Historia jest po prostu magiczna, inaczej nie można jej nazwać cudowną przemianą cudu w potwora. Ale w rzeczywistości dla Niemiec "Komar" stał się bólem głowy, którego nie mogli zneutralizować.
Ale wszystko zaczęło się bardzo, bardzo smutno.
W połowie lat 30., kiedy napięcia rosły w zawrotnym tempie, firma De Hevilland rozpoczęła prace nad pewnym projektem, który okazał się realizowany dokładnie w 1938 roku. Oznacza to, że Europa była już podzielona potęgą i siłą przez tych, których było na to stać, a przed II wojną światową nic nie zostało. Ale to jeszcze nie było wiadome, ale istota sprawy była zupełnie inna.
Najciekawsze jest to, że w ogóle nie było potrzeby rozwijania De Hevilland. Na papierze. Wielka Brytania miała aż cztery dwusilnikowe bombowce, teoretycznie zajmujące absolutnie całą niszę w Royal Air Force. Blenheim, Whitley, Wellington i Hempden.
Tutaj możesz rzucać kamieniami w tę czwórkę (zwłaszcza w "Whitley" i "Hampden"), ale były. Sprawdzony, zdolny do wykonywania przydzielonych zadań (lub niezbyt zdolny). Ale w Wielkiej Brytanii były całkowicie metalowe nosiciele bomb.
A tutaj Sir Jeffrey De Hevilland biega z projektem jakiejś drewnianej konstrukcji (fi, zeszłego wieku), a nawet z silnikami Rolls-Royce'a. Silniki nie napędzane i bardzo niewyraźne. To wtedy diament „Merlin” błyszczał wszystkimi swoimi fasetami, a na początku były z nim bardzo zniszczone.
Ponadto Sir Jeffrey nieustannie naciskał na mózgi urzędników departamentu obrony, udowadniając, że w przypadku wojny duraluminium w wojującym kraju stanie się w 100% deficytowe, a przemysł drzewny, wręcz przeciwnie, zostanie rozładowany. Wkrótce potwierdzono prawdziwość obliczeń Sir De Havillanda.
Poza tym, że z wymienionych czterech, tylko Wellington okazał się mniej więcej samolotem bojowym. Reszta, niestety, okazała się latającymi śmieciami. Szczególnie pokazali to Japończycy, wycinając w ciągu zaledwie miesiąca wszystkie „Blenheim” w Azji Południowo-Wschodniej.
Ogólnie rzecz biorąc, wojna o brytyjskie lotnictwo bombowe zaczęła się, delikatnie mówiąc, niezbyt dobrze. A potem jest Sir Geoffrey ze swoim kawałkiem drewna…
Ale Jeffrey De Havilland był bardzo utalentowanym człowiekiem. A w 1938 roku zbudował Flamingo DH.95.
Flamingo był jednak całkowicie metalowy. Samochód został zaprojektowany do przewozu 12-17 pasażerów i miał zasięg ponad 2000 km oraz prędkość maksymalną 390 km/h.
Otóż sir Jeffrey na wszelki wypadek (no tak, prawie przez przypadek) wydał rozkaz przeprowadzenia przybliżonych obliczeń przerobienia liniowca na bombowiec. Właściwie Niemcy zrobili to w ogóle łatwo i naturalnie, niż Brytyjczycy są gorsi?
Przeprojektowany. Z 1000 kg bomb samolot mógł przelecieć 2400 km ze średnią prędkością 350 km/h. Plus 5 karabinów maszynowych do obrony. W ogóle tak okazał się Albermal, który choć wszedł do produkcji, okazał się prawdopodobnie najgorszym brytyjskim bombowcem.
Sir Geoffrey kontynuował z wytrwałością dzięcioła, aby wbić ideę szybkiego drewnianego bombowca. Co więcej, jego plany zyskały nową rundę dzięki pracom nad „Albermalem”, a De Havilland postanowił całkowicie pozbyć się broni defensywnej w powietrzu na rzecz szybkości.
Nawiasem mówiąc, oprócz oszczędzania wagi, wypowiadali się także… ratując ludzi! Karabiny maszynowe mogą chronić bombowiec przed myśliwcami, ale artyleria przeciwlotnicza jest tutaj bezsilna. Tymczasem rozwój dział przeciwlotniczych sugerował, że nie będzie łatwego spaceru. A oto bezpośrednia kalkulacja: utrata dwóch członków załogi takiego bombowca lub 6-7 członków załogi czterosilnikowego bombowca.
W międzyczasie, dzięki usunięciu instalacji karabinów obronnych i ich strzelców, bombowiec stanie się bardziej na dużej wysokości, szybki i zwrotny, co pozwoli mu z łatwością unikać zarówno ataków myśliwców, jak i ostrzału przeciwlotniczego przeciwnika.
Oczywiście tylko praktyka mogła potwierdzić poprawność obliczeń De Havillanda. To znaczy wojna.
I nie kazała sobie czekać. A kiedy niemiecka obrona powietrzna w osobie baterii przeciwlotniczych i myśliwców nieco przerzedziła formację brytyjskiego lotnictwa bombowego, tutaj w departamencie wojskowym poważnie myśleli o propozycji De Havilland. Cóż, Messerschmitty okazały się zbyt szybkie.
Pod koniec 1939 roku firma De Havilland zaprezentowała trzy nowe projekty nieuzbrojonego bombowca z litego drewna: dwa z silnikami Merlin i jeden z najnowszymi Griffinami.
Według obliczeń maksymalna prędkość każdego z wariantów z ładunkiem 454 kg bomb przekroczyła 640 km/h. W rzeczywistości jedynym myśliwcem, który mógł w jakiś sposób przeciwstawić się samolotowi De Havilland pod względem prędkości, co dziwne, w 1940 roku był radziecki MiG-1. Reszta jest wątpliwa.
W końcu się udało. A do budowy wszedł prototypowy samolot z dwoma silnikami Rolls-Royce Merlin RM3SM o mocy 1280 KM. na wysokości 3700 m i 1215 KM na wysokości 6150 m.
W projekcie była mała sztuczka, po prostu niemożliwa dla projektantów z innych krajów. Zastosowano konstrukcję trójwarstwowej tapicerki skrzydła i kadłuba, co pozwoliło radykalnie zmniejszyć ilość wzmacniających podłużnic, wręg i żeber.
Górna i dolna warstwa poszycia zostały wykonane ze sklejki, a środkowa warstwa z lekkiej balsy ze świerkowymi nakładkami energetycznymi. Balsa jest najlżejszym drzewem rosnącym w Ameryce Południowej (z którego Thor Heyerdahl zbudował swoją tratwę Kon-Tiki), a świerk to kanadyjski czarny świerk, którego lepkie i sprężyste drewno od dawna jest używane w branży morskiej.
Wszystko sklejono pod ciśnieniem klejem formaldehydowym, podszewkę samochodu łatwo szpachlowano i vyskurivat przed malowaniem, po czym pokryto płótnem. Ponieważ praktycznie nie było szwów, stąd doskonałe właściwości aerodynamiczne.
Stało się to iw marcu 1940 roku Ministerstwo Lotnictwa podpisało kontrakt z "De Havilland" na budowę 50 bombowców rozpoznawczych. Jednak okoliczności siły wyższej zainterweniowały w postaci problemów w Afryce Północnej i Europie Północnej oraz ogłuszającego plusku Dunkierki.
Wszystkie brytyjskie wysiłki koncentrowały się na produkcji myśliwców Hurricane i Spitfire oraz bombowców Wellington, Whitley i Blenheim.
Mosquito również znalazło się w dystrybucji. De Havilland rzeczywiście dokonał cudu, przekonując ministra Beaverbrooka, by nie przerywał produkcji Mosquito. W zamian Sir Jeffrey obiecał uprościć konstrukcję samolotu tak bardzo, że nic nie może przeszkodzić w budowie samolotu pierwszego etapu, plus De Hevilland, jako rodzaj rekompensaty, obiecał zorganizować naprawę samolotów Hurricane i silników Merlin przez firma.
25 listopada 1940 roku były urodziny Mosquito. Właśnie tego dnia główny pilot firmy Jeffrey De Havilland Jr. (wszyscy trzej synowie Sir Jeffreya pracowali jako piloci testowi ich samolotu, dwóch zginęło podczas testów) wzniósł samolot w powietrze na 30 minut.
19 lutego 1941 roku samolot został przekazany do testów państwowych w Boscombe Down Flight Research Center. Początkowo był dość frywolny stosunek do samolotu, mała drewniana konstrukcja nie budziła szacunku. Kiedy jednak okazało się, że Mosquito leci szybciej niż Spitfire (o około 30 km/h), nastawienie zmieniło się diametralnie.
Podczas testów w Boscombe Down zarejestrowano maksymalną rzeczywistą prędkość lotu 624 km/h na wysokości 6600 m przy masie lotu 7612 kg.
23 lipca 1942w jednym z lotów samolot wyposażony w silniki Merlin-61 rozwinął prędkość maksymalną 695 km/h na wysokości 5100 m. W październiku 1942 r. ten sam samolot z jeszcze bardziej zaawansowanymi silnikami Merlin-77 zdołał osiągnąć najwyższe prędkość bezwzględna. „Mosquito” – 703 km/h na wysokości 8800 m. Zwykłe pojazdy produkcyjne leciały oczywiście nieco wolniej, a mimo to głowica produkcyjna bombowca B. IX w testach fabrycznych przeprowadzonych w marcu-kwietniu 1943 r., wykazał prędkość 680 km/h na wysokości 7900 m. Jego elektrownia składała się z dwóch silników Merlin-72 o mocy 1650 KM każdy. Żaden seryjny myśliwiec na świecie nie latał wtedy szybciej niż Dziewiątka.
Ogólnie rzecz biorąc, „Mosquito” można śmiało nazwać pierwszym brytyjskim samolotem wielozadaniowym.
„Mosquito” pracował jako „czyste” bombowce, ciężkie myśliwce, samoloty rozpoznawcze, a także zajmował się nocnymi lotami czterosilnikowych bombowców.
„Mosquito” blokował radary wroga, kierował duże grupy samolotów na cele, oznaczał cele kolorowymi bombami kierunkowymi. W rzeczywistości połączyli funkcje samolotu rozpoznawczego i walki elektronicznej.
Oczywiście Mosquito przydał się również w Royal Navy. Zwykle tropili okręty podwodne wroga i "leczyli" je bombami głębinowymi.
Lokalizator w nosie komara jest faktycznie zarejestrowany.
Ale początek drogi bojowej Mosquito jako bombowca, wbrew powszechnemu przekonaniu, trudno uznać za udany. Mimo oszałamiającej prędkości samoloty wciąż były zestrzeliwane przez artylerię przeciwlotniczą. W pierwszych miesiącach użytkowania bojowego jedna strata stanowiła średnio 9 lotów bojowych.
Ale były też przyjemne chwile. Okazało się, że FW-190 na małej wysokości nie mógł dogonić Mosquito. Należy tutaj podkreślić, że we wszystkich przypadkach samoloty niemieckie nie miały przewagi wysokościowej. Kiedy Niemcy zaatakowali z dużej wysokości, brytyjscy piloci mieli bardzo trudny czas. Cztery armaty FW-190A zamieniły drewnianą konstrukcję w trociny.
Ciekawy fakt: samo istnienie nowego bombowca w Wielkiej Brytanii było ukryte nie tylko przed wrogiem, ale także przed jego opinią publiczną. Latem 1942 r. do prasy wyciekły tylko niejasne informacje o pewnym „cudownym samolocie”.
Informacje były bardzo skąpe, najogólniej nakreślały wygląd maszyny. Co więcej, aby wprowadzić Niemców w błąd, brytyjska cenzura starannie wyeliminowała wszelkie wzmianki o braku broni obronnej w bombowcu. Wręcz przeciwnie, we wszystkich artykułach czytelnik był dyskretnie przekonany, że każdy „Mosquito” ma 4 karabiny maszynowe i 4 armaty. To prawda, ale tylko dla myśliwców i bombowców.
Zniszczenie gmachu Gestapo w Oslo przyniosło Mosquito sukces i sławę, a także poważny sukces propagandowy. Brytyjczycy twierdzili, że pożar spalił ponad 12 tysięcy spraw przeciwko Norwegom.
Ale sama operacja i jej wykonanie wystarczyły: z dwunastu zrzuconych bomb siedem wpadło do budynku, trzy przebiły go na wylot i eksplodowały w piwnicy.
Tak, oczywiście były też myśliwce niemieckie (wszystkie te same FW-190), którym udało się znokautować jednego z komarów, które spadły na terytorium Szwecji. Niemcy również ponieśli straty, w pościgu jeden z Niemców stracił kontrolę i rozbił się.
1 czerwca 1943 Dowództwo Bombowe oficjalnie przestało brać udział w dziennym taktycznym bombardowaniu terytorium wroga. W związku z tym zmieniły się również funkcje „Mosquito”. Rozpoczęła się era nocnych nalotów nękających niemiecki system obrony powietrznej.
Właściwie doświadczenie takich działań było dostępne: w nocy 21 kwietnia 1943 r. Dziewięć „Mosquito” demonstracyjnie zaatakowało Berlin, gratulując Führerowi z okazji jego urodzin.
Jednocześnie duża grupa ciężkich bombowców dokonała nalotu na Szczecin. Sukces był kompletny: Brytyjczycy zarejestrowali radiogramy w sieciach kontroli obrony powietrznej zawierające odmowę przydzielenia dodatkowych myśliwców do obrony Szczecina, ponieważ zaatakowano samą stolicę Rzeszy.
Ta taktyka „odrywania się” dała dobre rezultaty, a następnie stała się stereotypowa. Przez długi czas Niemcy nie mogli znaleźć na to skutecznych środków zaradczych, ponieważ bardzo trudno było je wymyślić ze względu na niewystarczający poziom ówczesnej technologii.
To całkowite oszustwo niemieckiego systemu wykrywania obrony przeciwlotniczej. Kilka komarów zrzuciło paski folii aluminiowej o określonej szerokości, które zawieszone w powietrzu zakłócały pracę radarów i praktycznie wykluczały określenie skali nalotu.
I tak mała grupka „Mosquito”, która wprowadzała zakłócenia, na ekranach radarów rozmyła się w ogromne oświetlenie, prawdopodobnie imitujące armadę czterosilnikowych bombowców.
Aby przechwycić nieistniejące formacje, bojownicy powstali, na próżno marnując paliwo i zasoby silnikowe. W tym samym czasie prawdziwi Lancasterzy i Halifaxowie obracali w popiół zupełnie inne niemieckie miasto.
Najlepszym przykładem jest operacja przeprowadzona w nocy 22 czerwca 1943 r. Odwracające uwagę cztery „Mosquito”, które wcześniej ustawiły przeszkodę, zbombardowały Couloni.
Naturalnie tam skierowano przechwytujące. Oczywiście nawet niemieccy nocni myśliwce uzbrojeni w Liechtensteiny nikogo nie znaleźli. Po pierwsze, Mosquito już uciekł, a po drugie, drewniana konstrukcja z minimalną ilością metalu (tylko silniki) była bardzo trudna dla ówczesnych radarów.
W tym czasie główne siły dowództwa bombowców przypuściły atak na fabryki w mieście Mulheim.
Czasami „Mosquito” był zaangażowany w wydobywanie obszarów wodnych z powietrza. To właśnie „Komar” zdołał zablokować minami kanał portu w Kilonii. Tak, mały suchy statek towarowy został wysadzony na dostarczonych minach, które otrzymały niewielkie uszkodzenia. Ale oczyszczanie min zajęło tydzień, podczas którego port nie działał. Dostawy niemieckiej grupy w Norwegii oraz dostawy materiałów stopowych ze Szwecji zostały faktycznie zakłócone.
Jesienią 1944 roku na niebie nad Niemcami pojawiły się myśliwce przechwytujące Me-163 i Me-262. Te pierwsze nie były wcale przerażające ze względu na krótki zasięg lotu, z tymi drugimi było to trudniejsze. Ale „Jaskółka” nie mogła stać się realnym zagrożeniem dla „Mosquito”. Chodzi o zwrotność samolotu. Tak, 262 był szybszy i mógł dość łatwo dogonić Mosquito. Ale turbiny silników Messerschmitta nie miały wymaganej elastyczności, a Mosquito łatwo wyszedł właśnie dzięki manewrowi na horyzoncie.
Nie oznacza to, że wyprodukowano wiele z tych samolotów. W sumie wyprodukowano 7700 samolotów wszystkich modyfikacji, co generalnie nie jest Bóg wie jakim wskaźnikiem.
Bombowce komarów na europejskim teatrze działań wykonały 26 255 lotów bojowych. Ze względu na sprzeciw Niemców 108 pojazdów nie wróciło na swoje lotniska, a kolejne 88 zostało spisanych z powodu uszkodzeń bojowych.
Jedyną wadą „Mossiego”, dostrzeżoną przez kierownictwo Dowództwa Bombowego w raporcie końcowym za lata wojny, był fakt, że „tych samolotów zawsze było za mało…”
Zapoznaliśmy się szczegółowo z "Komarem" iw naszym kraju. W latach 1944-1945. za pomocą „Mosquito” nawiązano łączność kurierską między rządami ZSRR i Wielkiej Brytanii, a harcerze regularnie lądowali na naszych północnych lotniskach, gdy trwało polowanie na „Tirpitza”.
Jeden egzemplarz trafił do dyspozycji instytutu prób w locie (LII) NKAP, gdzie wiodący pilot N. S. Rybko, piloci testowi P. Ya. Fedrovi i A. I. Kabanov oraz wiodący inżynier V. S. …
Okazało się, że pod względem osiągów w locie Mosquito dorównywał Tu-2, z tą różnicą, że ten ostatni miał dobre uzbrojenie obronne, a brytyjski samolot był nieco szybszy w całym zakresie wysokości. Ładunek bomby był mniej więcej taki sam.
„Mosquito” latał całkiem normalnie na jednym silniku. Okazało się, że potrafi wykonywać głębokie skręty z przechyleniem w kierunku wyłączonego silnika. Ogólnie bardzo doceniono sterowność brytyjskiego samolotu.
Były też momenty negatywne. Okazało się, że bombowiec był niestabilny w relacji wzdłużnej, a jego stabilność boczna i torowa, jak na standardy LII, była niewystarczająca. Lądowanie było stosunkowo łatwe, ale w biegu samochód miał tendencję do energicznego skręcania.
Ogólnie rzecz biorąc, Mosquito był bardzo dobrym samolotem, ale wymagał od pilotów wysokiego poziomu wyszkolenia, co w czasie wojny nie jest łatwym zadaniem do wykonania.
Ale z punktu widzenia eksploatacji samochód okazał się nie do pochwały. Dobry dostęp do głównych podzespołów, łatwość wymiany silnika, przemyślane i niezawodne układy benzynowe i olejowe, bogactwo automatycznych urządzeń ułatwiających pracę załogi w locie – to wszystko zrobiło wrażenie na naszych ekspertach.
Oczywiste jest, że celem testów w LII były konsekwencje. Opracowywano możliwość zorganizowania licencjonowanej (lub nielicencjonowanej, jak w przypadku Tu-4) produkcji „Mosquito” w ZSRR.
Tak, konstrukcja z litego drewna była urzekająca. Niestety, marzenia te nie miały się spełnić, ponieważ technologia wykonania skrzydła, a zwłaszcza kadłuba, okazała się nie do przyjęcia dla sowieckich fabryk samolotów.
Na domiar złego w naszym kraju nie było balsy, nie było też takich silników jak Merlin. Dlatego plany musiały zostać porzucone.
Dziwne, oczywiście, ale drewniany samolot okazał się bardzo dobrym pojazdem bojowym. I pomimo archaicznej natury materiałów, wpłynęło to na konstruktorów samolotów w innych krajach.
Z lekkim rozciągnięciem prawdziwe wielozadaniowe samoloty Me-210 i Me-410 można uznać za niemieckie kopie Mosquito, ale co to jest, sami Niemcy napisali, że była to odpowiedź na pojawienie się takiej maszyny przez Brytyjczyków. W naszym kraju Miasiszczew stworzył również projekt Pe-2I, bardzo podobny do Niemców, czyli całkowicie metalowy.
Ale taką sławę zyskał tylko brytyjski Pinokio „Mossi”, który służył do 1955 roku.
LTH Mosquito B Mk. IV
Rozpiętość skrzydeł, m: 16, 51
Długość, m: 12, 43
Wzrost, m: 4, 65
Powierzchnia skrzydła, m2: 42, 18
Waga (kg:
- puste samoloty: 6 080
- normalny start: 9 900
- maksymalny start: 10 152
Silnik: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 KM
Prędkość maksymalna, km/h: 619
Prędkość przelotowa, km/h: 491
Zasięg praktyczny, km: 2 570
Szybkość wznoszenia, m / min: 816
Pułap praktyczny, m: 10 400
Załoga, ludzie: 2
Uzbrojenie:
ładunek bomb do 908 kg: jedna bomba 454-kg i dwie bomby 227-kg lub cztery bomby 227-kg.
