W 2018 roku prasa dostała oświadczenie wicepremiera Jurija Borysowa że na zlecenie Naczelnego Wodza w naszym kraju powstaje myśliwiec z krótkim startem i pionowym lądowaniem (SCVVP). W rzeczywistości wszystko jest nieco bardziej skomplikowane, ale Jurij Borysow nie podał wtedy żadnych szczegółów, a one istnieją i mają znaczenie, ale o nich później.
To stwierdzenie zadziałało jak zawór awaryjny. Zaraz po tym przez prasę przetoczyła się fala publikacji o tym, jak bardzo potrzebny jest taki samolot, a zaraz po tym, jak nasza flota została ustanowiona przykładem floty amerykańskiej, gdzie jako narzędzie projekcji siły wykorzystuje się uniwersalne okręty-amfibie przy użyciu samolotów o krótkim start i pionowe lądowanie. Nieco później, jako przykład naśladowania rosyjskiej marynarki wojennej, postawiono hiszpański UDC typu Juan Carlos z wszechobecnym „pionem”.
Flota nadal milczy na ten temat. W „Programie stoczniowym 2050” znajduje się „kompleks lotniskowców marynarki”, ale bez żadnych szczegółów. Powiedzmy tylko, że wśród marynarzy panuje pewien konsensus, że jeśli zbudujesz lotniskowiec, to będzie on normalny i dla normalnych samolotów. Niestety, ten punkt widzenia ma również przeciwników. Jest ich niewielu, a oni, jak mówią, „nie świecą”. Z drugiej strony Internet jest pełen wezwania do budowy dużych UDC zdolnych do przenoszenia samolotów i rozwijania „samolotów pionowych”. Nawiasem mówiąc, to też nie jest tak po prostu i o tym również porozmawiamy.
W związku z tym, że pomysł zastąpienia zwykłego lotniskowca katapultami i aerofiniszerami swego rodzaju namiastką z pionowo startującymi reinkarnacjami „Jakuba” wyraźnie znalazł swoich zwolenników, warto nieco przeanalizować tę kwestię. Idea, która zawładnęła masami, może równie dobrze stać się siłą materialną, a jeśli jest to zła idea, to warto ją z góry „zatrzasnąć”.
Lekkie lotniskowce i ich samoloty w wojnach
Musisz natychmiast oddzielić muchy od kotletów. Istnieje koncepcja lekkiego lotniskowca - lotniskowca SCVVP. Istnieje koncepcja dużego uniwersalnego desantowego okrętu desantowego - przewoźnika SCVVP.
Są to więc RÓŻNE koncepcje. Lotniskowiec, nawet lekki, jest przeznaczony do wspierania rozmieszczenia lotnictwa, w tym samolotów, w ramach formacji morskich. UDC jest przeznaczony do desantu wojsk. Równie źle się zastępują i ta kwestia też zostanie przeanalizowana. Tymczasem za punkt wyjścia warto wziąć lekki lotniskowiec i bazujące na nim samoloty z krótkim lub pionowym startem i pionowym lądowaniem. Jak skuteczne mogą być takie statki?
Skuteczność lotniskowca składa się z dwóch elementów: siły jego grupy powietrznej i zdolności samego statku do zapewnienia najbardziej intensywnej pracy bojowej grupy powietrznej.
Zastanów się, jak lekkie lotniskowce i ich grupy lotnicze prezentują się z tego punktu widzenia w porównaniu z normalnym lotniskowcem i pełnoprawnymi samolotami.
Najbardziej uderzającym i intensywnym przykładem pracy bojowej takich okrętów jest wojna o Falklandy, podczas której w Wielkiej Brytanii wykorzystywała lekkie lotniskowce oraz samoloty pionowego startu i lądowania (w rzeczywistości krótkiego startu i pionowego lądowania). Niektórzy krajowi obserwatorzy dostrzegli w tym gigantyczne możliwości „Harrierów” i ich przewoźników. Oliwy do ognia dolewali także przedstawiciele wojskowego środowiska naukowego. Na przykład dzięki kapitanowi 1. stopnia V. Dotsenko, od jednego rodzimego źródła do drugiego, wędruje od dawna eksponowany na Zachodzie mit o rzekomo udanym użyciu ciągu pionowego przez błotniaki w bitwach powietrznych, który rzekomo decyduje o ich sukcesie. Patrząc w przyszłość powiedzmy: przez całe szkolenie pilotów Harriers, które było na bardzo wysokim poziomie, nie stosowali żadnych takich manewrów, zamiast manewrowych bitew powietrznych, w przytłaczającym przypadku miały miejsce przechwyty i sukces Harrierów jako myśliwców przechwytujących istniało, a potem było to spowodowane zupełnie innymi czynnikami.
Ale najpierw liczby.
Brytyjczycy używali w bitwach dwóch lotniskowców: „Hermes”, który kiedyś był pełnoprawnym lekkim lotniskowcem z katapultą i finiszerami oraz „Invincible”, który był już budowany w ramach „pionu”. Na pokładzie Hermesa rozmieszczono 16 samolotów Sea Harrier i 8 Harrier GR.3. Początkowo na pokładzie Invincible znajdowało się tylko 12 błotniaków morskich. W sumie 36 samolotów bazowało na dwóch lotniskowcach. W przyszłości zmienił się skład grup powietrznych statków, niektóre śmigłowce poleciały na inne statki, zmieniła się również liczba samolotów.
I pierwsze liczby. Całkowite wyporność „Hermesa” może osiągnąć 28 000 ton. Pełna wyporność Invincible wynosi do 22 000 ton. Można śmiało założyć, że przy mniej więcej tym wyporności poszli na wojnę, Brytyjczycy nie mieli na kogo liczyć, mieli ze sobą wszystko, czego potrzebowali, czasami na statkach było więcej samolotów niż norma.
Wyporność obu statków wynosiła zatem około 50 000 ton, a stanowiły one bazę dla łącznie około 36 „Harrierów”, a podczas pracy bojowej około 20 śmigłowców, czasem trochę więcej.
Czy nie byłoby lepiej wydać kiedyś pieniądze na jeden lotniskowiec o masie 50 000 ton?
Przykładem lotniskowca o wyporności około 50 kiloton są brytyjskie lotniskowce klasy Audacious, czyli Eagle, które według wyników wcześniejszej modernizacji miały łączną wyporność około 54 000 ton.
W 1971 roku typowa grupa lotnicza Igla składała się z: 14 samolotów szturmowych Bakenir, 12 samolotów przechwytujących Sea Vixen, 4 samolotów Gannet AEW3 AWACS, 1 samolotu transportowego Gannet COD4, 8 śmigłowców.
W tym czasie istniały już znacznie przestarzałe maszyny, ale faktem jest, że statek był testowany jako przewoźnik myśliwców F-4 Phantom. Zostały pomyślnie wystrzelone z tego statku i pomyślnie na nim wylądowały. Oczywiście regularne loty wymagały dodatkowej modernizacji katapult i reflektorów gazowych - nie zachowano regularnego gorącego wydechu Phantomów, wymagało to chłodzenia cieczą.
Film z lotów z pokładu Igla, w tym lotów angielskich Phantomów:
Jednak wtedy Brytyjczycy postanowili zaoszczędzić pieniądze i wyciąć swoje duże lotniskowce, aby położyć kilka nowych w ciągu zaledwie kilku lat, choć mniej niż połowę. Ile Phantomów mógłby przewieźć taki statek?
Ponad dwa tuziny, to jest jednoznaczne. Po pierwsze, wymiary "Buckenerów" i "Phantomów" są porównywalne: pierwszy ma długość 19 metrów i rozpiętość skrzydeł 13, drugi - 19 i 12 metrów. Masy też były mniej więcej takie same. Już samo to sugeruje, że „Backers” można zastąpić „Phantomami” jako 1:1. To jest 14 „Upiorów”.
Lisice morskie były o dwa metry krótsze, ale szersze. Trudno powiedzieć, ile Phantomów zmieściłoby się w przestrzeni, którą zajmowały na statku, ale bez wątpienia ile dokładnie pasowałoby. I wciąż byłoby pięć różnych "Gunnetów" i 8 helikopterów.
Zadajmy sobie ponownie pytanie: czy w takiej wyprawie jak wojna o Falklandy potrzebny jest transportowy „Gunnet”? Nie, nie ma dokąd latać. W ten sposób 12 Sea Vixens i jeden transportowy Gunnet mogą zwolnić miejsce dla „Phantomów” od Brytyjczyków. Co najmniej 10 Phantomów zamiast nich zmieściłoby się na pokładzie statku z gwarancją. Co umożliwiłoby taki skład grupy lotniczej: 24 myśliwce wielozadaniowe Phantom GR.1 (brytyjska wersja F-4), 2 śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze, 6 śmigłowców do zwalczania okrętów podwodnych, 4 samoloty AWACS.
Policzmy jeszcze trochę. Ganette ze złożonym skrzydłem został umieszczony w prostokącie o wymiarach 14x3 metry, czyli 42 metry kwadratowe. W związku z tym 4 takie samoloty - 168 „kwadratów”. To trochę więcej, niż potrzeba do oparcia jednego E-2 Hawkeye. Ktoś mógłby powiedzieć, że jeden samolot AWACS nie wystarczy, ale w rzeczywistości Brytyjczycy ze swoimi dwoma lekkimi lotniskowcami w ogóle nie mieli AWACS.
Co więcej, analiza charakterystyki osiągów argentyńskich samolotów może jasno dać do zrozumienia Brytyjczykom, że nie będą atakować celów nocą, co drastycznie skróciłoby czas, w którym Hawkeye jest potrzebny w powietrzu. W rzeczywistości „oknem”, w którym Argentyna mogła masowo zaatakować brytyjskie okręty, był „świt + czas lotu do Falklandów i minus czas lotu z bazy do linii brzegowej” – „zachód słońca minus czas powrotu z Falklandów do wybrzeża”. Z wiosennym dniem świetlnym na tych szerokościach geograficznych wynoszących zaledwie 10 godzin, pozwoliło to naprawdę obejść się z jednym „Hokai”.
Ponadto Brytyjczycy kupili Phantomy. Czy taki statek można zmodernizować, aby pomieścić normalne samoloty AWACS? Jeśli zaczniemy tylko od przemieszczenia, to prawdopodobnie tak. Hawkai przewoził statki o znacznie mniejszych rozmiarach i wyporności. Oczywiście, wysokość hangaru, na przykład, może być dostosowana, a także wielkość windy, ale ci sami Amerykanie dość ćwiczą parkowanie samolotów na pokładzie i nie ma powodu, by sądzić, że Brytyjczycy nie mogli tego zrobić to samo.
To prawda, że katapulta musiałaby zostać ponownie przerobiona.
Znaczenie tego wszystkiego jest następujące. Oczywiście „Orzeł” z samolotem AWACS na pokładzie wygląda nieco fantastycznie, ale nie interesuje nas, czy faktycznie można go tam umieścić, ale jak udało się zutylizować 50 tys. ton wyporności.
Brytyjczycy „zrobili” z nich dwa okręty, zdolne do przenoszenia 36 „Harrierów”, w limicie gdzieś do czterdziestu, zero samolotów AWACS i znaczną liczbę śmigłowców.
A jeśli na ich miejscu znajdował się pełnoprawny 50 000-tonowy lotniskowiec, a nawet, na przykład, nie sto razy zmieniony staruszek „Odeszes”, ale specjalnie zbudowany statek, na przykład oferowany przez CVA-01, to zamiast „Harrierów” Argentyńczyków w tym samym miejscu spotkałoby kilkadziesiąt „Upiorów” z odpowiednim zasięgiem bojowym, czasem patrolu, liczbą pocisków powietrze-powietrze, jakością radaru i zdolnością walczyć. Być może z amerykańskim samolotem AWACS, w przypadku specjalnie zbudowanego lotniskowca – nie.
Podajmy ponownie przykład: na francuskim „Charles de Gaulle”, oprócz 26 samolotów bojowych, bazują 2 samoloty AWACS i to jest 42 500 ton. Oczywiście niesprawiedliwe jest porównywanie lotniskowca o napędzie jądrowym z niejądrowym, nie ma on objętości zajmowanych przez paliwo żeglugowe, ale to nadal jest znaczące.
Co jest silniejsze: 24 Phantomy z zapasem pocisków i paliwa do walki powietrznej i ewentualnie samolot AWACS, czy 36 Harrierów, z których każdy może przenosić tylko dwa pociski powietrze-powietrze? Jakie siły można wykorzystać do utworzenia silniejszych patroli powietrznych? To pytanie retoryczne, odpowiedź na nie jest oczywista. Jeśli chodzi o jego zdolność do patrolowania Upiora, w najgorszym przypadku mógł spędzać w powietrzu co najmniej trzy razy więcej czasu (właściwie nawet więcej) niż Harrier, a lecąc z pokładu, mógł mieć sześć powietrze-do- pociski powietrzne i jeden zaburtowy zbiornik paliwa. Jeśli przyjmiemy, że pod względem czasu patrolowania sam zastępuje trzy Harriery, a także trzy w rakietach (Harrier nie mógł mieć wtedy więcej niż dwóch), to do zastąpienia jednego Phantoma potrzeba było dziewięciu Harrierów, a byłby to zły i nierówny zamiennik, biorąc pod uwagę przynajmniej charakterystykę radarową i lotną Phantoma.
„Upiory” rozwiązałyby zadania obrony przeciwlotniczej sił brytyjskich nad cieśniną przy znacznie mniejszym oddziale sił, to po pierwsze z usunięciem linii przechwytu na dziesiątki kilometrów od statków, to po drugie, a z duże straty Argentyńczyków w każdym wypadzie – po trzecie. To jest niezaprzeczalne. Nie można również zaprzeczyć, że jeden Phantom zastąpi kilka Harrierów podczas wykonywania misji szturmowych.
Teraz o tym, jak same statki mogą wspierać taktyczne i techniczne cechy samolotu.
Aktywne operacje lotnicze podczas wojny o Falklandy trwały 45 dni. W tym czasie Sea Harriers wykonało według danych brytyjskich 1435 lotów bojowych, a GR.3 Harriers – 12, co daje nam łącznie 1561 lotów, czyli nieco mniej niż 35 lotów dziennie. Prosta kalkulacja teoretycznie powiedziałaby nam, że jest to 17,5 lotów dziennie z każdego lotniskowca.
Ale tak nie jest. Faktem jest, że Harriery przeprowadziły niektóre wypady z ziemi.
Ze względu na wyraźnie mały promień bojowy Brytyjczycy musieli pilnie zbudować tymczasowe lotnisko na jednej z wysp archipelagu. Zgodnie z pierwotnym planem miał to być punkt tankowania, w którym samoloty operujące poza zasięgiem walki podczas lotu z lotniskowca będą tankować. Ale czasami Harriers przylatywały na misje bojowe bezpośrednio stamtąd i te misje również wchodziły do statystyk.
Baza została obliczona na 8 lotów bojowych dziennie, kiedy stworzono dla niej zasób materiałów i środków technicznych i zaczęła działać 5 czerwca. Od tego dnia do 14 czerwca, jak podają źródła anglojęzyczne, baza „obsługuje 150 lotów bojowych”. Ile lotów bojowych wykonano z bazy i ile lądowań w celu tankowania, otwarte źródła nie wskazują, a przynajmniej są wiarygodne. Jest mało prawdopodobne, że jest to informacja niejawna, po prostu najprawdopodobniej nikt nie dokonał podsumowań danych.
Tak więc średnia dzienna 17, 5 nie zostanie wpisana. „Najgorętszym” dniem dla Harrierów był 20 maja 1982 r., kiedy wszystkie samoloty z obu lotniskowców odbyły 31 lotów bojowych. I to jest zapis tej wojny.
Istnieje „wadliwa” liczba lotów bojowych, które były w stanie zapewnić przewoźników „pionowych”. I to jest logiczne. Do tego wyniku przyczyniły się małe pokłady, niewystarczająca ilość miejsca do naprawy samolotów oraz jakość samych samolotów. W porównaniu z amerykańskimi lotniskowcami, które bez trudu „opanowały” ponad sto lotów dziennie, zresztą lotów normalnych, z których każdy zastąpił kilka Harrierów, wyniki Brytyjczyków są po prostu niczym. Dopiero słabość działającego przeciwko nim wroga dała im możliwość osiągnięcia pewnych znaczących rezultatów kosztem takich wysiłków. Jednak większość źródeł wskazuje, że Harriers spisywały się dobrze. Warto przyjrzeć się również temu stwierdzeniu.
Super szczęście błotniak
Aby zrozumieć, dlaczego „Błotniaki” pokazały się tak, jak pokazały, trzeba zrozumieć, w jakich warunkach, jak i przeciwko któremu wrogowi działali. Po prostu dlatego, że kluczem do sukcesu błotniaków jest wróg, a nie jego cechy.
Pierwszym czynnikiem jest to, że Argentyńczycy NIE PRZEPROWADZALI BITWY POWIETRZNEJ. Manewrowanie w powietrzu wymaga paliwa, zwłaszcza jeśli chodzi o manewrowanie zwinnym samolotem i wymagane są wielokrotne skręty lub gdy wymagany jest dopalacz.
Argentyńscy piloci nigdy nie mieli takiej możliwości. Wszystkie te rosyjskojęzyczne źródła, które opisują pewien rodzaj „dumpingu” między argentyńskimi pilotami a angielskimi „pionami”, dostarczają fałszywych informacji.
Sytuacja w powietrzu była następująca przez prawie całą wojnę. Brytyjczycy wyznaczyli nad swoimi okrętami strefę o ograniczonej powierzchni i wysokości, w której wszystkie samoloty były domyślnie uważane za wrogie i do których otwierali ogień bez ostrzeżenia. „Błotniaki” miały przelatywać nad tym „pudełkiem” i niszczyć wszystko, co do niego wchodzi (okazało się rzadko) lub z niego wychodzi (częściej). W tej samej strefie statki pracowały na Argentyńczykach.
Argentyńczycy, nie mając paliwa do walki, po prostu wlecieli do tego „pudełka”, podeszli do celu, zrzucili wszystkie bomby i próbowali odlecieć. Jeśli „Harrierom” udało się ich złapać przy wejściu do strefy lub przy wyjściu z niej, to Brytyjczycy odnieśli zwycięstwo dla siebie. Argentyńskie ataki przeprowadzano na wysokości kilkudziesięciu metrów, a Harriers przy wyjściu ze strefy, mając ostrzeżenie okrętów nawodnych o celu, zaatakowały Argentyńczyków nurkując z wysokości wielu kilometrów. Naiwnością jest sądzić, że w takim scenariuszu bitwy możliwe były jakieś „zrzuty”, „techniki śmigłowcowe” i inna fikcja, które od wielu lat karmią krajowego czytelnika. Właściwie sprawdzanie źródeł w języku angielskim mówi bezpośrednio o wszystkim.
To wszystko, nie było już wojny powietrznej o brytyjską flotę. Żadnych pionowych prętów i innych wynalazków krajowych pisarzy. Było inaczej: Brytyjczycy znali miejsce i czas, w którym Argentyńczycy przybędą, i czekali na ich zniszczenie. I czasami to robili. A Argentyńczycy musieli tylko mieć nadzieję, że system obrony przeciwrakietowej, seria z armaty lub Sidewinder tym razem ich nie dosięgną. Nie mieli nic więcej.
To, delikatnie mówiąc, nie może być uważane za wybitny sukces, wręcz przeciwnie. Liczba straconych przez Brytyjczyków okrętów charakteryzuje działania Harrierów, którym, powtarzamy, nikt się nie sprzeciwiał, nie z najlepszej strony.
Na szczególną uwagę zasługuje zdolność Argentyńczyków do planowania operacji wojskowych. Tak więc nigdy nie udało im się zsynchronizować na czas uderzeń kilku grup samolotów, w wyniku czego nawet dziesięć samolotów nigdy nie wyleciało na brytyjskie okręty od razu. To samo w sobie nie mogło prowadzić do niczego poza porażką. Synchronizacja działań lotniczych nie jest łatwym zadaniem, zwłaszcza przy uderzeniu na maksymalny promień bojowy.
Ale z drugiej strony nikt nie niepokoił Argentyńczyków, latali swobodnie nad ich terytorium. Innym przykładem jest słaba inteligencja. Tak więc lądowanie Brytyjczyków zostało odkryte dopiero po fakcie, kiedy żołnierze byli już na ziemi. To jest, szczerze mówiąc, niesamowite. Argentyńczycy nie mieli nawet elementarnych stanowisk obserwacyjnych kilku żołnierzy z krótkofalówką. Nawet posłańcy na motocyklach, jeepach czy rowerach to nic. Po prostu nie obserwowali sytuacji.
I nawet w takich warunkach właściwości użytkowe „Harrierów” działały przeciwko nim. Miałem więc przypadek, w którym samolot wpadł do wody z powodu całkowitego wyczerpania paliwa. Dwukrotnie Harriery nie były w stanie dotrzeć do lotniskowca i w celu uzupełnienia paliwa zostały umieszczone w dokach desantowych „Interpeed” i „Fireless”.
Czas misji bojowej Harriera nie mógł przekroczyć 75 minut, z czego 65 odbyło lot z lotniskowca do rejonu użycia bojowego iz powrotem, a do wykonania misji bojowej pozostało tylko dziesięć. I to pomimo faktu, że żaden z Sea Harrierów nie mógł przenosić więcej niż dwóch pocisków powietrze-powietrze - pozostałe dwa zespoły zawieszenia podskrzydłowego zajmowały zbiorniki zaburtowe, bez których nawet te skromne wskaźniki byłyby niemożliwe.
Aby zapewnić poszerzenie tych skromnych możliwości bojowych, Brytyjczycy zaraz po wylądowaniu rozpoczęli budowę wspomnianego już naziemnego lotniska do tankowania samolotów. Źródła krajowe nawet wtedy zdołały kłamać, rozpowszechniając informację, że to tymczasowe lotnisko miało pas startowy o długości 40 metrów, podczas gdy w rzeczywistości wysunięta baza operacyjna San Carlos miała pas startowy o długości 260 metrów, z czterdziestu „Harrier” startował tylko bez obciążenia i odleciał byłby blisko. Ten punkt tankowania pozwolił w jakiś sposób zwiększyć promień bojowy Harrierów. Pozostaje tylko zdziwić angielskich pilotów, którzy byli w stanie coś pokazać w tych warunkach.
Nawiasem mówiąc, gdyby wróg miał przynajmniej jakiś wywiad wojskowy, „Sztylety” mogłyby przebić się na to lotnisko - przynajmniej raz.
Harriery z pewnością wniosły decydujący wkład w zwycięstwo Brytyjczyków. Ale trzeba zrozumieć, że wynika to w dużej mierze z prostego zbiegu czynników i nic więcej.
Ale obecność kilkudziesięciu zwykłych myśliwców Brytyjczyków zmieniłaby przebieg działań wojennych w znacznie bardziej znaczący sposób - i to nie na korzyść Argentyny.
Wiele lat po wojnie Brytyjczycy obliczyli, że średnio jeden Sea Harrier wykonywał 1,41 lotów dziennie, a jeden Harrier GR.3 – 0,9.
Z jednej strony jest to zbliżone do tego, jak Amerykanie latają ze swoich lotniskowców. Z drugiej strony stać na to Amerykanów z dziesiątkami pełnoprawnych maszyn na każdym statku.
Ale brytyjscy piloci marynarki wojennej w czasach Korei i kryzysu sueskiego pokazali zupełnie inne liczby - 2, 5-2, 8 lotów bojowych dziennie. Nawiasem mówiąc, Amerykanie ze swoimi czterema katapultami na statku też mogą to zrobić, jeśli chcą. Czy "Błotniaki" mogą przewyższyć własne wyniki od łez do łez, jest kwestią otwartą. Bo w żadnej kolejnej wojnie nie pokazali nawet tego.
Najwyższy czas przyznać prosty fakt: każdy inny samolot i inne lotniskowce pokazałyby się na Falklandach znacznie lepiej niż to, co faktycznie wykorzystała tam strona brytyjska. Brytyjczycy „wyjechali” z niesamowitą mieszanką profesjonalizmu, osobistej odwagi, wytrwałości, słabości wroga, cech geograficznych teatru działań i niesamowitego szczęścia. Brak któregokolwiek z tych warunków doprowadziłby Wielką Brytanię do klęski. A osiągi samolotów i statków nie mają z tym nic wspólnego. Nie na próżno dowódca sił brytyjskich wiceadmirał Woodward do samego końca wątpił w zwycięstwo – miał powody wątpić.
Oto jak naprawdę ocenić działania brytyjskich lekkich lotniskowców i samolotów w tej wojnie.
Wygrali pomimo swojej techniki wojskowej, a nie dzięki niej
O tak. Zapomnieliśmy o czymś. Brytyjczycy spieszyli się, by skończyć przed sztormami na południowym Atlantyku. I mieli rację.
