Samoloty bojowe. Uralbomber z innego punktu widzenia

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Jeśli otworzysz materiały o „Gryfie” w Internecie, w 9, 5 przypadkach na 10 będziemy mogli przeczytać coś podobnego do cytatu z wiersza Niekrasowa o tym, że „Ten jęk nazywa się dla nas piosenką”… "Lżejszy Luftwaffe" nie było o niczym, samolot był śmieciem, jedna ciągła błędna kalkulacja Góringa, Hitlera, Heinkela, Milcha, w skrócie wszystkich.

A dokąd do niego Pe-8, generalnie nie jest jasne.

Oto jednak sugestia. Spójrzmy tylko na samolot. Na bombowcu dalekiego zasięgu, który, zauważam, został wykonany w ilości ponad tysiąca egzemplarzy. I tam być może wyciągniemy pewne wnioski dotyczące porażki i niekompetencji.

Zacznijmy niemal bajecznie: kiedyś był generał. Czasami tak się dzieje, a generałowie są inni i mądrzy, a nie tak. Nasz generał był bystry. Nazywał się Walter Wefer, miał stopień generała porucznika i służył jako szef sztabu Luftwaffe.

Planując różne plany, Wefer pomyślał o potrzebie posiadania przez Luftwaffe bombowca dalekiego zasięgu, zdolnego dosięgnąć celów w najbardziej odległych punktach. Na przykład główne bazy morskie Wielkiej Brytanii lub huty radzieckiego Uralu. Tak, Niemcy byli świadomi rozwoju metalurgii na Uralu i nawet wtedy myśleli, że trzeba będzie wpływać na te ośrodki.

Prace w tym kierunku prowadzono od 1935 roku, a generalnie Luftwaffe zaczęła myśleć o bombowcu dalekiego zasięgu w 1934 roku.

Pierwsze eksperymenty nie wypadły najlepiej. Stworzone w ramach projektu Dornier Do.19 i Junkers Ju.90 nie zrobiły wrażenia na kierownictwie Luftwaffe i do 1937 r. prace nad nimi zostały skrócone, a wszystkie wykonane prototypy zostały wykorzystane jako samoloty transportowe.

Samoloty bojowe. Uralbomber z innego punktu widzenia

W 1936 r. departament techniczny Ministerstwa Lotnictwa przedstawił nowe wymagania dla bombowca średniego dalekiego zasięgu. Zasięg lotu 5000 km, obciążenie bomby 500 kg, załoga: pilot, nawigator i strzelec-operator zdalnie sterowanych instalacji karabinowych.

Roszczenia zostały wysłane do firm Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers i Messerschmitt. Kto i jak zaczął pracować nad projektem (jeśli w ogóle) nie jest pewne, ale w 1936 roku Wefer zginął w katastrofie lotniczej, a program Uralbomber został najwyraźniej zakończony.

„Wydaje się”, choć dla większości był to upadek całego lotnictwa bombowców dalekiego zasięgu Luftwaffe, ale dosłownie miesiąc później firma Heinkela otrzymała zamówienie na samolot w ramach projektu „1041”.

To proste. Jeden program został zakończony, a drugi uruchomiony. Oczywiście tylko praca Heinkela szła przynajmniej w kierunku wyznaczonym przez ministerstwo.

5 listopada 1937 roku „Projekt 1041” otrzymał oficjalne oznaczenie He.177 i rozpoczęła się historia tego samolotu. Pełen niejasności i nieporozumień.

Ministerstwo Lotnictwa poważnie zaplanowało, że Heinkel za kilka lat doprowadzi samolot do normalności, a na przełomie 1940 i 1941 roku Luftwaffe będzie miała bombowiec dalekiego zasięgu, którym zacznie rzucać Wielką Brytanię na kolana.

Jednak samo ministerstwo, przy pełnym wsparciu Luftwaffe, zaczęło angażować się w zwykłe bzdury: zasięg lotu bombowca miał wzrosnąć do 6500 km, ładunek bomby do 1000 kg, a maksymalna prędkość powinna wynosić 535 km / h.

I najważniejsze: samolot musiał mieć możliwość bombardowania z nurkowania. Niech będzie łagodnie, ale nurkuj. W tamtych czasach wielu próbowało zrobić coś takiego, ale nie wszystkim udało się nurkować.

Co więcej, konieczne było zwiększenie powierzchni skrzydła, amunicji do karabinów maszynowych do 6000 pocisków, aby dostarczyć mocniejszy sprzęt radiowy. Zwiększyła się również załoga – do 4 osób.

Projektant projektu 1041, Siegfried Gunther, stanął przed trudnym wyborem. Generalnie problem był prosty: w Niemczech nie było silników, które spełniałyby stawiane wymagania. A Gunther dokonał lokalnego cudu, umieszczając w projekcie parę silników DB601, oznaczonych DB606. W silniku DB 606 dwie 12-cylindrowe jednostki w kształcie litery V, stworzone na bazie DB 601, były montowane obok siebie i pracowały na wspólnym wale poprzez skrzynię biegów łączącą oba wały korbowe.

Masę startową He.177 z DB606 oszacowano na 25 ton, a prędkość 500 km/h na wysokości 6000 m była większa niż wielu myśliwców tamtych czasów.

Jednak zaczęły się problemy. Głównym problemem był nowy szef sztabu Luftwaffe, generał dywizji Yeschonnek, który był skłonny wierzyć, że Niemcy powinny zwrócić uwagę na średnie bombowce, opierając się na udanych doświadczeniach użycia bombowców dwusilnikowych w Hiszpanii. Gdyby nie wniosek Kriegsmarine o agenta rozpoznawczego dalekiego zasięgu do interakcji z okrętami podwodnymi, najprawdopodobniej He.177 nigdy by się nie narodził.

Z wielkim trudem uzyskano pozwolenie na wstępną serię sześciu samolotów i zatwierdzono plan budowy kolejnych sześciu samolotów z czterema silnikami BMW 801, gdyby nie można było wyregulować bliźniaczych silników Daimler-Benz.

Instalacja czterech silników wykluczyła nurkowanie, więc Heinkel skoncentrował się na debugowaniu DB 606. Jednocześnie postanowiono wprowadzić do projektu dość imponującą liczbę innowacji technicznych, aby zmaksymalizować zainteresowanie potencjalnych klientów Luftwaffe i Kriegsmarine.

Taką innowacją było zastosowanie zdalnie sterowanych instalacji karabinowych, które miały znacznie mniejszy opór aerodynamiczny niż wieżyczki ze strzałami. W projekcie He.177 wykonano kabinę operatora, który sterował z niej trzema instalacjami. Zauważono, że kąty celowania i szybkość reakcji instalacji „są bliskie ideału”. To było w sierpniu 1939 roku.

Jednak Luftwaffe kontynuowało pokaz z nowymi wymaganiami dla samolotu. Najpierw zażądali zastąpienia instalacji zdalnie sterowanych konwencjonalnymi ręcznymi. Dla niezawodności. Po drugie, kąt nurkowania musiał zostać zwiększony do 60 stopni. Konieczne było wzmocnienie konstrukcji i modyfikacja podwozia, ponieważ wszystko to pociągało za sobą zwiększenie masy samolotu.

Kiedy Luftwaffe i Ministerstwo Lotnictwa bawiły się projektem Heinkela, wybuchł rok 1939. Rozpoczęła się II wojna światowa. Potem nastąpiła Bitwa o Anglię, którą Niemcy przegrali, nie tylko z powodu niewystarczającego zasięgu lotu ich Do.17, He.111 i Ju.88.

Być może przewidując brak zasięgu bombowców, Luftwaffe zażądała od Heinkla przyspieszenia prac i 6 lipca 1939 r. złożono zamówienie na 20 He.177A-0. Następnie zamówienie zostało zwiększone do 30 pojazdów. Pierwszy lot Ne.177 odbył się 19 listopada 1939 roku, zakończył się przedwcześnie i wykazał szereg wad w samolocie.

Z drugiej strony był dobry, pewny start, lądowanie i sterowność.

Podczas testów masa pustego He.177 V1 wynosiła 13 730 kg, masa startowa 23 950 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 460 km/h, czyli aż o 80 km/h mniej niż ustawiona. Prędkość przelotowa również była niższa, 410 km/h, a maksymalny zasięg lotu obliczono na 4970 km, czyli o 25% mniej od podanego.

I to pomimo faktu, że nie zainstalowano broni w pełni defensywnej.

„Dał ciepło” w najprawdziwszym znaczeniu tego słowa i silników. Przecieki benzyny i oleju powodowały pożary, przegrzewanie się oleju, silniki nie radziły sobie zbyt dobrze z głodem ropy.

Pierwszy seryjny He.177A-0 poleciał w listopadzie 1941 roku. Maszyny te różniły się od prototypów kokpitem i zmodyfikowanym zespołem ogonowym.

Załoga powiększyła się do pięciu osób. Maksymalny ładunek bomby wynosił 2400 kg. Uzbrojenie obronne składało się z jednego karabinu maszynowego MG.81 kal. 7,9 mm w uchwycie dziobowym, działka MG-FF 20 mm w dziobie w dolnej gondoli, pary karabinów maszynowych MG.81 w ogonie gondoli, dwóch 13 mm Karabiny maszynowe MG.131 w górnej wieży oraz w części ogonowej.

Pierwsze pięć He.177A-0 zostało użytych do testów nurkowych, podczas których osiągnięto prędkość 710 km/h. Wymagało to wyposażenia przynajmniej jednego samolotu w hamulce kratowe, chociaż w rzeczywistości He.177 nie był w stanie bezpiecznie wyjść z nurkowania nawet przy umiarkowanym kącie. Niestety udało się to osiągnąć dzięki kilku katastrofom. Dodatkowo testy ujawniły kolejne nieprzyjemne zjawisko: ciągłe drgania konstrukcji przy prędkościach powyżej 500 km/h. Rezultatem było ograniczenie prędkości lotu do tej właśnie liczby.

Tak, He.177 był nadal uważany za niebezpieczny i mało niezawodny samolot z powodu problemów z silnikiem, ale doświadczeni piloci ze specjalnie utworzonego 177 Eskadry Testowej dobrze przyjęli bombowiec. Mimo to Non-177 był przyjemny w lataniu i latał całkiem nieźle. A czas lotu, tak zainteresowany Kriegsmarine, stopniowo dochodził do 12 godzin.

Zakładano, że oprócz bomb konwencjonalnych He.177 może przenosić zarówno bomby kierowane Fritz-X, jak i Hs.293, a także ładunki głębinowe.

Na początku stycznia 1943 r. Hitler osobiście dotknął prac nad He.177, zapoznawszy się ze stosem dokumentów i raportów. Był bardzo zainteresowany samolotem, który mógł rozwiązać problem strajków na odległych tylnych przedsiębiorstwach usługowych Związku Radzieckiego. Führer przekazał podwładnym z Ministerstwa Lotnictwa zarówno za niedotrzymanie terminów, jak i za to, że rozpraszały go szczerze głupie pomysły, takie jak stworzenie czterosilnikowego bombowca nurkującego. Bliźniak DB606 również to otrzymał - nie tak niezawodny, jak byśmy chcieli i trudny w obsłudze.

Ale nawet interwencja Hitlera na czas niewiele pomogła iw połowie października 1942 r. 130. i ostatni He.177A-1 zjechał z taśmy montażowej w Warnemünde. Ale w tym samym czasie w Oranienburgu trwała produkcja ulepszonej wersji He 177A-3. Główną różnicą było dłuższe o 20 cm łożysko silnika i dodatkowa 1, 6 sekcja w kadłubie za komorą bombową. Za skrzydłem zainstalowano dodatkową górną wieżę z parą 13-mm karabinów maszynowych MG.131 z 750 nabojami na lufę.

Postanowiono wyposażyć He.177A-3 w mocniejsze silniki. Ale to nie zadziałało, nowych silników nie dało się debugować, więc nowy samolot wszedł do produkcji ze starymi silnikami. Ministerstwo Lotnictwa ustaliło tempo produkcji 70 pojazdów miesięcznie, ale dzięki ciągłym udoskonaleniom na początku 1943 r. produkcja wynosiła tylko pięć (!) pojazdów miesięcznie.

Na początku zimy 1942-1943. No.177 zostały w trybie pilnym wysłane jako samoloty transportowe dla wojsk niemieckich otoczonych pod Stalingradem. Tutaj wydarzyło się co następuje: w zespołach serwisowych na kilku pojazdach w dolnej gondoli umieszczono działko 50 mm VK 5. Amunicja do armaty znajdowała się w komorze bombowej. Te modyfikacje polowe próbowano wykorzystać do ataków naziemnych.

Tak sobie wyszło. Bombowiec poziomy zupełnie nie nadawał się do czegoś takiego jak atak naziemny.

Niemniej jednak He.177A-3/R5 lub Stalingradtip wciąż był tworzony z armatą 75 mm VK-7.5 w dolnej gondoli. Maszyny te miały być używane jako pojazdy rozpoznania morskiego zamiast szybko starzejącego się Fw.200 "Condor". Zakładano, że potężna broń ofensywna pozwoli uderzyć zarówno statki, jak i samoloty transportowe nad Atlantykiem.

Podobnie jak atak na czołgi pod Stalingradem, pomysł zatapiania okrętów również był trudny do zrealizowania.

W 1943 r., kiedy alianci w końcu utrudnili życie niemieckim okrętom podwodnym, Grossadmirał Doenitz zaczął nalegać zwłaszcza na wspieranie okrętów podwodnych bombowcami torpedowymi wykonanymi w bazie He.177.

W rezultacie pojawiła się 26. Eskadra Bombowa, uzbrojona w He.177A-3/R7. Torpedy nie mieściły się w komorze bombowej, więc po prostu podwieszono je pod kadłubem. Samolot dość normalnie przewoził dwie standardowe torpedy L5.

Ale wszystko skończyło się w październiku 1944 r., kiedy nadszedł pilny rozkaz wstrzymania wszelkich prac związanych z przyjęciem „programu pilnego myśliwca”. Na taśmie produkcyjnej He.177 został zastąpiony przez Do.335, jak na ironię samolot z silnikiem tandemowym.

Produkcja na dużą skalę samolotu He.177 zakończyła się wraz z wersją A-5, a dalsze modyfikacje nie wyszły poza fazę prototypu.

Tymczasem kolejny model, He.177A-6, został opracowany z uwzględnieniem życzeń pilotów frontowych. I to był już bardzo ciekawy samochód.

Zbiorniki gazu A-6 były opancerzone, aw ogonie samolotu pojawiła się czterodziałowa zdalnie sterowana wieża karabinowa Rheinmetall o solidnej sile ognia.

Ponadto A-6 został wyposażony w kabinę ciśnieniową i dodatkowy zbiornik gazu zamiast przedniej komory bombowej. Z tym czołgiem zasięg lotu obliczono na 5800 km.

Był projekt nr 177A-7. Był to samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu na dużych wysokościach, który zachował zdolność przenoszenia ładunku bombowego. Jego rozpiętość skrzydeł została zwiększona do 36 m, elektrownia - dwa silniki DB613 (dwa bliźniacze DB603G, dające moc startową 3600 KM każdy). Masa własna samolotu wynosiła 18 100 kg, masa startowa 34 641 kg. Maksymalna prędkość to 545 km/h na wysokości 6000 m.

No.177A-7 miał być wyprodukowany przez Japończyków, ale wybuch wojny nie dał szansy na dostarczenie prototypu do Japonii.

W końcu wszystko skończyło się tak, jak w przypadku wielu projektów innych firm: kompletna porażka. A samolot był bardzo obiecujący. Jego obszerne zatoki pomieściły dużo ładowności. Gdyby przyszło do instalacji radaru, na pewno nie byłoby problemów.

Czy samolot się nie powiódł?

Niepewny.

Nieudane samoloty nie są budowane z więcej niż tysiącem samochodów. W kraju takim jak Niemcy, podczas wojny, wiele ciekawych projektów przeszło do historii na poziomie prototypów. A tutaj - 1000+. Nie pasuje.

Ciekawy system bliźniaczych silników, oryginalne podwozie, zdalnie sterowane instalacje strzeleckie…

Inną kwestią jest to, że z jakiegoś powodu chcieli zrobić nurkowanie z ciężkim bombowcem. Ciężki bombowiec był używany jako samolot transportowy w kotle Stalingrad. Ciężki bombowiec ważący 25 ton zaczęto przekształcać w samolot szturmowy z działami dużego kalibru.

Jeśli spojrzysz obiektywnie, zrozumiesz, że za awarie No.177 odpowiedzialność spoczywała na Ministerstwie Lotnictwa, które najwyraźniej miało słabe pojęcie o tym, czego potrzebuje od samolotu. A niekompetencji nie zawsze da się zrekompensować.

W rzeczywistości w projekcie He.177 nie było żadnych specjalnych wad, problemy były typowe dla wszystkich niemieckich bombowców. Dodatkowo są ciągłe ulepszenia na prośbę Ministerstwa Lotnictwa. „Choroby wieku dziecięcego” są na ogół nieodłączne od wszystkich nowych samochodów, ale tutaj jest bardziej prawdopodobne, że jest to kwestia czegoś innego.

Faktem jest, że strategiczne lotnictwo dalekiego zasięgu to bardzo trudny i kosztowny biznes. Ciężki samolot o dobrych parametrach lotu, dobrej obronie i uzbrojeniu nie jest taki łatwy. I nie każdy kraj sobie z tym poradzi – mieć flotę bombowców strategicznych. Generalnie zrobili to tylko Amerykanie i Brytyjczycy.

Gdyby Niemcy miały taki budżet, który pozwoliłby nie kopać z He.177 przez kilka lat, przywołując to na myśl, oszczędzając na wszystkim, wynik mógłby być zupełnie inny. Ale kiedy nie ma pieniędzy, a dość obiecująca maszyna służy do zaślepiania dziur, żadne pomysłowe i nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne nie pomogą.

Być może więc powieszenie etykiety nieudanego samolotu na He.177 jest nieco niesprawiedliwe. Nakład pracy został wykonany ogromny, po prostu pogrążony w intrygach, Ministerstwo Lotnictwa i Luftwaffe nie dały możliwości realizacji projektu.

Ale przecież nie jest tak źle, prawda?