i Sea Vixens odleciały z niego bez żadnych problemów.
Victories został prawie całkowicie przebudowany pod koniec lat 50. i był zasadniczo nowym statkiem. Z doświadczenia krajowego trudno jest znaleźć porównywalną dogłębną restrukturyzację, być może przekształcenie admirała Gorszkowa TAVKR w lotniskowiec Vikramaditya. Okręt był w stanie wykorzystywać w tym czasie nowoczesne samoloty odrzutowe i był intensywnie i z powodzeniem wykorzystywany, m.in. w operacjach bojowych. W 1966 roku wyleciało z niego kilka „Phantomów” z amerykańskiego lotniskowca „Ranger”, pokazując, że w zasadzie statek może przewozić nowoczesne samoloty, choć wymagałoby to dodatkowych przeróbek.
W latach 1959-1964 orzeł przeszedł intensywną modernizację pod kątem użycia nowocześniejszych samolotów bojowych, broń elektroniczna przeszła szczególnie głęboką modernizację - dzięki temu okręt otrzymał trójwymiarowy radar zdolny do śledzenia do 100 celów jednocześnie, a dla komfort obsługi, w przedziałach zainstalowano system klimatyzacji. Choć częściowo zbudowany w czasie II wojny światowej okręt miał szereg problemów z niezawodnością, ogólnie jego stan można było zdecydowanie uznać za „zadowalający” i taki pozostał do samego końca służby.
Arc Royal miał ciągłe problemy z obsługą techniczną i na tle swojego siostrzanego okrętu Eagle wyróżniał się niską niezawodnością. Ten statek, formalnie tego samego typu co Eagle, był po prostu ścigany problemami technicznymi. W trakcie budowy od razu otrzymał większy kątowy pokład zalotowy, ale ostatecznie wszedł do służby cztery lata później i został ukończony "z naprężeniem" - konstrukcja była w dużej mierze przestarzała do momentu wejścia do służby, nawet na poziomie indywidualnym składniki.
Jego prędkość ekonomiczna była o 4 węzły niższa niż „Igły” – 14 kontra 18, co w tamtych latach było standardem dla większości okrętów wojennych na świecie. Maksymalna prędkość była o pół węzła niższa.
W latach 1964-1965 przyszłość floty brytyjskich lotniskowców wyglądała następująco. Był projekt CVA-01, ciężkie lotniskowce, główny okręt serii, która miała się nazywać „Królowa Elżbieta”, bardzo ciekawy projekt.
Założono, że „Hermes” i „Orzeł”, jako najbardziej niezawodne statki i najlepsze w stanie i taktyczno-technicznych cechach przedstawicieli swoich klas, będą nadal służyć, reszta „Centauri” będzie powoli wycofany ze służby, „Victories” będzie służył, dopóki królowa Elżbieta nie zostanie zbudowana, a następnie wycofana ze służby. W tej formie siły lotniskowców Marynarki Wojennej miały istnieć do początku lat 80., a już byłaby inna sytuacja. Pozostałe okręty czekały na wycofanie do rezerwy, a następnie zostały rozebrane na metal lub natychmiast zdemontowane na metal. Ważny punkt – pierwotnie miał on uczynić „Orła” nośnikiem „Upiorów”, a nie „Arc Royal”, jak to się później stało.
To prawda, najbardziej przenikliwi ekonomiści i politycy w Wielkiej Brytanii już zrozumieli, że nowy lotniskowiec CVA-01, kraj w swoim ówczesnym stanie, nie będzie ciągnął. Ale starzy byli w szeregach.
Aby ocenić „mądrość” tych decyzji, które nieco później podjęło wojskowo-polityczne kierownictwo Wielkiej Brytanii, warto pokrótce ocenić, w jakich operacjach wojskowych musiały brać udział brytyjskie lotniskowce w latach 60. i na początku 70. („Orzeł” był wycofany ze służby w 1972 roku, uzna to za punkt bez powrotu).
W 1956 roku orzeł został użyty podczas kryzysu sueskiego.
W 1961 roku Victories udali się do Zatoki Perskiej, aby wywrzeć presję na Irak, który jako pierwszy zgłosił swoje roszczenia do Kuwejtu. Kilka miesięcy później został zastąpiony przez małego Centaura.
W 1963 roku Centaurus i Hermes zostali wysłani do Azji Południowo-Wschodniej, gdzie w brytyjskim protektoracie Brunei miał miejsce inspirowany Indonezją zamach stanu.
Później, również w 1963 roku, grupa lotnicza Centauri wzięła udział w operacji przeciw powstaniu zbrojnemu na terenie dzisiejszego Jemenu.
Na początku 1964 roku Centaur i Albion, przekształcone w komandos, z oddziałem komandosów na pokładzie, pokonały rebeliantów w Taganika, obecnie Tanzania.
W 1964 "Victories" zostały wysłane do Azji Południowo-Wschodniej, aby wesprzeć Malezję w konfrontacji z Indonezją.
W 1965 Arc Royal został użyty podczas morskiej blokady Rodezji.
Oczywiście zadaniami lotniskowców przez wiele lat z rzędu były uderzenia wzdłuż wybrzeża w różnych częściach byłego Imperium Brytyjskiego i ochrona tam z powietrza jednostek desantowych. W tym czasie zimna wojna trwała już prawie dwadzieścia lat, nie doszło jeszcze do konfliktu zbrojnego między ZSRR a Zachodem, co więcej, po pokojowym rozwiązaniu kryzysu w Karbi była jakaś forma odprężenia, w rzeczywistości nie było jeden poważny powód, aby w przewidywalnej przyszłości coś się zmieniło w użytkowaniu brytyjskich lotniskowców.
Kolejna rzecz się zmieniła. W 1964 roku do władzy w Wielkiej Brytanii doszedł rząd Partii Pracy. Wewnętrzne sprawy polityczne i gospodarcze tamtych lat w kraju odległym od nas i obcym, to jest jedno pytanie. Ale fakt, że w sprawach marynarki wojennej nowy gabinet wyraźnie „zamieszał”, jest inny i oczywisty. Trudno powiedzieć, czym konkretnie labourzyści byli przeciw flocie przewoźników. Na pierwszy rzut oka chcieli zaoszczędzić pieniądze dla kraju.
Ale później zobaczymy, że oszczędności przyniósłby kurs konserwatywny, a labourzyści, przeciwnie, wydawali znacznie więcej, niż było to konieczne, z bardzo wątpliwymi wynikami. Najprawdopodobniej sposób, w jaki początkowo traktowali siły transportowe, wynikał z przyczyn ideologicznych. Jak wiemy, lewicowi politycy często mają tendencję do „wpychania” rzeczywistości w ramy swoich skromnych wyobrażeń na jej temat. Losy brytyjskich lotniskowców noszą wyraźne ślady takiej próby.
To właśnie od tego momentu warto policzyć historię tych decyzji, które doprowadziły brytyjską flotę do tego, w co przekształciła się w wojnie o Falklandy.
W 1966 roku Wielka Brytania wydała Białą Księgę na temat Obrony, która jasno określiła, że era lotniskowców w brytyjskiej marynarce wojennej musi zakończyć się na początku lat 70-tych. Dokument został wydany na polecenie premiera Harolda Wilsona pod przewodnictwem sekretarza obrony Dennisa Healy'ego. Główną ideą dokumentu była następująca.
Wielka Brytania porzuca globalne roszczenia polityczne i globalną obecność wojskową. Wielka Brytania nie będzie prowadzić operacji wojskowych innych niż obrona militarna swoich sojuszników w Europie. Wielka Brytania powinna skoncentrować swoje wysiłki na przygotowaniach do wojny z ZSRR w Europie w ramach członkostwa w NATO. Zbędne do tego zadania mechanizmy wojskowe muszą zostać wyeliminowane. Dotyczyło to przede wszystkim lotniskowców.
Tymczasem Wielka Brytania nadal miała (i nadal pozostaje) masę zamorskich posiadłości. Jak to możliwe, mając wcześniejsze doświadczenia wojskowe z lat 50. i 60., mając dużo zamorskich posiadłości i trochę ocieplenia z ZSRR, dać coś takiego? Wygląda to na wyraźnie ideologiczną decyzję, która absolutnie nie odpowiada w żaden sposób temu, co Brytyjska Marynarka Wojenna faktycznie i nieprzerwanie robiła w poprzednich latach.
Jednak bezwładność podjętych wcześniej decyzji ujawniała się jeszcze przez jakiś czas. Tak więc w 1966 roku „Orzeł” rozpoczął nową modernizację. Kazał wymienić jeden z aerofinisherów, aby zapewnić lądowanie szybszym samolotom niż Buckaneers, a katapultę na długim boku spalono grubymi stalowymi płytami. Umożliwiło to ochronę katapulty przed spalinami silników Rolls-Royce Spey, które były wyposażone w brytyjskie Phantomy, a na dłuższą metę umożliwiło masowe uruchomienie takich samolotów. W tej formie statek był używany do testowania Phantomów i okazał się dobrą stroną. Ta aktualizacja nie była jednak kompletna, jak omówiono w poprzednim artykule.
I to był ostatni sensowny krok w historii floty brytyjskich lotniskowców. Potem nastąpił upadek.
Orzeł, który miał być głównym przewoźnikiem Upiorów pod torysami, nigdy nim nie został. Pomyślne testy tych samolotów na nim stały się jego „łabędzim śpiewem”.
W 1967 r. na regularnie naprawianym statku Victories wybuchł pożar. Wyrządzone przez niego szkody były niewielkie, ale politycy natychmiast wykorzystali to jako pretekst do wycofania statku z eksploatacji. Jednocześnie należy rozumieć, że do połowy lat siedemdziesiątych statek przeszedłby bez problemów, a może minąłby jeszcze bardziej, ponieważ podczas restrukturyzacji lat pięćdziesiątych ze starych „Zwycięstw” pozostał tylko kadłub, a nawet wtedy nie wszystkie, nawet turbiny zostały wymienione… Statek nie miał szczególnych problemów z niezawodnością i był regularnie naprawiany.
Zastanawiam się, czy przetrwałby do 1982 roku? To pytanie pozostanie otwarte, nie można na nie stanowczo odpowiedzieć „tak”, ale nie ma też podstaw do stanowczego „nie”.
W tym samym czasie, z jakiegoś dziwnego powodu, postanowiono odbudować pod Upiorami nie energicznego Orła, ale rozpadający się Arc Royal. Został przebudowany dla Phantoms, ale został przebudowany dziwnie.
Arc Royal otrzymał wydłużone katapulty. Ale najwyraźniej ich odporność termiczna pozostała na poziomie starych, przynajmniej nadal nie można znaleźć informacji o wzmocnieniu spadochronu katapultowego podobnym do katapulty pokładowej Igla, co oznacza, że masowe podnoszenie Phantomów z statek może być niemożliwy.
Statek otrzymał jednak pełen zestaw wzmocnionych wykończeń i reflektorów, których brakowało w Igloo. Jednocześnie nie wyposażyli całkowicie Arc Royal w Phantomy - Buckaneery nadal były najliczniejszym typem samolotów na pokładzie, dopiero teraz do ich roli jako pojazdów szturmowych dodano rozpoznanie i tankowanie w powietrzu. the Phantoms Byliby najgorszymi zwiadowcami.
Co dziwne, nowoczesna broń elektroniczna, w którą był wyposażony Eagle, przede wszystkim radar, nie trafiła na Arc Royal, pozostała ze swoim starym, już nie całkiem odpowiednim wyposażeniem, otrzymując tylko amerykański system kontroli lądowania AN / SPN-35 radar,co zwiększyło jego kompatybilność z samolotami US Navy.
W 1972 roku Wielka Brytania musiała ponownie walczyć z pomocą lotniskowców – Gwatemala próbowała „sondażować” obronę Belize, które właśnie się usamodzielniło, a Arc Royal wyruszył na kolejną wojnę kolonialną – uderzyć wzdłuż wybrzeża. Rzeczywistość zdawała się mówić Brytyjczykom, jaka naprawdę ich czeka przyszłość, ale oni nie słuchali.
W tym samym roku Orzeł został wycofany z Marynarki Wojennej, formalnie w rezerwie, w rzeczywistości od razu rozpoczął się masowy demontaż podzespołów do Arc Royal, który przeżywa ciągłe awarie i było jasne, że statek nie powrót do serwisu.
Tymczasem rząd Wilsona faktycznie rozpoczął demontaż dawnego Imperium. Wycofano wojska ze wszystkich baz w Zatoce Perskiej i na Dalekim Wschodzie, porzucono Singapur i Maltę, Brytyjczycy opuścili Aden (obecnie terytorium Jemenu), zabito program samolotów TSR-2, ostatnia szansa Brytyjczyków na pozostanie w lidze wiodących producentów samolotów i oczywiście anulował wszystkie nowe projekty lotniskowców.
Wielka Brytania z trzeciej na świecie pod względem politycznych i militarnych wpływów potęgi zamieniła się w amerykańską „szóstkę”, którą znamy dzisiaj. Co było oferowane w zamian? Projekt samolotu z pionowym startem i lądowaniem „Pustułka”, który później miał stać się „Harrierem”, przyszłym „Tornadem” i z jakiegoś powodu próbą dołączenia do amerykańskiego projektu linii frontu bombowiec F-111, który ostatecznie zawiódł.
Podjęto próbę przekształcenia wyspy w potęgę kontynentalną, prawie ukończoną. W 1970 Wilson przegrał wybory, ale w 1974 powrócił do urzędu i zajmował je do 1976 roku. Do tego czasu ze starej floty lotniskowców nie pozostało prawie nic. W szeregach był „Hermes”, który w latach 1971-1973 amputował katapulty i aerofiniszery, zamieniając go w amfibię śmigłowcową („commando-carry”) i ostatnie dni „Arc Royal”, którego stan nie pozwalał mieć nadziei że mógł żyć mniej lub bardziej znaczący czas. Okręt, który nawet w dobrych czasach nie błyszczał niezawodnością, od 1970 r. ograniczano naprawy, aby zaoszczędzić pieniądze, co nie pozostało bez poważnych konsekwencji.
Nawet dzisiaj na brytyjskich blogach i portalach społecznościowych pada pytanie: czy Arc Royal mógłby zapobiec wojnie na Falklandach, gdyby pozostał w szeregach? Pytanie jednak brzmi, że w 1978 r. zdano sobie sprawę z błędu porzucenia sił lotniskowców w Wielkiej Brytanii i gdyby Arc Royal mógł zostać pozostawiony w szeregach, to najwyraźniej zostałby pozostawiony. Ale dosłownie się rozpadał.
Powinni byli opuścić Orła i być może Zwycięstwa. I nadal nie było potrzeby dotykać Hermesa, ponieważ dał mu możliwość noszenia przynajmniej szokujących Bachenirów. Ale do tego czasu było już za późno.
Ale najciekawsze w tej historii jest to, ile pieniędzy faktycznie zaoszczędzono na porzucaniu lotniskowców.
Pieniądze w błoto
Kompletna przebudowa „Igły” na bazę grupy lotniczej, która składała się w całości lub w większości z „Phantomów”, w 1972 roku kosztowałaby nie więcej niż 30 milionów funtów.
Minimalne modyfikacje "pod" Phantom " w postaci dwóch kolejnych aerofinisherów, wzmocnionych reflektorów gazowych i żaroodpornego pudełka na drugą katapultę w 1968 roku kosztowałyby tylko pięć milionów.
Jeśli statek miałby przez jakiś czas stać w rezerwie z powodu braku pieniędzy, czekając na reaktywację, to za każdy rok utrzymywania zredukowanej załogi potrzebne byłyby 2 mln funtów, a następnie co cztery lata musiałyby być 4 mln być wydawane na naprawy. W tym samym czasie powrót do służby trwałby około 4 miesięcy.
W rezultacie można było jechać według dwóch opcji, jeśli nie dało się utrzymać choćby jednego lotniskowca, to wydając 5 mln na minimalne modyfikacje okręt mógł zostać odłożony do rezerwy, rok w ten sposób w 1970 roku, a potem poddawany do niezbędnych do utrzymania w stanie "żywym" prac w 1974 i 1978 roku. Gospodarka tam już nie była taka zła, a pod względem finansowym taka operacja wzrosłaby do 32 milionów funtów w ciągu dziesięciu lat według Schematu 5 w 1968 r., 2 każdego roku do 1974 r., potem w 1974 r. 6, od 1975 do 1977 r. łącznie znowu do dwóch i znowu w 1978 roku 6. Oczywiście są to liczby bez uwzględnienia inflacji, która potem znacznie przyspieszyła, biorąc pod uwagę inflację byłyby nieco inne.
„Phantomy” zostały już wtedy kupione i opanowane przez załogi, „Bacanirs” też, nie wymagało to żadnych specjalnych wydatków. Hermes mógł równie dobrze być „biurkiem” do utrzymywania umiejętności pilotów Phantomów do pracy z pokładu.
Idealnie warto było zapłacić 30 mln za modernizację Igli, zaopatrzenie Arc Royal jako źródło części zamiennych i przejście przez lata siedemdziesiąte z Eagle i Hermesem – ze wszystkimi wadami tego ostatniego jako lotniskowca (mały rozmiar), on, wciąż był znacznie lepszy niż statki, które go zastąpiły. Ważne jest to, że ta opcja byłaby znacznie TANIEJ niż to, co Brytyjczycy faktycznie zrobili ze swoimi lotniskowcami.
Fakt, że Hermes służył całkiem dobrze do 2017 roku (w indyjskiej marynarce jako Viraat) sugeruje, że nie było problemu z utrzymaniem go w szeregach – tak jak w rzeczywistości nie było.
Ile pieniędzy Brytyjczycy stracili na niekończących się awariach Arc Royal, nie wiemy, pieniądze, które można było wykorzystać na modernizację Iglicy, wydali jeszcze na odbudowę Arc Royal i Hermesa. Nie udało mi się zaoszczędzić pieniędzy, udało mi się przepłacić.
Ale to były małe rzeczy w porównaniu z tym, co zaczęło się później.
Jak już wspomniano, najwyraźniej rząd Partii Pracy był zaskoczony nie oszczędzaniem pieniędzy, ale przekształceniem Wielkiej Brytanii w rodzaj amerykańskiego dodatku, pozbawionego możliwości prowadzenia niezależnej polityki. Dlatego też, podczas pełzającego zniszczenia sił brytyjskich lotniskowców, równolegle od 1966 r. (przypomnijmy o „Białej Księdze”) powstał projekt, który miał w przyszłości stać się lotniskowcem typu „Invincible”. - krążownik przeciw okrętom podwodnym i okręt dowodzenia, który miał chronić przed sowieckimi okrętami podwodnymi konwojami transatlantyckimi.
Po dymisji rządu Partii Pracy w 1973 roku projekt rozrósł się do prawie lotniskowca o wyporności 16 500 ton. W 1973 roku, rok po wycofaniu z eksploatacji Igli, a jeszcze przed jej ostatecznym rozgrabieniem na części, wydano zamówienie na budowę okrętu wiodącego w serii. W tym samym czasie „Hermes” został przerobiony na podobną niepełnosprawną osobę.
W 1975 r. rząd Partii Pracy zdecydował, że same helikoptery nie wystarczą, konieczne było, aby ktoś odgonił radzieckie Tu-95RT, które, jak wierzyli na Zachodzie w tym czasie, kierowały sowieckie okręty podwodne do konwojów. A rząd wydał kontrakt na opracowanie morskiej wersji Harriera, który wcześniej został zaprojektowany jako samolot szturmowy krótkiego startu dla Sił Powietrznych.
Oszczędności okazały się po prostu doskonałe - zamiast umieścić wszystkie niezbędne helikoptery i kilka przechwytujących na istniejącym Hermesie, najpierw został on zniekształcony (za dużo pieniędzy), a następnie wydano dodatkowe pieniądze na stworzenie morskiej wersji Samoloty szturmowe Sił Powietrznych zdolne do przechwytywania w powietrzu i - tutaj ona, główna gospodarka - zaczęła budować serię (!) statków powietrznych! Zaledwie trzy lata po rozbiórce Orła, zaledwie pięć lat po wycofaniu Victorieza ze służby ze względów ekonomicznych i dwa lata po tym, jak lekki lotniskowiec Hermes został przerobiony na lotniskowiec śmigłowców za duże pieniądze… Teraz, po pierwsze, trzeba było ponownie przerobić Hermesa z powrotem na lotniskowiec i zainstalować trampolinę, zwrócić sprzęt do sterowania lotami grup samolotów, a po drugie zamówić i zapłacić za nie Sea Harriers i oczywiście zbudować nowe lekkie samoloty przewoźnicy
Wstępnie cała ta epopeja kosztowała Wielką Brytanię ponad 100 milionów funtów od 1966 do lat 80., według kursu wymiany z lat sześćdziesiątych (do czasu wejścia Invincible do służby funt stracił na wartości ponad 3, 8 razy, a ceny zmieniły się liczbowo) …
Niezła oszczędność w porównaniu z 30 milionami na całkowitą przebudowę "Igły" i jej konserwację, bez względu na to, jak kosztowne może to być, w każdym razie nie możemy mówić o więcej niż 6 milionach rocznie w latach 1968-1980, co ostatecznie zapewniłoby pełnoprawny lotniskowiec do 1980 r., za niewiele ponad sto milionów w tym czasie, przy czym większość z nich została opłacona na początku tego okresu.
Przeciwnicy takiej teorii mogą wskazać, że w 1972 roku, przed wycofaniem z eksploatacji, orzeł osiadł na mieliźnie i doznał rozległych uszkodzeń podwodnej części kadłuba, ale to w żaden sposób nie może być usprawiedliwieniem tego, co się stało, choćby dlatego, że został w doku w tym czasie nic takiego nie wydarzyłoby się podczas konwersji „na Phantoms”, a nie mogło dojść do tak rozległego uszkodzenia kadłuba, jak próbowali później udowodnić obrońcy polityki brytyjskiego rządu.
Ile kosztowałby nienarodzony CVA-01? I tu czeka nas najciekawsza rzecz. W 1963 roku, na trzy lata przed anulowaniem projektu nowego ciężkiego lotniskowca w celu zaoszczędzenia pieniędzy, ówczesny sekretarz obrony Peter Treunicroft podał kwotę… 56 milionów funtów. Pomimo tego, że jego krytycy upierali się, że nie będzie możliwe zebranie tych pieniędzy, a statek wyjdzie co najmniej sto. Biorąc pod uwagę inflację, rzeczywiście można powiedzieć, że przeróbka Hermesa, budowa Invincible, stworzenie Sea Harrier i niekończące się renowacje Arc Royal w latach 1963-1980 były nieco tańsze. Około jednej czwartej.
Dopiero później, po Falklandach, Brytyjczycy musieli zbudować dwa kolejne lekkie lotniskowce za setki milionów funtów każdy i wyposażyć je również w samoloty
W rezultacie nie udało się zaoszczędzić pieniędzy. Okazało się tylko, że trzeba przepłacać, a nie tylko przepłacać, ale sporo przepłacać, przy jednoczesnej utracie skuteczności bojowej. CVA-01, gdyby został zbudowany, najprawdopodobniej nadal byłby w służbie, jednak już „na krawędzi”. Brytyjska marynarka wojenna nie straciłaby doświadczenia z normalnymi samolotami startującymi z lotniskowców, katapultami i finiszerami. Pod względem siły bojowej kilka nie okaleczonych „Hermesów” (służyło do 2017 r.) i ta stara „Królowa” byłaby wielokrotnie silniejsza niż trzy lekkie „Niezwyciężone”. A to byłoby tańsze. Wiele setek milionów funtów w cenach z lat osiemdziesiątych lub, żeby było jasne, ponad miliard funtów w dzisiejszych cenach.
Tak więc najtańszą opcją byłoby utrzymanie Igły w służbie do wczesnych lat 80., z możliwym ponownym uruchomieniem CVA-01 w nowej formie później, gdy gospodarka już nieco się poprawiła, a równoległe utrzymanie w szeregach Hermes z Bakenirem, a później z kilkoma innymi małymi zachodnimi samolotami. Zapewniło to także brytyjskiej marynarce wojennej maksymalny poziom siły bojowej.
Ale wybrali inną ścieżkę i stracili siłę bojową, i najwyraźniej na zawsze, i przepłacili ogromne pieniądze za tę stratę.
O tym, że gdyby Wielka Brytania miała normalne lotniskowce, wojna o Falklandy po prostu by się nie wydarzyła, a wobec tego, co Wielka Brytania postawiła przeciwko niej, mogłaby po prostu przegrać, o czym już nie wspominając.
Taka była cena zakładu na lekkie lotniskowce.
Lekcja dla dobrych kolegów? Jeszcze nie
Dlaczego potrzebujemy tych starych opowieści o obcym kraju? Wszystko jest bardzo proste: istnieje wiele podobieństw między tym, co działo się wtedy w Wielkiej Brytanii, a tym, co dzieje się teraz w Rosji.
Podobnie jak w Wielkiej Brytanii mamy bardzo mocne głosy tych, którzy proponują rezygnację z tworzenia pełnoprawnych sił lotniskowców. Niestety, nasza własna propaganda, przekonująca ludność o bezwartościowości amerykańskich lotniskowców, wylewa wodę na młyn tych, którzy chcą, aby w przyszłości nie było rosyjskich lotniskowców, a ta praca jest wykonywana dość „skutecznie”.
W siłę zyskują też zwolennicy „myślenia kontynentalnego” (Rosja jest potęgą lądową, cokolwiek by to oznaczało).
Jednocześnie ich poglądy są w gruncie rzeczy quasi-religijne, jak te brytyjskich laburzystów, którzy dobili resztki Imperium Brytyjskiego ze względu na swoje idee, które później nie zdały testu rzeczywistości. Ci ludzie nie słyszą żadnych argumentów i nie chcą się niczego uczyć, ponieważ są pewni, że już wszystko wiedzą (a tak naprawdę nawet z logiką mają ogromne problemy).
Mogą podać dane liczbowe o tym, ile tonażu może przyciągnąć nasz główny wróg do rozmieszczenia wojsk w Europie i pokazać, jaki jest udział naszego paliwa w bilansie energetycznym europejskich krajów NATO. Ale nadal będą mówić o tym, że trzeba inwestować przede wszystkim w wojsko, jesteśmy potęgą lądową, i o tym, że inwazja na nas z Zachodu jest technicznie niemożliwa, ale ok, jeśli chcą inwazji, będą najeżdżać, jesteśmy potęgą lądową, musimy inwestować w wojsko… Żadne argumenty po prostu nie działają.
Można pokazać na mapie NSR i Kaliningrad, Kuryle i Sachalin, porozmawiać o gazie z Sabetty i Norylsku Nikiel, pokazać, jaka część krajowego eksportu przechodzi przez porty, ale nadal będą mówić o tym, że Rosja nie jest uzależniona od komunikacja morska.
Za tym wszystkim nie stoi żaden proces myślowy, ale ten kontyngent wpływa na opinię publiczną, choćby dlatego, że masy nie wiedzą, jak myśleć logicznie.
I byłoby w porządku dla mas, ale my też mamy takich polityków i kto wie, ile władzy będzie miał jutro taki kontyngent. I czy jakiś sprytny szczur jak Harold Wilson, ale z rosyjskim paszportem, używa tych sentymentów.
W pozbawionej grosza Wielkiej Brytanii końca lat 60. wszystko było również na emocjach, wynik jest znany.
Podobnie jak w przypadku Wielkiej Brytanii, mamy coś - stary lotniskowiec, który bardzo dobrze mógłby zostać odbudowany i służyć przez wiele lat. Istnieje lotnictwo morskie uzbrojone w normalne samoloty, które również mogą być doprowadzone do stanu pełnej gotowości bojowej.
Jest nawet „pożar na Zwycięstwach” – pożar na „Kuzniecowie”, po którym rzuciły się legiony płatnych (i tanich) klikuszów, by wywołać panikę, że statek należy wycofać z eksploatacji, że spłonęło tam prawie sto miliardów (co było oczywistym nonsensem), chociaż nadal trzeba się dowiedzieć, dlaczego zapalił się (tak jak w przypadku PD-50 - w swoich zeznaniach ocaleni z niego pracownicy stwierdzili, że poczuli cios z dołu, zanim zaczęła się powódź. I, podobnie jak w przypadku brytyjskiego lotniskowca, ostatecznie uszkodzenia były minimalne, a okręt jest całkiem możliwy do odzyskania. Do tej pory nasi myśliwi, w przeciwieństwie do Brytyjczyków, zawiedli, choć „scenariusz” był ten sam – wyraźnie.
Podobnie jak w przypadku Wielkiej Brytanii, istnieje silna presja informacyjna, że musimy porzucić normalny statek, który mamy, i zamiast tego zbudować namiastkę - w naszym przypadku jest to UDC typu Juan Carlos i rozwijać własne wertykały. … Jest to również dalekie od pierwszego w naszej historii i jest bardzo podobne do tego, jak Brytyjczycy porzucili normalne lotniskowce i zaczęli budować erzace do walki.
I my też stracimy na tym zdolności militarne i dużo pieniędzy - ogromne pieniądze, które dosłownie zostaną wyrzucone w błoto. Jak w Wielkiej Brytanii.
Podobnie jak w przypadku Wielkiej Brytanii, nie możemy tu i teraz zbudować nowego lotniskowca, ale będziemy mogli go opanować w niedalekiej przyszłości, przynajmniej w uproszczonej formie (patrz artykuł „Lotnisko dla Rosji. Szybciej niż się spodziewasz”). A po lekkim naprężeniu będziemy w stanie opanować całkowicie pełnoprawny statek nuklearny, musimy tylko wymyślić, co zrobić z tymi stoczniami, które są potrzebne do jego budowy później, kiedy już został zbudowany. W międzyczasie Brytyjczycy nie wykorzystali tej okazji, by doprowadzić to, co już mamy, do stanu gotowości bojowej. I dostali Falklandy.
I tak jak w przypadku Wielkiej Brytanii, zamiast tej opcji Rosja może rzucić się w superkosztowne i bezsensowne cudzołóstwo, by tworzyć dla nich wadliwe statki oraz dziwne i niepotrzebne samoloty – albo zostanie tam zepchnięta.
Jednak nasze perspektywy trzeba przeanalizować osobno, a najpierw musimy przeanalizować inną szaloną teorię – że uniwersalne okręty desantowe mogą zastąpić lotniskowce. Jakoś dziwnie szybko i mocno zapisał się w świadomości naszych obywateli.
Jej też będziemy musieli przeprowadzić sekcję.
