Badania nad co właściwie potrafią lekkie lotniskowce i samoloty z krótkim/pionowym startem i lądowaniem, że ile w końcu okazują się tańsze dla społeczeństw, które mają już przynajmniej część sił lotniskowców i pokład (w terminologii rosyjskiej - okręt) lotnictwo, i to jak desantowy statek desantowy z przelotowym pokładem lotniczym może zastąpić lotniskowiec (nawet lekkie i wadliwe), nie było to konieczne samo w sobie. Trzeba było ocenić, w jakim kierunku pod względem rozwoju sił lotniskowców zmierza flota krajowa iw jakim kierunku (drugim) starają się ją teraz popchnąć. I muszę powiedzieć, że tutaj wszystko nie jest proste.
Opcje dla Rosji
Według „Podstawy polityki państwowej Federacji Rosyjskiej w zakresie działań morskich na okres do 2030 roku”, zatwierdzony dekretem prezydenckim nr 327 z dnia 20 lipca 2017 r., planowane jest utworzenie kompleksu lotniskowców marynarki wojennej w Rosji.
Co to za kompleks, pytanie wciąż pozostaje otwarte. Marynarka wojenna chce dużego lotniskowca i marynarka ma rację. Możliwe, że gdzieś zostało już sformułowane zadanie taktyczno-techniczne na taki statek lub projekt TTZ. Są jednak niuanse.
Praktyka rozwoju marynarki w ostatnich latach w Rosji pokazuje, że często uzasadnione naukowo decyzje lub przynajmniej po prostu już rozpoczęte i praktycznie wykonalne projekty są po prostu zrujnowane przez osobistą wolę poszczególnych osób, które są na tyle wpływowe, aby obalić normalną procedurę podejmowania decyzji z kopać, przeciwstawiając się ustalonemu porządkowi z osobistą niekompetencją ze względu na pozycję władzy i jednocześnie interes korupcyjny. Tak pojawił się projekt 20386, który zniszczył możliwość aktualizacji krajowych sił przeciw okrętom podwodnym w rozsądnym czasie, tak pojawił się projekt 22160, którego flota po prostu nie wie, gdzie się trzymać, a to jest bezużyteczne naczynie (tak po prostu) w końcu po prostu kala z jednej bazy do drugiej.
Czy coś takiego może przydarzyć się przyszłym siłom lotniskowców? Niestety tak.
Dwie wiadomości do przemyślenia.
Pierwsza pojawiła się już w pierwszym artykule na ten temat: „Według wicepremiera Jurija Borysowa w Rosji powstaje samolot pionowego startu i lądowania”..
Po drugie: 2 grudnia 2019 r. prezydent Putin na spotkaniu poświęconym problematyce budowy okrętów wojskowych stwierdzono:
„W najbliższych latach konieczne jest aktywne budowanie zdolności bojowych floty. Zależy to w dużej mierze od planowanego przybycia fregat i okrętów podwodnych do składu bojowego Marynarki Wojennej, opracowanego z myślą o wykorzystaniu pocisków hipersonicznych Cyrkonu… a także niszczycieli i okrętów desantowych.”
Muszę powiedzieć, że z całym szacunkiem dla osobowości V. V. Putin nie może nie zauważyć, że osiągnięcie dominacji na morzu i w powietrzu jest warunkiem wstępnym użycia okrętów desantowych i sił szturmowych jako takich. A to poza zasięgiem bojowym samolotu bazowego można osiągnąć tylko za pomocą samolotów morskich. Zatwierdził jednak „Fundamenty”, zgodnie z którymi nadal powinniśmy mieć statki do przewozu samolotów.
Jednak osoby „kilka poziomów poniżej” mogą mieć własny interes.
Jeszcze przed pożarem lotniskowca „Admirał Kuzniecow” sugerowano autorowi, że może nie wyjść z naprawy. Co więcej, w zeznaniach osób, które przeżyły zalanie doku pływającego PD-50, jest tak ciekawa rzecz, jak „silne pchnięcie”, jakie odczuwali ludzie na doku pływającym przed rozpoczęciem zalania.
Potem pożar, który wydarzył się „niespodziewanie”. To jakiś dziwny łańcuch zbiegów okoliczności, jakbyśmy gdzieś nas popychali.
Brytyjczycy też mieli podobny ogień, jak AV Victories, dość umiarkowany w skutkach, ale po nim rząd Harolda Wilsona, który wydawał się chętny do przekształcenia trzeciego najpotężniejszego kraju na świecie w oswojonego psa Amerykanów, wycofał ze służby ten lotniskowiec, chociaż nadal mógł służyć. Czy mamy gdzieś swojego „Wilsona”, nawet na niskiej pozycji?
Chodźmy z drugiej strony. W 2005 roku kilku specjalistów z GOSNII AS napisało książkę „Lotnictwo Marynarki Wojennej Rosji a postęp naukowo-techniczny. Koncepcje tworzenia, ścieżki rozwoju, metodyka badań” … Ta praca, pełna zarówno ciekawych faktów, jak i ciekawego materiału, zawiera jedno zabawne stwierdzenie. Autorzy zwracają uwagę, że za każdym razem, gdy w ZSRR intensyfikowano prace badawczo-rozwojowe nad tematyką lotniskowców, na Zachodzie w prasie specjalistycznej pojawiał się tylko pasmo publikacji opisujących w farbach, jak wspaniałe są lekkie lotniskowce, jak bardzo dać tym krajom, które w nich są zainwestowane, i że, ogólnie rzecz biorąc, jest to przyszła główna ścieżka rozwoju sił lotniskowców.
Na wyjściu pojawił się jednak „Nimitz”, potem „Ford”, aw najgorszym przypadku „Charles de Gaulle” i „Królowa Elżbieta”.
To, że w Rosji istnieje lobby, choć słabe (i ukryte), zastanawiające się nad pozbawieniem naszego kraju przynajmniej części znaczących sił lotniskowców, dla wielu nie będzie oczywiste, ale istnieje, a wsparcie informacyjne dla pomysł „skreślmy Kuzniecowa”, a zamiast niego zbudujemy również parę UDC z „pionami” - w przeciwnym razie po prostu nie byłby w stanie się tak szeroko rozpowszechnić.
Podajmy banalny przykład innej idei, która została rozpowszechniona tymi samymi metodami.
Istnieje opinia, która ma wielu zwolenników, że atomowe okręty podwodne uzbrojone w pociski przeciwokrętowe (SSGN) są taką superbronią, która może dosłownie zmieść z oceanów dowolną liczbę grup lotniskowców. Apologeci tego pomysłu uważają, że sami doszli do tego punktu lub odwołują się do czasów S. G. Gorszkow, kiedy takie okręty podwodne zostały „zarejestrowane” w marynarce wojennej.
W rzeczywistości we flocie radzieckiej statki te były częścią bardzo złożonego systemu, z którego dziś prawie nic nie pozostało, a koncepcja „SSGN jako superbroni” została bardzo kompetentnie wrzucona w niestabilną świadomość krajowych patriotów przez bardzo specyficzny rosyjskojęzyczny mieszkaniec miasta Seattle, nigdy nie był obywatelem Rosji, jakim był na przełomie lat 2000 i 2010. W tym samym czasie osoba całkiem pracuje dla siebie w amerykańskim przemyśle lotniczym i ma dobre kontakty w marynarce wojennej USA. Dlaczego to zrobił, wciąż pozostaje otwarte. Nie będziemy szturchać palcem, tylko jeśli jesteś zwolennikiem tego pomysłu, pamiętaj, że w rzeczywistości nie jest on twój.
Jest całkiem możliwe, aby prześledzić źródło zbioru pomysłów „po co nam lotniskowiec, ponieważ możesz umieścić tuzin samolotów VTOL na statku desantowym, oto lotniskowiec dla ciebie”, jeśli wyznaczysz sobie cel. Takie pomysły nie przychodzą tak łatwo.
Mamy więc do czynienia z kompleksem następujących wydarzeń:
- gdzieś w masowej świadomości wszedł do masowej świadomości pomysł wykorzystania okrętów desantowych zamiast lotniskowców i samolotów pionowego/krótkiego startu i pionowego lądowania zamiast normalnych;
- wydaje się, że część tego samego pomysłu została wyrzucona na samą górę, w każdym razie Jurij Borysow twierdzi, że tworzenie SKVVP odbywa się „w imieniu prezydenta”;
- jedyny lotniskowiec i infrastruktura do jego naprawy to ciąg wypadków i katastrof, które miejscami wyglądają dziwnie i każą myśleć o sabotażu;
- Prezydent zapowiedział, że podstawą potęgi morskiej Rosji będą niszczyciele i okręty desantowe.
Wszystkie te czynniki razem wzięte wskazują, że wypaczanie ścieżki rozwoju krajowych sił lotniskowców i powtarzanie przez nasz kraj błędów brytyjskich jest całkiem realne. A fakt, że Rosja jest popychana zgodnie z wersją brytyjską, jest również pod wieloma względami wskazujący.
Jak dotąd wiadomo, że „rozwój” SCVVP tak naprawdę nie ma miejsca: nie jest to eksperymentalny rozwój projektu (B+R), którego wynikiem powinien być prawdziwy samolot. To praca naukowo-badawcza - B+R, a do B+R jeszcze długa droga. Zarówno Marynarka Wojenna, jak i Siły Powietrzne i Kosmiczne są odrywane od tego samolotu jak najszybciej, a przyczyny tego są dość oczywiste, bo będzie o wiele gorszy od krajowych samolotów z normalnym startem i lądowaniem, jak Sea Harrier był gorszy niż Upiór dla brytyjskiej marynarki wojennej. Pozostaje tylko życzyć żeglarzom i pilotom powodzenia w zakłócaniu tego przedsięwzięcia, ten projekt naprawdę na nic się nie zda.
A jednak warto wreszcie dokończyć ideę przydatności hipotetycznego domowego „pionu”.
Ciąg pionowy a prędkość pozioma
Musisz zrozumieć, że nigdy nie ma wystarczającej ilości pieniędzy, a poprzez kierowanie finansowania na jeden projekt nie można nie obcinać funduszy na inny projekt. Przekazując pieniądze do SKVVP, musisz wiedzieć, skąd będą one pobierane. I upewnij się, że będzie to uzasadnione. Musisz także zrozumieć czynnik czasu.
Ile pieniędzy i czasu zajmie stworzenie hipotetycznego krajowego SKVVP? Do tej pory trwało to dwa lata. Już. I trochę pieniędzy. Na szczęście mamy okazję sporządzić prognozę, skupiając się po pierwsze na tym, ile takich samolotów powstaje we współczesnej Rosji, a po drugie na tym, ile czasu zajęło ich wcześniejsze stworzenie.
Najbardziej złożonością hipotetycznego SCVVP jest program PAK FA / Su-57. Przyjrzyjmy się temu krótko. Najpierw o czasie.
Tworzenie myśliwca piątej generacji rozpoczęło się w 1986 roku. Teraz jest rok 2020, a samolot jeszcze nie jest gotowy - nie ma zwykłego silnika, pojawiają się pytania o radar z AFARem. O tym wszystkim też się zdecyduje, ale nie dzisiaj, ale za kilka lat. Jeśli założymy, że w 2024 roku będziemy mieli w serii myśliwiec z silnikiem drugiego stopnia i mniej lub bardziej zlokalizowanym seryjnym radarem H036, to możemy powiedzieć, że za 38 lat zadanie stworzenia samolotu nowej generacji zostało zakończone.
Przejdźmy pokrótce przez etapy: MiG 1.42 i 1.44, projekty Biura Projektowego Sukhoi S-37 i później C-47 „Berkut”, dzieło Biura Projektowego im. Kołyski nad silnikami, które dały początek AL-41F, wraz z nigdy nie zbudowanym Mikoyanem LFI i S-54 z Sukhoi, stanowiły podstawę naukowo-techniczną niezbędną do zaprojektowania i zbudowania myśliwca. Na początku XXI wieku rozpoczęto prace badawczo-rozwojowe, które ostatecznie doprowadziły do powstania Su-57 i wkrótce doprowadzą do powstania jego standardowego silnika i radaru. Bez dotychczasowego wachlarza prac nad eksperymentalnymi samolotami bojowymi i silnikami do nich program PAK FA nie zostałby uruchomiony.
W ten sposób nasz kraj potrzebuje 35-40 lat, aby stworzyć całkowicie nową maszynę.
A jeśli policzymy od momentu startu programu PAK FA, bez uwzględnienia czasu spędzonego na poprzednim backlogu, to odliczanie powinno być od 2001 roku. Oznacza to, że na dzień dzisiejszy ma 19 lat, a na nasz hipotetyczny rok 2024 - 23.
Ale może jest szansa na szybsze rozwiązanie problemu? Przyjrzyjmy się, jak wcześniej rozwiązywano te problemy.
Tak więc naszym pierwszym seryjnie startującym samolotem szturmowym, który był naprawdę gotowy do walki, był Jak-38M z 1984 roku. Mało znany fakt - pod względem właściwości w operacjach szokowych ta maszyna przewyższyła "Harriery" i straciła pierwsze miejsce wśród "pionów" dopiero w 1987 roku, wraz z pojawieniem się "Harriera II".
Oczywiście pod względem lotu i parametrów technicznych Yak był znacznie gorszy od zwykłych samolotów, ale było to absolutnie nieuniknione, Harrier był również gorszy od Phantomów, a F-35B był znacznie gorszy od F-35C.
Ile czasu zajęło Biuru Projektowemu Jakowlewa, marynarce wojennej i ZSRR jako całości stworzenie normalnego samolotu bojowego VTOL? Przyglądamy się etapom:
Lata 1960-1967: projekt Jak-36, martwy demonstrator możliwości pionowego startu, który jednak miał fatalny wpływ na mózg D. F. Ustinow.
1967-1984: epicki z pierwszym seryjnym „pionowym” - Jak-36M / 38. Maszyna ta powstawała trzy lata, potem siedem lat trafiła do serii, po wejściu do służby okazało się, że samoloty nie są zdolne do walki, trzeba je było najpierw przerabiać, czasem bezpośrednio na statkach, to nie pomogło, w 1980 roku wysłano je na wojnę w Afganistanie, gdzie w końcu udało się znaleźć optymalne ustawienia silników i dysz podczas startu. Po tym samoloty szybko osiągnęły granicę swojej skuteczności bojowej i pokazały, że nie będą w stanie na nich walczyć, po czym powstała kolejna modyfikacja, która stała się mniej lub bardziej gotowa do walki.
Razem: 24 lata przed pierwszym wyprodukowanym samolotem szturmowym. A co z Jak-41? Przeszkodził mu upadek ZSRR, ale przed rozpadem ZSRR maszyna ta była zaangażowana od 1974 roku (pierwsze rysunki zaczęto rysować jeszcze wcześniej). W ten sposób minęło 17 lat od politycznej decyzji o stworzeniu samolotu do rozpoczęcia jego testów - a wszystko to przed upadkiem ZSRR. Potem Amerykanie zapłacili za jeszcze kilka lat testów i budowę dwóch kolejnych prototypów, a nawet to nie wystarczyło, aby przynajmniej zbliżyć się do rzeczywistych możliwości tej maszyny. Na dzień dzisiejszy istnieje dokumentacja i jedna próbka, odpowiednia jako instrukcja. Obecnie jest ciągnięty po warsztatach i laboratoriach w ramach trwających badań.
Tak więc w ZSRR czas powstania samolotów bojowych był niewiele mniejszy. Ale może to my, Rosjanie, jesteśmy tacy wielcy i musimy się czegoś nauczyć na Zachodzie? Również nie. Dla "Harrier" (jeśli liczyć z "Kestrel", która jest nieodłączna od finalnej maszyny) droga od rysunku do uruchomienia trwała 12 lat od 1957 (początek prac nad "Kestrel") do 1969 (pierwszy serial " błotniaków” w lotnictwie). Jednocześnie samolot ten miał awionikę na poziomie epoki kamienia, a w przyszłości konieczne było opracowanie jego modyfikacji morskiej, co również kosztowało czas i pieniądze. Gdyby Brytyjczycy wzięli Kestrel początkowo jako samolot morski, nie spotkaliby się w wieku 12 lat.
Nowszym przykładem jest amerykański program Joint Strike Fighter, który dał początek F-35. Zaczęło się w 1993 roku i miała wcześniejsze studia. Dopiero 13 lat później F-35 został wybrany zwycięzcą konkursu, ale dopiero w 2015 roku pierwsza jednostka lotnicza na tych maszynach osiągnęła gotowość bojową, a pierwsze SCVP F-35B osiągnęły gotowość bojową dopiero w 2018 roku.
Takie są dziś realne warunki tworzenia nowych samolotów.
Ile to kosztuje? Opuśćmy Amerykę i skupmy się na naszych realiach finansowych. Do tej pory wiadomo, że na Su-57 wydano około 60 miliardów rubli. Ale po pierwsze, w tej kwocie nie ma ani grosza z okresu 1986-2001, nie ma kosztów stworzenia NTZ, a przecież były w nim tylko dwa latające samoloty, jeden MiG i jeden Su. Po drugie, nie uwzględniono różnych towarzyszących projektów badawczo-rozwojowych, które były finansowane przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Dziś możemy śmiało powiedzieć, że stworzenie całkowicie nowej maszyny w istniejącym NTZ (niech na przykład materiały na Jak-41/141 i „Produkt 201” będą uważane za NTZ) może kosztować około 70 -80 miliardów rubli. Jeśli okaże się, że istniejące NTZ jest niewystarczające (a tak jest już w rzeczywistości – w przeciwnym razie „na polecenie prezesa” prace B+R natychmiast zaczęłyby tworzyć „pion” i rozpoczęły się prace badawczo-rozwojowe), to kwota powinna zostać zwiększona, a także ramy czasowe.
Powiedzmy po prostu - realistycznie, jeśli odpowiednio się oprzesz i zainwestujesz poważne środki, do 2040 r. dostaniesz gotowy SKVVP. Oczywiście mówimy tylko o pierwszym latającym prototypie.
Ale do tego czasu piąta generacja będzie już przestarzała. Dziś nie jest jasne, czym dokładnie będzie myśliwiec 6. generacji, a wielu krajowych specjalistów uważa, że nie da się przeprowadzić przejścia na nowy poziom zdolności bojowych pozostając w ramach jednej maszyny, a powinniśmy mówić o system różnych pracujących razem załogowych i bezzałogowych statków powietrznych. Jak dopasować pracę do nowego „pionu” jest kwestią otwartą, ale fakt, że przejście na następną generację okaże się nie tanie i ważniejsze niż „pion” można uznać za zakończone.
Wniosek z tego wszystkiego jest prosty: jeśli teraz „skręcimy ze ścieżki”, którą nasz kraj obrał w 1982 roku, czyli ze ścieżki tworzenia pełnoprawnych sił lotniskowców, z normalnymi lotniskowcami i samolotami z poziomym startem i lądowaniem, wtedy stworzenie tylko jednego samolotu z krótkim lub pionowym startem i pionowym lądowaniem zajmie nam co najmniej 80 miliardów rubli i co najmniej 20 lat czasu - i to tylko do pierwszych prototypów, a nie przed serią.
A jeśli nie spasujesz? A jeśli nie spasujemy, to nagle odkrywamy, że samolot myśliwski na statkach (lotniskach) jest w naszej serii. Mówimy o MiG-29K.
Niektórzy ludzie zaczynają marszczyć brwi na wzmiankę o tym samolocie, ale nazwijmy łopatę po imieniu - to DOBRY samolot. Co więcej, służy nie tylko w naszej flocie, ale także w marynarce wojennej Indii – i nie jest faktem, że Indianie go jeszcze nie kupią. I to pomimo tego, że mają już więcej MiGów niż my. Ale mają wybór.
Jakie są jego wady? Są w zasadzie trzy z nich.
Pierwsza to stara stacja radarowa. Nawet najnowsza wersja radaru „Żuk” z AFAR nie w pełni spełnia wymagania współczesnej wojny. Drugim problemem jest duża prędkość lądowania. Wiadomo, że nasi piloci pokładowi obserwowali nawet odklejanie siatkówki w wyniku przeciążenia podczas lądowania. Muszę powiedzieć, że jest to nienormalne, nie powinno tak być i to nie tylko ze względu na humanizm, ale także dlatego, że nakłada to ograniczenia na maksymalną liczbę lądowań dziennie dla pojedynczego pilota i ogranicza możliwości szkolenia bojowego.
Ostatnim problemem jest długa i czasochłonna obsługa między lotami.
Potencjalnie w przyszłości, jeśli chodzi o stworzenie lotniskowca z katapultą, potrzebna będzie modyfikacja ze wzmocnionym dziobem i przednim podwoziem, które wytrzyma start z katapulty.
Co mamy w ten sposób?
Po pierwsze, samolot już istnieje. Nie potrzebujemy 20 lat i 80 miliardów pieniędzy, żeby go stworzyć. Po drugie, przykład F-35C, dla którego Amerykanie opracowali nowe skrzydło poprawiające osiągi lądowania, pokazuje, że problem dużej prędkości lądowania można rozwiązać. Co więcej, Amerykanie rozwiązali go w ciągu 4 lat – dokładnie tyle, ile samolot dla Sił Powietrznych wszedł do służby pokładowej wersji „C”.
Właściwie, gdy modyfikacje samolotów ograniczają się do szybowca, zwykle zmieszczą się w ciągu kilku lat – Chińczycy wykonali swój samolot z lotniskowców do startu z katapulty mniej więcej w tym samym czasie, a teraz latają z naziemnych katapult eksperymentalnych.
Problem radaru z AFAR można również rozwiązać za pięć do sześciu lat, jeśli sobie z tym poradzimy: przynajmniej zaczęto w końcu inwestować pieniądze w tę kwestię. Oznacza to, że nowy radar może pojawić się na nowym MiG-ie i to za pięć do sześciu lat. Wszystko to oczywiście będzie wymagało również pieniędzy i czasu – ale nieporównywalnie mniej niż zasadniczo nowy samolot, a co najważniejsze – powtarzamy – nie będziesz musiał czekać na nowy samolot, aż pojawi się „nowy MiG” możesz radzić sobie z tymi, które są i są produkowane masowo.
Problem konserwacji wygląda na trudny do rozwiązania - ale w tym parametrze nawet nasz MiG jest znacznie lepszy od F-35, a po drugie, w pewnym stopniu dotkliwość tego problemu można zmniejszyć dzięki przyszłym modyfikacjom, chociaż nie zostanie on całkowicie rozwiązany.
Tak więc, jeśli chodzi o samoloty, Rosja stoi przed wyborem dwóch ścieżek.
Po pierwsze: do użytku seryjny pojazd, który jest na uzbrojeniu flot obu krajów, był kiedyś używany w działaniach wojennych, ma podwójną wersję szkolenia bojowego, co nie jest bardzo złe według żadnych standardów, chociaż nie osiąga F- 35C, ale jak tylko pozwolą na to finanse, zrób nową modyfikację, która powstanie za około 5 lat.
Po drugie: zainwestować fantastyczne pieniądze w projekt „pionowego samolotu”, który z prawdopodobieństwem 100% nie będzie miał lepszej awioniki niż inne krajowe samoloty do czasu gotowości, będzie w tyle za Zachodem, co nasz konwencjonalny samolot z tyłu, a wszystko po to, aby w ciągu dwudziestu lub więcej lat ciężkiej pracy otrzymać samolot gorszy od tego, co możemy mieć w ciągu maksymalnie pięciu lat.
Zdrowy rozsądek podpowiada nam, że tak naprawdę nie ma tu wyboru, a ci, którzy próbują przedstawić sprawę tak, jak ona istnieje, popełniają zdradę lub głupotę, w zależności od tego, o kim mówią.
Ze względów technologicznych i finansowych stawka na urządzenia seryjne jest dla nas nadal bezsporna.
Z czego wynika drugi wniosek – stawka na istniejący lotniskowiec również jest nadal bezsporna.
Kuzniecow i nasza najbliższa przyszłość
Propaganda takich idei jak „Lotniczki są przestarzałe” i „Rosja nie potrzebuje lotniskowca”, całkowicie zrozpaczona swoją intensywnością, zadała już tak silny cios świadomości naszego narodu, że fakt obecności lotniskowiec w naszej flocie po prostu wypadł z masowej świadomości. Oburzająca propaganda bezużyteczności amerykańskich lotniskowców zrobiła z nas okrutny żart - nasi ludzie są teraz ogólnie przekonani o bezużyteczności tej klasy okrętów, a wynik jest taki, że przyszłość rosyjskich lotniskowców stała pod znakiem zapytania. Amerykanie natomiast są obojętni na naszą propagandę. Wiele osób w Rosji po prostu nie pamięta, że my, ogólnie rzecz biorąc, MAMY siły lotniskowców, składające się z jednego lotniskowca i dwóch (!) pułków lotniczych.
Inną rzeczą jest to, że nie są zdolni do walki. Ale to na razie.
Ogólnie rzecz biorąc, warto pamiętać, że pierwsze lądowanie okrętu-samolotu na okręcie w naszym kraju miało miejsce w 1972 roku, pierwsze bojowe użycie okrętowego samolotu szturmowego w bitwie miało miejsce w 1980 roku, a w tym samym roku użyto TAVKR z Jakami wywierać presję na obce państwo - z powodzeniem. A warto też pamiętać, że w momencie rozpadu ZSRR liczba samolotów przewożących okręty w naszym kraju kształtowała się następująco: 4 w służbie, 1 w testach i 2 w budowie, co mocno ugruntowało siły naszych lotniskowców Druga na świecie po Stanach Zjednoczonych, żadna Wielka Brytania i Francja tam nie ma.
Jeśli odrzucić NATO, to w Eurazji jest pięć krajów – dwa w Chinach, jeden w służbie i jeden w Indiach, jeden w Rosji i jeden w Tajlandii. ZSRR lub Rosja miały do czynienia z nimi wszystkimi, z wyjątkiem tajskiego „Shakri Narubet”. Nasz „Kuznetsov” i chiński „Liaoning” to sowieckie siostry, „Shandong” to dalszy rozwój tego, co Zachód nazywa „klasą Kuzniecow”, „Vikramaditsya” to dawny „Baku / Admirał Gorszkow” odbudowany już w postsowieckim Rosja i Newskoye Design Bureau wzięły aktywny udział w tworzeniu indyjskiego "Vikranta".
Wszystkie indyjskie samoloty jednostek bojowych bazowane na lotniskowcach są produkowane w naszym kraju, a chińskie są rozwinięciem Su-33.
Pewna, jak wielu sądzi, „obcość” Rosji w stosunku do lotniskowców i samolotów bazowanych na lotniskowcach to tylko mgła wniesiona z zewnątrz i nic więcej. Musimy to już porzucić
To, że na takim tle są osoby, które poważnie spierają się o to, że „lotniczki nie są dla nas” io inne podobne rzeczy, wygląda dziwnie dla zdrowego człowieka.
Wróćmy do rzeczywistości.
Lotniskowce staną się przestarzałe dopiero wtedy, gdy lotnictwo będzie przestarzałe, a nie wcześniej. Lotniskowiec to lotnisko dla samolotów, które można rozmieścić tam, gdzie lotniska naziemne są zbyt daleko. Czy w pobliżu nie ma lotnisk? Potrzebujemy lotniskowca. Czy chciałbyś mieć lotniskowiec? Porzuć interesy narodowe tam, gdzie nie masz lotnisk W POBLIŻU.
A jeśli nie ma „interesów”, ale całkiem realne zagrożenia, ODMÓW NEUTRALIZOWANIA TYCH ZAGROŻEŃ.
Nie ma innych opcji i nie ma potrzeby ich wymyślania.
Walka bez lotnictwa jest prawie niemożliwa nawet w bardzo dzikich krajach - przynajmniej jeśli masz na myśli wojnę z pewnymi rozsądnymi celami, wyczuciem czasu i rozsądnymi stratami. A lotniska nie są wszędzie.
Bardziej szczegółowo kwestie te zostały omówione w artykułach. Lotniskowiec obrony wybrzeża oraz „Kwestia lotniskowca. Ogień w Kuzniecow i możliwa przyszłość lotniskowców w Federacji Rosyjskiej” … Pierwsza z nich odzwierciedla wczesne poglądy dowództwa sowieckich i rosyjskich sił morskich na wykorzystanie lotniskowców w obronie kraju, druga ujawnia ich znaczenie w obecnej sytuacji politycznej, a jednocześnie szczegółowo opisuje, w jaki sposób to konieczne jest traktowanie Kuzniecowa, aby stał się naprawdę użyteczny dla kraju, od zmiany podejścia do szkolenia bojowego po doskonalenie. I właśnie to należy zrobić w pierwszej kolejności. To właśnie ten zestaw środków powinien być pierwszym krokiem w kierunku odrodzenia (a mianowicie odrodzenia, a nie stworzenia!) naszych sił lotniskowców.
Co dalej? Następnym krokiem jest zbudowanie nowego. Im większy tym lepszy. I tutaj warto posłuchać wyższego dowództwa Marynarki Wojennej. Zwykle krytykowani (za przyczynę) w przypadku lotniskowców nasi admirałowie zajmujący się budownictwem okrętowym mają rację bardziej niż kiedykolwiek.
Oto, co powiedział na przykład były zastępca. Dowódca Marynarki Wojennej ds. Uzbrojenia Wiceadmirał V. I. Buruk przed rezygnacją:
„Flota uważa, że z punktu widzenia ekonomicznego„ ceny do jakości”niecelowe jest budowanie lekkich lotniskowców dla Rosji”. Preferowane jest budowanie lotniskowców o wyporności około 70 tys. ton, które pozwalają na przewóz większej liczby samolotów na pokładzie.”
Nie dodawaj ani nie odejmuj. Im większy statek, tym silniejsza jego grupa powietrzna, im mniej zależy od mórz na morzu, im mniej wypadków ma podczas przemieszczania samolotów na pokładzie i w hangarze, tym łatwiej pilotom prowadzić pracę bojową.
A jeśli ze względów organizacyjnych takich statków nie da się zbudować? Wtedy można przestudiować kwestię budowy lotniskowca klasy zbliżonej do indyjskiego „Vikranta” czy francuskiego „Charles de Gaulle”, ale z ważnym zastrzeżeniem – jeśli możliwe jest stworzenie statku przynajmniej zdatnego do żeglugi na poziomie „Kuznetsova” o mniejszym przemieszczeniu. Podejścia do takiego zadania zostały opisane w artykule „Lotnisko dla Rosji. Szybciej niż się spodziewasz”.
I jest też jasno określony warunek - jeśli obliczenia i eksperymenty na modelach wykażą, że na takim statku nie będzie możliwe zapewnienie wymaganej zdatności do żeglugi, to nie ma opcji, nie można zbudować takich statków, a nasz kraj będzie musiał pokonać „barierę lotniskowca” na serio.
To nie będzie najtrudniejsza bariera, jaką pokonaliśmy, nawet blisko, wystarczy się zebrać i to zrobić. I to nie będzie najdroższa z naszych barier, opanowaliśmy droższe imprezy i to nie tak dawno temu.
Pytanie finansowe
Ostatnim mitem, który pozostaje do obalenia, jest to, że obstawiając wykorzystanie „dużych” UDC lub lekkich lotniskowców jako lotniskowców, można zaoszczędzić przynajmniej na statkach.
Dla adekwatnej oceny inwestycji jedno trzeba jasno zrozumieć – nie interesuje nas sam statek, ale to, co daje. Na przykład dla okrętu URO jego salwa rakietowa jest ważna. A dla sił przewoźników ważne jest, ile lotów mogą wykonać w SUM w jednostce czasu. Z grubsza nie kupujemy lotniskowca czy lotniskowców, ale odloty samolotów na godzinę, biorąc pod uwagę morza.
Na przykład te same Falklandy pokazały, że dla lekkich brytyjskich lotniskowców i ich samolotów nawet 20 lotów dziennie jest wartością prawie nieosiągalną. Oznacza to, że za te setki milionów (miliardy przy obecnych cenach) funtów, które Brytyjczycy kosztują zbudowanie trzech wadliwych okrętów klasy Invincible, mogliby zapewnić teoretyczny limit 60 lotów dziennie przez krótki okres czasu, ale raczej 45-51.
Najpierw oszacujmy, ile lotów może zapewnić nasz obecny lotniskowiec, którego używamy jako „punkt wyjścia” – Kuzniecow.
Niestety w praktyce nasze lotnictwo morskie nie wykonywało lotów z maksymalnymi osiągami do startów i lądowań – po prostu nigdy nie mieliśmy wymaganej liczby pilotów, którzy mogliby latać z pokładu. Przed kampanią syryjską sytuację zaczęto naprawiać – rozpoczęło się rozmieszczanie 100. oqiapu, jednak ani on, ani 279., który był wcześniej dostępny w lotnictwie morskim dla operacji syryjskiej, nie dotarł, a lotniskowiec, który przez tamten czas minął już wszystkie możliwe terminy naprawy, był jeszcze mniej gotowy na prawdziwą wojnę. Jak jednak i jego załoga.
Ale wszystko to można naprawić, jeśli pracujesz, i są nadzieje, że kiedy statek wyjdzie z naprawy, lotnictwo morskie będzie mogło się zrehabilitować. W międzyczasie zostajemy z teorią.
Po pierwsze przyjmijmy za pewnik, że ze względu na konieczność nieprzekraczania aktywności fizycznej pilotów, a także ze względu na konieczność wykonywania usług międzylotowych dla całej grupy lotniczej w ciasnych warunkach okrętowych, nie możemy zapewnić więcej niż dwa loty na samolot dziennie. W rzeczywistości dwa nie są granicą, ale na razie korzystamy z tego założenia.
Hangar Kuzniecow pozwala bez problemu pomieścić do 24 MiG-29 i kilka śmigłowców służby poszukiwawczo-ratowniczej, podobno 6.
Pokład okrętu może pomieścić do 13 samolotów bojowych typu Su-33, w przypadku MiGów najprawdopodobniej będzie tak samo. Można przyjąć, że pokład pozwala pomieścić do 12 MiGów i jeden lub dwa śmigłowce MSS.
Podejście jest logiczne, w którym maksymalna liczba grup bojowych wysłana „w jednym wzniesieniu” to 12 samolotów. Relatywnie na pokład 1, jak mówią Amerykanie, uderzamy z 12 samochodów, zatankowanych iz podwieszoną bronią, w hangarze - drugi, serwisowany, tyle że bez paliwa i broni.
Potem wznosi się pierwsza grupa w powietrze.
Jak dużo czasu to zajmuje?
Ustawienie samolotu w pozycji startowej z dobrze wyszkolonym personelem raczej nie będzie różnić się od prędkości, z jaką Amerykanie wtaczają samoloty na katapultę, czyli średnio około 4 minut na samolot. Ale tutaj jest szansa na przyspieszenie.
Faktem jest, że kiedy grupa wznosi się do strajku, co najmniej trzy pierwsze samoloty mogą wystartować „przenośnikiem” - trzy samochody są na pozycjach startowych, a trzy kolejne za podniesionymi zderzakami gazowymi z już pracującymi silnikami. W tym przypadku pierwsze trzy startują powiedzmy w odstępie 30 sekund między samolotami, co daje nam trzy samoloty w powietrzu w ciągu pierwszych 1,5 minuty, w kolejnych dwóch wstają te, które były za zderzakami gazowymi na starcie to kolejne 2 minuty na wszystkie trzy auta plus kolejne półtora na start drugiej trójki, w sumie po 5 minutach mamy w powietrzu 6 aut, a biorąc pod uwagę 4 wymagane do przechyłu do startu pierwszego samolotu okazuje się, że 6 samochodów w 9 minut.
Wtedy sytuacja się komplikuje – nie ma już możliwości utrzymywania kolejki po zderzaki gazowe, w powietrzu są już samoloty, w razie potrzeby należy wykonać awaryjne lądowanie, aby jak najszybciej oczyścić strefę lądowania na pokładzie, więc samoloty zostaną wysłane na start z pozycji technicznych i po wystartowaniu dwóch pierwszych trojaczków mamy 4 minuty na wyjście do pozycji startowej na każdą trójkę i 1,5 minuty na jej start. Razem 5, 5. Ponieważ nasza grupa bojowa składa się z 12 pojazdów, a dwie pierwsze trojaczki są już w powietrzu, pozostałe dwie wystartują za 11 minut. Oprócz pierwszych dziewięciu mamy 20 minut na 12 samochodów. Następnie muszą zostać „zgromadzeni” w powietrzu w jedną formację i wysłani do celu. Powiedzmy, że zajmie to kolejne 10 minut.
Razem pół godziny.
Ile czasu zajmie samolotowi ukończenie misji bojowej? Jeśli nie popadniesz w fanatyzm i nie będziesz postępował jak Amerykanie, to 500-550 kilometrów można przyjąć jako maksymalny dopuszczalny promień walki w prawdziwej wojnie. Załóżmy, że samoloty będą lecieć do celu z prędkością 850 km/h i odlecą z tą samą prędkością. Grupa wróci za około 1 godzinę i 20 minut. Następnie będzie musiał zostać posadzony na pokładzie. W ten sposób załoga lotniskowca będzie miała około 1 godziny i 20 minut na wysłanie drugiej grupy do ataku. Dodając tutaj 10 minut, które grupa zebrała w powietrzu, otrzymujemy półtorej godziny.
Spośród nich druga grupa będzie potrzebowała 20 minut na start po zatankowaniu i zawieszeniu broni, odpowiednio, na podniesienie 12 samolotów z hangaru, ich rozmieszczenie na pokładzie, tankowanie i zawieszenie broni pozostaną 1 godzinę i 10 minut.
Kuzniecow ma dwie windy, z których każda może jednocześnie podnosić 2 samoloty. Jednocześnie nie jest wymagane zajmowanie ich w momencie wznoszenia się grupy lotniczej do uderzenia, dlatego podniesienie pierwszych czterech samolotów z hangaru można przeprowadzić nawet podczas przygotowań do startu pierwszej grupy. Wtedy windy są zablokowane, samoloty po prostu stoją.
W związku z tym, po wystartowaniu ostatniego samolotu z pierwszej grupy, 4 samoloty z kolejnej grupy będą już na pokładzie, a kolejne 8 w hangarze. Tankowanie i podwieszanie broni dla czterech samolotów oraz podnoszenie ośmiu kolejnych z hangaru (są to dwa podnoszące i opuszczające podnośniki samolotów), które też trzeba zatankować i uzbroić, nie wyglądają na coś nierzeczywistego w godzinę, choć wychodzą „w tyłku”, jak ogólnie, jako całość, startuje zgodnie z opisanym schematem.
W sumie w maksymalnym tempie w ciągu 1 godziny 40 minut można spróbować podnieść do uderzenia 24 samochody pod warunkiem, że były one wcześniej przygotowane do odjazdu, połowa była na stanowiskach technicznych, zatankowana i z podwieszoną bronią, a pozostała część 4 samochody były na zablokowanych windach, cztery kolejne w hangarze gotowe do wprowadzenia do wind, cztery za nimi, ASP jest gotowy do wprowadzenia na pokład.
Zaraz po tym powinno rozpocząć się lądowanie pierwszej grupy, rozmieszczenie jej na stanowiskach technicznych, spuszczanie paliwa, usuwanie nieużywanej broni i czyszczenie samolotów w hangarze. Do tego załoga statku będzie miała tyle samo półtorej godziny. Czy jest to prawdziwe?
Oglądanie animacji lądowania. Osoba, która nakręciła to wideo, wiele lat temu uczestniczyła w tworzeniu krajowego statku powietrznego dla Kuzniecowa.
Film pokazuje lądowanie 9 samolotów, ale pokład nie jest pusty, jedną z pozycji startowych zajmuje myśliwiec gotowy do startu, jedna pozycja techniczna jest zajęta, a na windach nie ma postoju. Teoretycznie nie ma powodu, by sądzić, że 12 samochodów nie da się postawić na całkowicie pustym pokładzie w tym samym trybie. Tym samym wylądowanie ich w 60-sekundowych odstępach zajmie około 12 minut bez uwzględnienia czasu zbliżenia się do ścieżki schodzenia pierwszego samolotu i bez uwzględnienia ewentualnych chybień przez linę lub przerw w linach.
Jednocześnie uderzenie w promień 550 km teoretycznie pozostawia wystarczająco dużo paliwa, aby cała grupa mogła wylądować, choć również bez specjalnych rezerw. Z drugiej strony robimy zgrubne szacunki „na palcach”, a jeśli później okaże się, że dla deklarowanej liczby grup powietrznych dokładny promień bojowy nie powinien przekraczać 450 km, to w zasadzie niewiele się zmieni..
Tak więc po wylądowaniu pierwszej grupy załoga będzie musiała spuścić paliwo z samolotu w około godzinę i 18 minut, usunąć nieużywany ASP, a następnie w grupach po 4 samochody opuścić samolot do hangaru, a następnie natychmiast przystąp do odbioru następnej grupy lotniczej.
Co pokazuje to przybliżone oszacowanie? Wynika z niego, że lecąc na uderzenie dużymi siłami, maksymalna liczebność grupy uderzeniowej będzie wynosić około 12 maszyn. Jeśli jest mniej, to niewiele, najprawdopodobniej nie mniej niż 10. A za pół dnia okręt z łatwością wyśle do bitwy i przyjmie z powrotem dwie takie grupy, czyli prawie wszystkie swoje samoloty. Biorąc za limit dwa loty dziennie na pilota, otrzymamy około 48 lotów dziennie, po dwa na samolot. Wygląda całkiem realistycznie.
Oczywiście przy wykonywaniu misji obrony przeciwlotniczej lub przy strajku w małych grupach po 2-4 samoloty lub w każdych innych okolicznościach statystyki będą inne.
Np. możliwość niemal ciągłego podnoszenia prawie całej grupy lotniczej podczas pracy w krótkim promieniu bojowym jest teoretycznie uzasadniona, jednak jest to możliwe tylko przy odejściu od obowiązujących norm bezpieczeństwa, np. w tym przypadku w tym przypadku, w hangarze nieuchronnie będą tankowane samoloty z podwieszoną bronią, a windy będą działać w momencie wznoszenia się samolotu w powietrze.
Ponadto nie będzie możliwości szybkiego przerwania startu grupy lotniczej, jeśli wcześniej wystartowany samolot musi nagle wylądować, na przykład z powodu awarii technicznej. Ale znamy przybliżoną liczbę dla punktu odniesienia - 48 lotów dziennie. Jeśli pilot może zostać wysłany do bitwy trzy razy przez pukanie, to więcej, ale to już jest poważne pytanie.
Dlaczego potrzebujemy tego kryterium?
Następnie, jeśli zamierzamy teoretyzować na temat nowych lotniskowców, to ich zdolność do podnoszenia lotnictwa nie powinna być mniejsza.
A także dlatego, że ważne jest dla nas nie tylko wiedzieć, z jakimi osiągami statek może zapewnić podnoszenie samolotów, musimy również zrozumieć związek między możliwościami obiecujących statków a ich kosztami. Ile lotów za miliard rubli dziennie będziemy mogli wykonać z takim lub innym wariantem rozwoju sił rosyjskich lotniskowców, to jest ważne.
I tu zwolennicy koncepcji „UDC zamiast lotniskowca” będą musieli mocno „zrobić miejsce”.
Najpierw o cenach.
Ile naprawdę można zaoszczędzić na UDC lub podobnej wielkości lotniskowca-lotnisku „vertical”, jeśli zbudujesz go, a nie lotniskowiec?
Porównajmy.
Wyobraźmy sobie, że Marynarka Wojenna zbudowała sobie w hangarze coś na kształt włoskiego "Cavoura" - 10 samolotów VTOL, opcjonalnie można w nim (zamiast lotniczych) przewozić czołgi o wyporności nieco poniżej 30 kiloton. Dla Włochów taki statek kosztował nieco ponad 1,5 miliarda dolarów. Biorąc pod uwagę fakt, że nie możemy kupić komponentów na rynku światowym, dostaniemy około 2.
Cóż, czyli 140 miliardów rubli. Jest to całkiem logiczne, ponieważ „mały” UDC projektu 23900, niezdolny do przenoszenia samolotów, będzie kosztował około „od 50 miliardów”, a dla nich najprawdopodobniej gotowa elektrownia, broń elektroniczna będzie wiele razy prostsze i wiele więcej.
Co mamy za 140 miliardów? Zakładając, że nasz „pion” będzie w stanie wykonać taką samą liczbę lotów bojowych dziennie, jak MiG-29K z Kuzniecowa, na stuknięcie otrzymujemy około 20 lotów bojowych.
Ale Kuzniecow ma 48. Potrzebujemy czegoś porównywalnego. Dlatego musimy zbudować kolejną "rosyjską Cavour". A teraz mamy możliwość odbycia 40 lotów bojowych na uderzenia. Za 280 miliardów rubli.
Jednak tutaj musimy również dodać koszt B+R dla samolotów, ponieważ rozwój „jednostek pionowych” kosztuje. W związku z tym kolejne 80 miliardów dodaje się do 280 miliardów, a nasz projekt jest zaokrąglany do 360 miliardów.
Ale problem polega na tym, że to cena lotniskowca katapultowego. Z tą samą grupą lotniczą co Kuzniecowa, z tymi samymi limitami misji bojowych (w przybliżeniu), dla zmodernizowanego myśliwca seryjnego, ale – uwaga – z możliwością umieszczenia na nim w przyszłości samolotów AWACS, nawet jeśli chińskie, zakupione i transportowe na ich podstawie samoloty.
W efekcie za te same pieniądze otrzymujemy możliwości, które nigdy nie są realizowane na rosyjskim Cavour i potencjalnie, choć nie wielką, ale realną przewagę pod względem liczby lotów dziennie.
Potem zaczynamy robić różnice. W przypadku lotniskowca katapultowego potrzebujemy jednej załogi, a dla dwóch Kavourów dwa są prawie takie same. To są pieniądze.
Infrastruktura bazowa potrzebuje dwukrotnie większego rozmiaru, tankowce do dostarczania paliwa - dwukrotnie większe, a to też pieniądze. Tankowiec - minimum 3-4 miliardy. Wyjmij go i odłóż.
Jednocześnie ryzyko techniczne dla drugiej opcji jest oburzające, samolot może się nie udać i nie można długo czekać - dopóki SCVVP nie poleci, statki nie będą mogły zostać ułożone.
I poczekaj 20 lat, jeśli nie więcej.
Ale możesz inaczej spojrzeć na sytuację.
Powiedzmy, że w Rosji zbudowano 70 000-tonowy lotniskowiec nuklearny za np. 500 miliardów rubli – jak na obiekty na Igrzyska Olimpijskie w Soczi. Czy Olimpiada w Soczi cię zrujnowała?
Co flota otrzyma pod względem liczby lotów bojowych z takiego statku? Można, skupiając się na Amerykanach, powiedzieć, że 100-120 dziennie bez stresu, ponieważ w grupach lotniczych będzie ponad 24 samoloty.
Ilu rosyjskich Kavurovów potrzebujemy do pracy według tego samego schematu? Pięć sześć.
A to już w pieniądzach 700-840 miliardów na same statki i 80 na utworzenie SKVVP. Prawie bilion. A wtedy różnica zacznie się kumulować dla załóg, pirsów, tankowców zaopatrzeniowych i wszystkiego innego. Z takim samym efektem jak jeden duży statek.
I znacznie bardziej rygorystyczne ograniczenia pogodowe – pamiętajcie o małych statkach na boisku.
Ogólnie wszystko jest jak Brytyjczycy – jeden do jednego. Bez różnicy, włącznie z pożarem naprawianego lotniskowca. Po prostu musimy to zrobić inaczej niż oni robili w swoim czasie. Musimy zrobić coś przeciwnego.
Wniosek
Obecnie nasze siły lotniskowca, składające się z lotniskowca (w rzeczywistości od dawna był tylko lotniskowcem, Granity z tego statku nie były w stanie latać przez długi czas i nie są na nim potrzebne) Admirał Kuzniecow, a także 100. i 279. oddzielne pułki lotnictwa morskiego nie są gotowe do walki. Pułki są niewystarczająco wyszkolone i nie osiągnęły jeszcze wymaganego poziomu gotowości bojowej, a okręt jest w naprawie, co komplikuje niedostępność doku niezbędnego do jego ukończenia.
Nie jest to jednak katastrofalny stan rzeczy – nie później niż w 2025 roku lotniskowiec znów będzie w służbie, a pułki, jeśli informacje o wnioskach organizacyjnych po wynikach syryjskiej operacji będą słuszne, będzie więcej lub więcej. mniej zdolne do wykonywania zadań zgodnie z przeznaczeniem.
Punktem wyjścia w dalszej ewolucji tych sił powinno być doprowadzenie Kuzniecowa, jego załogi i operującego od niego lotnictwa do maksymalnej możliwej gotowości bojowej. Ponadto problem bazy zarówno tego statku, jak i pułków powietrznych musi zostać ostatecznie rozwiązany, ponieważ Siewieromorsk-3 absolutnie nie nadaje się jako baza dla lotnictwa morskiego (pokładowego).
W przyszłości konieczne jest znalezienie możliwości realizacji zapisów „Podstaw polityki państwowej Federacji Rosyjskiej w zakresie działań morskich na okres do 2030 roku” w zakresie tworzenia kompleksu lotniskowców marynarki wojennej. Chociaż rozwój jednego jeszcze się nie rozpoczął, ale jeśli skupimy się na wypowiedziach wiceadmirała Bursuka i innych wyższych oficerów marynarki odpowiedzialnych za budowę statków, to powinien to być duży statek z elektrownią atomową.
W przypadku, gdyby w dającej się przewidzieć przyszłości stworzenie takiego statku okazało się niemożliwe, warto zbadać możliwość budowy lotniskowca z turbiną gazową i wypornością 40 tys. ton, ale tylko pod warunkiem, że możliwe jest wymyślenie takiego kształtu kadłuba, który zapewniłby akceptowalną zdolność żeglugową takiego statku.
W przeciwnym razie nie ma sensu go budować, a w każdym razie trzeba szukać okazji, aby zdobyć normalny statek dla floty - aż do jego wspólnej budowy z innym krajem.
Ale idee, które są aktywnie promowane w prasie teraz, że zamiast lotniskowca można użyć UDC, że można szybko stworzyć samolot z krótkim lub pionowym startem i pionowym lądowaniem i zastąpić normalne siły lotniskowca namiastką ze statku desantowego i SCVVP, a nawet ograniczają się, śmigłowce są szkodliwe. Co więcej, w przeszłości zdarzały się przypadki, kiedy takie pomysły były celowo wyrzucane z zagranicy. Fakt, że ani Marynarka Wojenna, ani Siły Powietrzne nie mają entuzjazmu do badań na temat SCVP, jest bardzo wskazujący - po prostu tego nie potrzebują. I nie jest to konieczne, nie dlatego, że czegoś nie rozumieją, ale dlatego, że tak naprawdę nie jest to konieczne.
Biorąc pod uwagę fakt, że za ideą zastąpienia lotniskowca przez UDC niemal wszystkim zaczynają wyłaniać się poszczególne postacie w „bliskiej flocie”, warto raz jeszcze skupić się na tym, że nasz kraj to robi. nie potrzeba wadliwych lotniskowców i ich podobieństw za duże pieniądze. Nasz kraj potrzebuje floty o umiarkowanych cenach z maksymalnym zwrotem z każdego zainwestowanego rubla.
A normalne lotniskowce w dłuższej perspektywie spełniają ten wymóg znacznie lepiej niż szalone projekty samolotów o niezrozumiałych perspektywach i „okrętów dla biednych”.
